?眼下，北京現(xiàn)代的處境十分尷尬。

無(wú)論是北京現(xiàn)代的經(jīng)管團(tuán)隊(duì)，還是總部現(xiàn)代汽車的全球戰(zhàn)略制定者們，似乎都沒(méi)有找到韓系車在中國(guó)市場(chǎng)一路狂跌的止跌策略。

北京現(xiàn)代的故事很慘（其實(shí)起亞也很慘，這在另外一個(gè)故事說(shuō)），慘在沒(méi)有征兆，慘在無(wú)法控制。2017年是轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

在此前一年，也就是2016年北京現(xiàn)代迎來(lái)了自身業(yè)績(jī)的高光時(shí)刻。以114.2萬(wàn)輛的年度銷量躋身我國(guó)乘用車車銷量排行榜的第四（前三名分別是銷售出200萬(wàn)輛的上汽大眾，188萬(wàn)輛的上汽通用和187.2萬(wàn)輛的一汽大眾）。

其實(shí)在往前推幾年，北京現(xiàn)代的銷量表現(xiàn)也都可圈可點(diǎn)，自2013年突破100萬(wàn)輛后，此后的2014年和2015年也分別以112萬(wàn)輛和106.2萬(wàn)輛穩(wěn)居“百萬(wàn)輛俱樂(lè)部”。

但詭異的2017年，北京現(xiàn)代出現(xiàn)了外界不可想象的27.8%的斷崖式下滑，年度銷量跌至81.6萬(wàn)輛，然后接下來(lái)的這幾年便進(jìn)入一個(gè)完全失控的下跌態(tài)勢(shì)，直至今時(shí)今日依然沒(méi)有看到任何止跌的跡象。

其實(shí)從上面這張表格我們可以看到，除了2017年，2020和2021這兩年也是出現(xiàn)了斷崖式的下滑。其中2020的下滑幅度甚至超過(guò)了2017年。

實(shí)際上，北京現(xiàn)代在基于2019年銷量“相對(duì)企穩(wěn)”的狀態(tài)后（因?yàn)?019年這一年我國(guó)乘用車市場(chǎng)整體表現(xiàn)并不好，購(gòu)置稅調(diào)整、國(guó)五國(guó)六切換等因素的影響，再加上市場(chǎng)本身進(jìn)入周期性的循環(huán)調(diào)整，這一年新車銷量整體出現(xiàn)了8.2%的下滑，北京現(xiàn)代5.7%的下滑幅度其實(shí)還跑贏了大盤，這多少給其經(jīng)管團(tuán)隊(duì)帶來(lái)了一絲希望），以為接下來(lái)會(huì)止跌反彈，于是對(duì)2020年的年度銷售目標(biāo)提出了一個(gè)相對(duì)合理的業(yè)績(jī)預(yù)期——沖擊75萬(wàn)輛，差不多收復(fù)2018年的銷量。

而為了向外界說(shuō)服這一銷售目標(biāo)的可操作性，北京現(xiàn)代在2020年1月初的媒體溝通會(huì)上，將尚未解密的全新一代領(lǐng)動(dòng)、全新途勝毫不保留地分享了出來(lái)——2019年北京現(xiàn)代的銷量背后的支撐是六款全新產(chǎn)品的相繼上市，所以基于全新一代領(lǐng)動(dòng)、全新途勝的產(chǎn)品力，以及第十代索納塔、新一代伊蘭特和菲斯塔純電動(dòng)等多款新車，北京現(xiàn)代方面對(duì)2020的市場(chǎng)期許，要求并不高。

當(dāng)然，最后的結(jié)果如大家所見(jiàn)，2020年北京現(xiàn)代最終以28.7%的史上最大跌幅慘淡收官，而這一年我國(guó)汽車市場(chǎng)整體銷量的下滑幅度已經(jīng)收至2%，北京現(xiàn)代大幅跑輸市場(chǎng)。

