在以復(fù)工復(fù)產(chǎn)為主基調(diào)的5月份，奇瑞汽車爆了個(gè)不小的冷門。

根據(jù)6月10日乘聯(lián)會公布的2022年5月廠商批發(fā)銷量排名，向來在自主品牌中存在感偏弱的奇瑞汽車，以78661輛的成績，將月售63054輛的長城汽車甩在身后。自主品牌批發(fā)銷量前5的排序，也變成了比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城。

同時(shí)，綜合今年1-5月各大廠商的零售銷量，前15名車企中大部分比往期有不同程度的下滑，只有比亞迪、奇瑞、廣汽豐田三家廠商實(shí)現(xiàn)了增長。其同比漲幅分別為167.1%、10.8%、4.0%，表面來看，奇瑞汽車似乎進(jìn)入了快速上升的窗口期。

與此同時(shí)，近期以來也有市場消息稱，繼金康新能源、極狐汽車之后，華為智選車業(yè)務(wù)又與奇瑞、江淮等車企達(dá)成合作。有了華為的科技加持，對于曾多次沖擊高端市場失敗的奇瑞而言，幾乎是剛打了個(gè)哈欠就有人送上枕頭。

只是，一切真的這般順利又幸運(yùn)嗎？

一、華為布局智選，奇瑞將成“代工廠”？

“不造車”的華為，顯然并沒有放棄這塊大蛋糕的打算。

無論是2021年4月與賽力斯聯(lián)合發(fā)布的賽力斯智選SF5，還是今年3月開啟交付的問界M5，以及5月被極狐汽車寄予“賣斷貨”期望的阿爾法S華為HI版，都切實(shí)透露著華為對汽車市場的“司馬昭之心”。

縱觀華為在汽車領(lǐng)域的布局，大概可以分為傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商、Huawei Inside的HI模式、華為智選車這三種業(yè)務(wù)模式。或許是因?yàn)橛H身感受過關(guān)鍵零部件被“卡脖子”，華為對于一錘子買賣的零部件供應(yīng)業(yè)務(wù)并沒有過于重視，最主要的精力還是放在后兩者的身上。

其中，HI模式基于聯(lián)合開發(fā)、共同定義的理念，可以在減輕華為成本投入的前提下，實(shí)現(xiàn)更快速的產(chǎn)品收益。同時(shí)得益于智能座艙系統(tǒng)軟件的長期訂閱更新，也更加具備盈利空間。

而在華為智選車的模式下，華為不僅需要主導(dǎo)參與進(jìn)產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)、系統(tǒng)匹配等技術(shù)生產(chǎn)層面的規(guī)劃，而且在末端零售、品牌營銷、渠道搭建上，也會對車企提供盡可能的服務(wù)。幾乎可以說，在智選模式下，華為需要的只是車企提供生產(chǎn)線，按照華為給出的成熟設(shè)計(jì)把汽車生產(chǎn)出來，然后坐等名利雙收就行。

如此一來，華為在“不造車”的前提下占據(jù)了市場份額，而車企以最小的成本獲得了堪稱一線智能汽車的高端產(chǎn)品序列，可謂是皆大歡喜。至于代價(jià)，或許也僅僅是從獨(dú)立的企業(yè)，短暫成為華為的“代工廠”而已。

也因此，盡管市場對于華為智選車模式的評價(jià)褒貶不一，但是仍然有不少深陷轉(zhuǎn)型困境中的車企，愿意接受這份利大于弊的合作。

就像是奇瑞汽車，無論成為華為智選車合作對象的消息是否屬實(shí)，基于以下兩個(gè)方面的原因，或許選擇與華為合作都是現(xiàn)階段最合適的選擇。

1.依靠微型車支撐銷量，單車?yán)麧欇^低。

盡管奇瑞在5月份的銷量表現(xiàn)較為亮眼，但是根據(jù)乘聯(lián)會的零售統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全系列車型中沒有任何一款突破一萬輛。其中奇瑞品牌的明星車型瑞虎系列，銷量最高的瑞虎8僅售出8479輛，捷途品牌下賣得較好的捷途X70，銷量也只有6690輛。

對比之下，反而是奇瑞新能源旗下兩款微型車的表現(xiàn)更加亮眼。其中小螞蟻在5月售出9754輛，在同級別車型中排名第2，僅次于五菱宏光MINIEV；而QQ冰淇淋銷量達(dá)到9243輛，緊跟著小螞蟻排名第3，同時(shí)在2022年1-5月的累計(jì)銷量統(tǒng)計(jì)中，以44434輛位居第2。

此外，不僅奇瑞轎車和SUV長期缺乏爆款車型的支撐，縱觀全系列車型，除了奇瑞艾瑞澤5e、7e和奇瑞東方之子外，售價(jià)大都處于20萬元以下的區(qū)間。銷量表現(xiàn)最好的小螞蟻價(jià)位不超過10萬元，QQ冰淇淋更是在5萬元以下，這也導(dǎo)致了奇瑞整車?yán)麧櫴冀K都處于較低的水準(zhǔn)。

尤其是在國際原材料供應(yīng)不足導(dǎo)致價(jià)位高漲，隔壁歐拉汽車都已經(jīng)宣布暫時(shí)停產(chǎn)的當(dāng)下，產(chǎn)品池以中低端汽車為主的奇瑞，迫切需要一款高端汽車來緩解局面。

