最快2025年推出不需要人工干預(yù)的全自動(dòng)駕駛電動(dòng)車，蘋(píng)果的加速造車，在引爆資本市場(chǎng)的同時(shí)，也引來(lái)了一部分質(zhì)疑：無(wú)論是造車時(shí)間還是自動(dòng)駕駛的愿景，在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)合作對(duì)象還未全面敲定的背景下，蘋(píng)果此次的造車計(jì)劃略顯激進(jìn)。

從結(jié)果論來(lái)說(shuō)，激進(jìn)但有了超越同行的成果，那叫引領(lǐng)時(shí)代潮流。但造車的成敗不是砸錢買技術(shù)換時(shí)間，更不是簡(jiǎn)單的產(chǎn)業(yè)鏈平移。在戰(zhàn)略方向上反復(fù)橫跳多年的蘋(píng)果，似乎并沒(méi)有太多直觀的激進(jìn)底氣。

那么從原因論來(lái)看，蘋(píng)果的造車計(jì)劃為何如此激進(jìn)？對(duì)全球新能源汽車行業(yè)又透射出了什么樣的訊號(hào)？

入場(chǎng)晚的“原罪”，面子與里子的“新”拯救

7年前，當(dāng)蘋(píng)果啟動(dòng)泰坦計(jì)劃后，大眾、蔚來(lái)等造車勢(shì)力都將其作為假想敵，甚至包括特斯拉。

然而蘋(píng)果內(nèi)部在“造整車還是做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商”的戰(zhàn)略規(guī)劃上反復(fù)橫跳多年，同時(shí)也因?yàn)閼?zhàn)略方向不定，蘋(píng)果在7年內(nèi)更換了4個(gè)造車負(fù)責(zé)人。今年9月讓凱文?林奇替換道格?菲爾德才算是確認(rèn)了自動(dòng)駕駛的目標(biāo)。

常年多次的躊躇不定使得蘋(píng)果成為了新能源汽車崛起時(shí)代的旁觀者。馬斯克在2016年肯定蘋(píng)果造車對(duì)特斯拉的威脅之后，也曾委婉的表示，蘋(píng)果在2020年前造不出量產(chǎn)車也就意味著錯(cuò)過(guò)了時(shí)代的機(jī)遇。

蘋(píng)果也深諳此理，入場(chǎng)晚的“原罪”很難被印在車上的蘋(píng)果標(biāo)識(shí)拯救，要想拉回差距，就要跳出時(shí)代，造一個(gè)跟當(dāng)前階段量產(chǎn)車不一個(gè)級(jí)別的“新量產(chǎn)車”，重新定義行業(yè)的起跑線，強(qiáng)勢(shì)進(jìn)場(chǎng)，而這一“新量產(chǎn)車”就是全自動(dòng)駕駛的電動(dòng)車。

這與蘋(píng)果造車的最終目標(biāo)一致，電動(dòng)車智能化的軟件生態(tài)才是蘋(píng)果作為高科技公司掘金戰(zhàn)場(chǎng)，以移動(dòng)生態(tài)為核心，通過(guò)智能化造車完成產(chǎn)品生態(tài)閉環(huán)。

一步到位，資本市場(chǎng)反饋也體現(xiàn)了蘋(píng)果“新”戰(zhàn)略的成功，假如此次蘋(píng)果透漏的造車只是常規(guī)的輔助駕駛汽車，或許其市值并不能直接攀升718.88億美元。

從這個(gè)角度來(lái)看，市場(chǎng)留給蘋(píng)果的選擇也只能是推出更高階的電動(dòng)車，至少在口號(hào)層面上。至于蘋(píng)果此次研發(fā)的芯片處理器能否勝任全自動(dòng)駕駛，或許也沒(méi)那么重要，營(yíng)銷前行，量產(chǎn)車落地后續(xù)商榷，這已經(jīng)成為了造車新勢(shì)力的慣用手法。

而且值得注意的是，此次引發(fā)蘋(píng)果股價(jià)大漲的消息來(lái)源并非來(lái)自蘋(píng)果官方。到“約定”期限后，蘋(píng)果仍有大量的操作空間推出次一等的輔助駕駛系統(tǒng)電動(dòng)車或者延遲發(fā)布。

唯一值得考量的是，蘋(píng)果為何以2025年作為產(chǎn)車時(shí)間點(diǎn)，這背后或許與當(dāng)前大量造車品牌籌備自建工廠有關(guān)。

造車“老勢(shì)力”的產(chǎn)業(yè)鏈整改已經(jīng)提上日程，蘋(píng)果推出新車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)也不能太晚，在“前輩們”大規(guī)模鋪量之前推出新車，才能徹底扭轉(zhuǎn)入場(chǎng)晚的“原罪”。

微笑曲線理論下，代工與自建的價(jià)值取舍

先代工度過(guò)嘗試期，然后自建工廠進(jìn)入快速增長(zhǎng)期，憑借超級(jí)工廠的高產(chǎn)能與其他品牌拉開(kāi)市場(chǎng)份額，獲得行業(yè)主導(dǎo)權(quán)，這是特斯拉給后進(jìn)者留下的范本。

無(wú)論是代工還是自建工廠，其本質(zhì)都是為了縮短時(shí)間和成本。

在發(fā)展前期，通過(guò)與代工廠的合作，學(xué)習(xí)傳統(tǒng)工廠的造車經(jīng)驗(yàn)，縮短自學(xué)的時(shí)間和無(wú)必要的成本損耗與投入，追趕新能源汽車賽道的時(shí)代機(jī)遇。