2021同樣如此，在市場(chǎng)整體回暖（我國(guó)汽車市場(chǎng)整體增長(zhǎng)了3.8%至2627.5萬(wàn)輛）的背景下，一如2017年的那次驚心動(dòng)魄的大跌（那一年我國(guó)汽車整體銷量增長(zhǎng)了3.04%），以23.3%的下滑速度（年度銷量38.5萬(wàn)輛）被市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

所以北京現(xiàn)代無(wú)法再用“大環(huán)境不好”來(lái)搪塞自己車子賣不動(dòng)的借口。

尤其是整個(gè)現(xiàn)代汽車的全球銷量（不包含起亞）在2021年還實(shí)現(xiàn)了3.9%的同比增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)銷量389萬(wàn)輛。曾經(jīng)占到其母品牌全球銷量四分之一的中國(guó)市場(chǎng)，仿佛被下了咒。

有報(bào)道稱現(xiàn)代汽車對(duì)于2022年的全球銷量目標(biāo)定在了432.3萬(wàn)輛，同比增幅要達(dá)到11.3%。但為中國(guó)市場(chǎng)制定的年度批發(fā)銷量目標(biāo)僅為37萬(wàn)輛，甚至比2021年的38.5萬(wàn)輛還要出現(xiàn)3.9%的下滑。

要知道，車企在制定第二年的銷售目標(biāo)時(shí)基本都會(huì)給出一個(gè)相對(duì)樂(lè)觀的預(yù)期，韓國(guó)那邊給北京現(xiàn)代擬出的這樣的一個(gè)目標(biāo)任務(wù)，可見(jiàn)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的悲觀預(yù)期仍在加重。

為什么北京現(xiàn)代會(huì)突如其來(lái)陷入無(wú)法解釋的下行周期？好像也沒(méi)什么可以解釋。

如果從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，2017年的業(yè)績(jī)下滑有一部分觀點(diǎn)將其歸因到當(dāng)年“薩德事件”以及民間“限韓令”的波及。

這種影響不能說(shuō)沒(méi)有，出于民間的抵制情緒北京現(xiàn)代在2017年的上半年出現(xiàn)了較大幅度下滑，但下半年開(kāi)始銷量就開(kāi)始逐月回升，四季度后基本恢復(fù)到月銷10萬(wàn)輛的規(guī)模。可見(jiàn)基于市場(chǎng)情緒對(duì)北京現(xiàn)代的銷量只出現(xiàn)了一個(gè)很短暫的擾動(dòng)。

其實(shí)中韓兩國(guó)在2017年貿(mào)易額同比增長(zhǎng)10.9%了至2802.6億美元，可見(jiàn)相關(guān)時(shí)間也并未對(duì)兩國(guó)的經(jīng)貿(mào)關(guān)系產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。

現(xiàn)在時(shí)間尺度拉至2022年的今天，這個(gè)影響因素已經(jīng)不存在。而且，在2020年中韓兩國(guó)貿(mào)易總額已經(jīng)重新突破3000億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期韓美雙邊1316億美元的貿(mào)易額，說(shuō)明兩國(guó)之間的經(jīng)貿(mào)韌性非常強(qiáng)勁。這種政治因素引發(fā)的經(jīng)濟(jì)波動(dòng)，外圍的余波絕沒(méi)有再波及到北京現(xiàn)代。

此外我國(guó)汽車市場(chǎng)在經(jīng)過(guò)過(guò)去幾年短暫的調(diào)整之后，已經(jīng)在2021年企穩(wěn)回升，國(guó)民經(jīng)濟(jì)更是處在一個(gè)較高速的增長(zhǎng)區(qū)間，所以不管外部政治因素、經(jīng)濟(jì)環(huán)境還是整個(gè)行業(yè)的周期性表現(xiàn)都處在非常良性發(fā)展的狀態(tài)中，北京現(xiàn)代的窘境，要找原因的話，只能是內(nèi)部多年積弊的爆發(fā)，產(chǎn)品線的無(wú)序發(fā)展和全線潰?。ㄗⅲ簩?duì)于北京現(xiàn)代當(dāng)下車型的沉浮故事，我們?cè)谙乱黄恼轮袝?huì)更全面的進(jìn)行分析，這次就簡(jiǎn)單聊下其中的兩款典型代表）。