在這一時(shí)期，車企的戰(zhàn)略意圖是稍顯克制的，和爭(zhēng)奪主導(dǎo)權(quán)的第三方合作要克制，新車在性能創(chuàng)新和性能穩(wěn)定之間也要克制。求穩(wěn)是造車新勢(shì)力從0到1發(fā)展階段的主旋律，既要“安撫”第三方代工，又要通過(guò)新車教育市場(chǎng)，處在產(chǎn)業(yè)高附加值區(qū)塊的造車新勢(shì)力才能有更多的精力投入在研發(fā)和流通環(huán)節(jié)。

在此新階段，造車新勢(shì)力不遵從產(chǎn)業(yè)微笑曲線的原因有兩方面。

一是微笑曲線理論的前提在于行業(yè)發(fā)展相對(duì)成熟，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)透明，很難追趕與左右兩端的差距。而造車行業(yè)明顯并不完全遵從產(chǎn)業(yè)微笑曲線，相對(duì)于手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的高度成熟，造車產(chǎn)業(yè)鏈不僅復(fù)雜，而且仍有許多難題仍未解決。

產(chǎn)能不足、缺芯、電池荒都是新能源造車產(chǎn)業(yè)鏈遇到的問(wèn)題，尤其是后者，電池產(chǎn)能的擴(kuò)張速度與電動(dòng)車預(yù)設(shè)的市場(chǎng)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不匹配。僧多粥少，不得不倒逼造車新勢(shì)力自行建廠掌握主動(dòng)權(quán)。特斯拉的四大超級(jí)工廠才是其月銷5萬(wàn)，放手開(kāi)放訂單的保障。

二是在電動(dòng)車智能化尚未全面到來(lái)的階段，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的企業(yè)地位與造車新勢(shì)力雖然存在較大的差距，但并非完全處于下端。

至少在當(dāng)下，生產(chǎn)制造企業(yè)敢于對(duì)造車新勢(shì)力說(shuō)不，最典型的就是蘋(píng)果造車，豐田、現(xiàn)代等企業(yè)都不甘于成為蘋(píng)果的又一個(gè)富士康，哪怕股價(jià)跌落也要與蘋(píng)果撇清關(guān)系。這也從側(cè)面說(shuō)明，目前微笑曲線兩端的企業(yè)與中間生產(chǎn)制造的企業(yè)仍未拉開(kāi)太大的距離。在手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上，為蘋(píng)果代工甚至可以說(shuō)是與有榮焉、肯定自我價(jià)值的戰(zhàn)略選擇。

根據(jù)利益導(dǎo)向原則，企業(yè)在發(fā)展中改革就是為了潛在利益，一旦研發(fā)設(shè)計(jì)和產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)遇到了瓶頸，那么位于低附加值的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)也能成為企業(yè)的發(fā)展方向。造車產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜性也就意味著一旦進(jìn)行了規(guī)模化生產(chǎn)，可以大幅度降低成本。特斯拉敢降價(jià)并且有理由降價(jià)，就是深諳此理。

無(wú)論是哪一種原因占主導(dǎo)，一旦造車新勢(shì)力提高了對(duì)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的掌控力，也就意味著眾品牌可以通過(guò)高效的產(chǎn)能大量覆蓋市場(chǎng)，新能源汽車賽道快速發(fā)展期即將到來(lái)。蘋(píng)果不想錯(cuò)過(guò)下一個(gè)時(shí)代機(jī)遇，就需要加速造車。

寫(xiě)在最后

蘋(píng)果造車的產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)與微笑曲線理論深度契合，無(wú)論是在于第三方造車代工的合作談判，還是與電池廠商的溝通，蘋(píng)果盡顯強(qiáng)勢(shì)，比如與寧德時(shí)代和比亞迪商談電池合作時(shí)要求其在美國(guó)單獨(dú)設(shè)廠。

蘋(píng)果的底氣在于其研發(fā)設(shè)計(jì)走在行業(yè)前列，與低附加值企業(yè)的差距較大；同時(shí)，蘋(píng)果招牌的本身就是高效營(yíng)銷，在流通環(huán)節(jié)也讓其他品牌望其項(xiàng)背，蘋(píng)果的產(chǎn)業(yè)鏈布局比其他新能源車企更契合產(chǎn)業(yè)微笑曲線。

但富士康并非一日而成，造車界的“富士康”更需要長(zhǎng)時(shí)間的打磨，蘋(píng)果代工造車的模式短時(shí)間內(nèi)很難突破產(chǎn)能。在其他品牌爆產(chǎn)能提高市場(chǎng)覆蓋率階段仍停留在新車的市場(chǎng)教育初期，這并不利于蘋(píng)果汽車的銷售與推廣。

與此同時(shí)，電動(dòng)車智能化軟件生態(tài)除了高階駕駛技術(shù)的支撐外，也需要足夠多的用戶為其買單，提高蘋(píng)果嘗試收費(fèi)軟件開(kāi)發(fā)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和試錯(cuò)成本，硬件是軟件的必要生存土壤。

新能源汽車經(jīng)過(guò)多年的普及，全球車企“新四化”已然全面到來(lái)，留給蘋(píng)果時(shí)間節(jié)點(diǎn)已經(jīng)不多了，是躊躇中無(wú)限落伍還是在激進(jìn)中爆發(fā)，蘋(píng)果只能用腳投票。