索納塔功敗垂成

其實(shí)在2016年北京現(xiàn)代的高光時(shí)刻，其產(chǎn)品矩陣的細(xì)分市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)隱憂。

在2016年北京現(xiàn)代的百萬(wàn)銷量中，除了分別在這一年3月和10月上市的全新領(lǐng)動(dòng)和悅納外，實(shí)現(xiàn)銷量同比增長(zhǎng)的其實(shí)只有途勝和 ix25這兩款車型，如下圖：

更為關(guān)鍵的是，代表北京現(xiàn)代向中高端市場(chǎng)進(jìn)發(fā)的索納塔在2016年只賣出了35998輛，同比下滑了44.5%。要跟漢蘭達(dá)掰手腕的全新勝達(dá)，以32.7%的跌幅22438輛的銷量緊隨其后，這兩款車型的落敗基本也宣告了北京現(xiàn)代的品牌升級(jí)戰(zhàn)的失敗。我翻了翻這兩款車2021年的銷量，分別都只賣出八千多輛，注意，這不是月度，而是全年的銷量。

老實(shí)說(shuō)，小時(shí)候最先認(rèn)識(shí)的現(xiàn)代車，或者說(shuō)是讓我認(rèn)識(shí)了現(xiàn)代這個(gè)品牌的一款車型，就是2002年底第一次在北京現(xiàn)代工廠下線的索納塔，這也是北京現(xiàn)代投產(chǎn)的第一款車型。

索納塔這個(gè)車系作為現(xiàn)代品牌下的中型轎車，是中流砥柱般的存在，也是北京現(xiàn)代最重要的一款車型。

甚至可以說(shuō)，索納塔這個(gè)車系就是北京現(xiàn)代的一個(gè)縮影，有起有伏。北京現(xiàn)代存在的問(wèn)題，在索納塔的身上也都有相應(yīng)的體現(xiàn)。

只是沒(méi)人能想到，曾經(jīng)扛起整個(gè)品牌重?fù)?dān)的車型會(huì)在短短兩三代之后就迅速走向落寞，如今支撐起整個(gè)北京現(xiàn)代銷量的竟又是伊蘭特悅動(dòng)，2021年賣出了130839輛，也就是說(shuō)玩一圈回來(lái)，北京現(xiàn)代這個(gè)品牌基本又回到了原點(diǎn)。

現(xiàn)在再提到北京現(xiàn)代，大部分人首先想到的可能也就是北京滿街跑的伊蘭特出租車了，因?yàn)槿缃裰挥羞@款現(xiàn)代車型出鏡率最高。終于坊間關(guān)于“屌絲三寶”（索八K5邁銳寶）的玩笑話都已經(jīng)幾乎沒(méi)人再提起。

論出身，當(dāng)年的北京現(xiàn)代在本世紀(jì)初剛成立時(shí)可謂當(dāng)紅辣子雞，是我們國(guó)家加入WTO后被批準(zhǔn)的第一個(gè)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的中外合資項(xiàng)目，比目前發(fā)展得頗為蓬勃的廣汽本田晚了4年而已，占盡天時(shí)。

不光是我，索納塔剛來(lái)到中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)候，應(yīng)該給很多人都留下了頗為深刻的印象。

實(shí)際上在全球范圍內(nèi)，導(dǎo)入我國(guó)的第五代的索納塔都廣受歡迎，盡管第五代索納塔實(shí)則是在第四代的車型上“拉皮”而來(lái)，機(jī)械結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)與第四代車型別無(wú)二致。

我猜，是花生形狀的頭燈讓索納塔擁有了自己鮮明的特征，從而讓大家都記住了這款車，這也奠定了索納塔乃至現(xiàn)代品牌在設(shè)計(jì)上引領(lǐng)潮流的基調(diào)。

只是沒(méi)想到第六、七代索納塔會(huì)相繼翻車。

第六代索納塔設(shè)計(jì)風(fēng)格發(fā)生了很大的改變，回歸了相對(duì)平庸的設(shè)計(jì)語(yǔ)言。第七代的套路跟第五代相似，海外版本僅僅是基于第六代車型作出了小幅“拉皮”而來(lái)?？偟膩?lái)說(shuō)，這兩代的索納塔，即便是海外的原生車型，都乏善可陳。

▲?第六代索納塔，在中國(guó)叫做御翔

然后這個(gè)期間北京現(xiàn)代對(duì)這幾代索納塔又是各種騷操作，幾代同堂的銷售策略，讓中外雙方都賺的心花怒放，但索納塔這個(gè)車系品牌也基本廢了，直到第八代索納塔的到來(lái)，才讓索納塔在中國(guó)市場(chǎng)煥發(fā)“第二春”。

其實(shí)索八一定程度上跟初次國(guó)產(chǎn)的第五代索納塔有點(diǎn)像，設(shè)計(jì)充滿了活力，與同時(shí)期的同類車型相比可以說(shuō)是獨(dú)具一格，價(jià)格還挺實(shí)惠。

索八也就成為了在中國(guó)市場(chǎng)上最成功的一代索納塔，在2012、2013年，年銷量都超過(guò)了10萬(wàn)輛，不過(guò)到了2014年，銷量就回落到了5.5萬(wàn)輛的水平，然后便是逐年一路走低。

后來(lái)的第九代索納塔以及現(xiàn)在第十代索納塔，其實(shí)產(chǎn)品力的提升還是很明顯的。到索納塔九的時(shí)代，機(jī)械品質(zhì)上的差距與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)非常小了，甚至在某些方面還有超越日系車的潛質(zhì)。只是盡管如此，也都已經(jīng)無(wú)法吸引市場(chǎng)的關(guān)注，如今就這點(diǎn)銷量基本預(yù)示這個(gè)車系在中國(guó)市場(chǎng)算是走到盡頭了。

?伊蘭特，借尸還魂

除了索納塔，北京現(xiàn)代對(duì)伊蘭特這個(gè)車系的經(jīng)營(yíng)模式最能代表這種企業(yè)那種無(wú)以名狀的企業(yè)文化。

誰(shuí)能想到，去年上市的伊蘭特竟然用回了“乳名”？兜了這么大一個(gè)大圈子又兜回來(lái)，之前屁股上貼著Elantra字樣的車型，名字已經(jīng)換了好幾茬，悅動(dòng)、朗動(dòng)、領(lǐng)動(dòng)……

幾代同堂的銷售策略曾經(jīng)確實(shí)讓北京現(xiàn)代以最小的成本代價(jià)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品線盡可能的豐富，但也正是這種策略讓北京現(xiàn)代失去了那幾年品牌培育的黃金時(shí)代。

這里分享一個(gè)小故事。

曾經(jīng)我叫過(guò)一輛朗動(dòng)網(wǎng)約車，隨意跟車主聊了幾句，問(wèn)他為何不買更新款的領(lǐng)動(dòng)，畢竟價(jià)格也沒(méi)有相差很多，他回答不上來(lái)，甚至不知道自己買的這輛車叫啥名，更談不上分清朗動(dòng)領(lǐng)動(dòng)了。

如今繞了一大圈才“回來(lái)”的新伊蘭特，對(duì)于廣大消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，它可能就是最老的伊蘭特的繼任車型，而老伊蘭特早已經(jīng)變成了廉價(jià)的代名詞，在軒逸、朗逸面前也絲毫打不起精神了。雖說(shuō)目前新伊蘭特也經(jīng)常能夠做到過(guò)萬(wàn)的月銷量，對(duì)于當(dāng)下的北京現(xiàn)代來(lái)說(shuō)是一筆不小的進(jìn)賬，只是在“雙逸”動(dòng)輒就4字頭甚至5字頭的襯托之下，伊蘭特也只能是個(gè)“局外人”了。

而如今伊蘭特重新?lián)纹鸢脒吿旌?，?duì)于北京現(xiàn)代更大的問(wèn)題是——如何在價(jià)格和品質(zhì)之間做取舍？

韓系車一直是被夾在日系車和我們自主品牌之間的一個(gè)品類，這些年隨著這兩者之間的夾縫越來(lái)越小，韓系車生存的空間也就變得越來(lái)越小。

所以不難發(fā)現(xiàn)北京現(xiàn)代近年來(lái)的新車在成本方面已經(jīng)不能說(shuō)是“控制”了，而是“節(jié)省”，注意，控制成本跟節(jié)省成本是兩個(gè)概念。

具體地說(shuō)，在伊蘭特身上就有幾處體現(xiàn)，韓版伊蘭特的前排安全帶是可調(diào)高度的，中規(guī)卻不行；韓版前后都可以有四顆雷達(dá)，中規(guī)加起來(lái)只有五個(gè)；韓版打開(kāi)化妝鏡之后是有照明燈的，但中規(guī)沒(méi)有；韓版車窗升降按鍵是全都帶有背光的，中規(guī)卻只有駕駛席的一個(gè)車窗鍵能亮；還有高位剎車燈從LED降格為鹵素光源、頭等不帶透鏡等，這些都是節(jié)省成本的細(xì)節(jié)體現(xiàn)，雖然它們可能對(duì)于用車的總體體驗(yàn)不會(huì)造成很大的影響，但正是這些細(xì)節(jié)之處，讓精品小車變成了一款廉價(jià)小車。

更有消息稱中規(guī)伊蘭特在車身材料的運(yùn)用上比起韓版也有“縮水”，關(guān)于安全性這方面我們就只能等相關(guān)的測(cè)試機(jī)構(gòu)來(lái)告訴我們答案了。

此外，在其他車型上也有一些節(jié)省成本的痕跡，比如2018年推出的新款悅動(dòng)，且不說(shuō)這車在產(chǎn)品策略上來(lái)得比大眾桑塔納、捷達(dá)以及福特福睿斯等車型要后知后覺(jué)得多，這車在產(chǎn)品水平上也比較馬虎。就拿剎車成績(jī)來(lái)說(shuō)，各家媒體測(cè)出的成績(jī)基本都在43米開(kāi)外，對(duì)于一款2018年推出的車來(lái)說(shuō)，實(shí)在是不大行。而剎車嘛，這年頭剎進(jìn)40米以內(nèi)都沒(méi)什么技術(shù)難度，純看廠商有沒(méi)有足夠的誠(chéng)意罷了。

寫在最后

其實(shí)客觀地講，北京現(xiàn)代推出新車的頻率并不算低，但至今沒(méi)有一款車型可以改變市場(chǎng)對(duì)它的偏見(jiàn)。這對(duì)品牌建設(shè)來(lái)說(shuō)，就如同巧婦難為無(wú)米之炊。產(chǎn)品和品牌無(wú)法進(jìn)行緊密良性的聯(lián)動(dòng)傳播，北京現(xiàn)代的桎梏也就難以破除。

就在幾天前（3月2日），現(xiàn)代汽車發(fā)布了旗下全新的電動(dòng)化戰(zhàn)略規(guī)劃，計(jì)劃到2030年推出17款純電動(dòng)車型，其中現(xiàn)代汽車旗下11款，捷尼賽思旗下6款。在這一戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)下，北京現(xiàn)代在未來(lái)兩年會(huì)相繼推出兩款代號(hào)為“OE”和“CJ”的電動(dòng)車型，以期在新能源車市場(chǎng)重整旗鼓。

只是你們不覺(jué)得，北京現(xiàn)代的新能源車推進(jìn)戰(zhàn)略又晚了嗎？（之前油改電的不算?。?/p>