2.接受“蘋果代工廠”百億投資，入局整車代生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

其實(shí)在傳言要和華為智選車合作之前，奇瑞就已經(jīng)對汽車代生產(chǎn)進(jìn)行了布局。

通過天眼查，可以看到在今年2月11日，奇瑞接受了素來有“蘋果代工廠”之稱的立訊精密100.54億元的投資。除了股權(quán)之外，雙方還組建了以O(shè)DM代生產(chǎn)業(yè)務(wù)平臺開發(fā)和整車組裝為核心業(yè)務(wù)的合資公司，奇瑞新能源持股70%。

到了5月18日，EXEED星途和立訊精密聯(lián)手打造的星途攬?jiān)麻_啟交付，同時(shí)也在梅州建設(shè)了生產(chǎn)基地?？紤]到從2021年開始，奇瑞為了解決產(chǎn)能過剩的問題，曾與富士康有過很長一段時(shí)間的來往，或許從當(dāng)時(shí)開始，奇瑞就已經(jīng)對組建代工生產(chǎn)線開啟了規(guī)劃。

而涉足汽車代工業(yè)務(wù)后，奇瑞和華為智選車在合作方面也就存在了天然的契合。前者可以借助華為的技術(shù)和資源優(yōu)勢，再度沖擊高端汽車市場，后者則得以在更小成本和更快捷的速度下，繼續(xù)擴(kuò)大華為汽車市場的版圖。

即便沒有與華為智選車進(jìn)行合作，對現(xiàn)階段的奇瑞而言，除了ODM業(yè)務(wù)，或許很難找到更好的突破口。

二、尹同躍拖累奇瑞高端化，營銷用力過猛難除低質(zhì)標(biāo)簽

嚴(yán)格來講，奇瑞現(xiàn)如今不上不下的尷尬處境，創(chuàng)始人尹同躍或許要負(fù)主要責(zé)任。

從2007年籌備上市開始，尹同躍在奇瑞的公司戰(zhàn)略把控上，就出現(xiàn)了多次“朝令夕改”的搖擺不定。例如2009年面對快速發(fā)展的國內(nèi)汽車市場，年初的時(shí)候還在敬告全行業(yè)不要盲目擴(kuò)產(chǎn)，到了中旬，就推翻了自己的言論，開始大量推出新車。

而后，為了擺脫QQ車型帶來的低端印象，奇瑞推出了主打高端車型的瑞麒品牌，其車標(biāo)設(shè)計(jì)還被戲稱為“高仿賓利”。然而瑞麒由于品質(zhì)的問題，終究難以和合資企業(yè)進(jìn)行抗?fàn)?，最后隨著銷量不斷下滑，奇瑞拋棄瑞麒的高端定位，推出了一款5萬元價(jià)位的微型車瑞麒X1，間接導(dǎo)致了整個(gè)品牌的退市。

與瑞麒同時(shí)期誕生的威麟，也是針對高端市場的商務(wù)車品牌，車標(biāo)則更是“高仿英菲尼迪”，最終同樣因?yàn)樾詢r(jià)比低、售價(jià)過高等原因，迎來了退市的局面。于是尹同躍痛定思痛，在2013年宣布回歸一個(gè)品牌的戰(zhàn)略，專注于奇瑞品牌的挖掘。

然而2013年的年底，奇瑞就又推出了再度沖擊高端市場的合資品牌觀致。只不過這個(gè)和以色列集團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)立的品牌，到最后仍然破局失敗，被出售給了寶能集團(tuán)。

幾乎可以說，奇瑞和尹同躍努力了十幾年，反而又回到了最初的窘迫——從市場表現(xiàn)來看，奇瑞汽車各款車型中，最具代表性的仍是類似于QQ的微型車。

盡管奇瑞旗下也有著在SUV市場表現(xiàn)良好的捷途，以及定位于中高端，雖然在國內(nèi)銷量慘淡但是出口銷量仍在持續(xù)增長的星途，但是仍然無法改變整個(gè)品牌給人的印象。細(xì)究其中原因，或許主要來自以下兩個(gè)因素——

1.低質(zhì)刻板印象難除，車主投訴不斷。

自從依靠奇瑞QQ的低價(jià)優(yōu)勢打開市場后，“低質(zhì)廉價(jià)”的刻板標(biāo)簽就牢牢貼在了奇瑞的身上。在網(wǎng)絡(luò)時(shí)代還沒有來臨之前，就廣為流傳著奇瑞QQ和某某牌的汽車相撞，對方皮都沒破，奇瑞QQ反而沒了車頭的談資。

盡管近些年來奇瑞已經(jīng)有意識增強(qiáng)了汽車的安全質(zhì)量，此前也有著瑞虎8和大眾朗逸發(fā)生追尾事故，反而是奇瑞汽車幾乎沒有損傷的新聞傳出。但是同樣是瑞虎8，油門踏板震動、剎車系統(tǒng)失靈、大燈盲區(qū)等問題連續(xù)不斷發(fā)生，近期以來遭到了大量車主的投訴。

此外，2020年7月27奇瑞eQ1發(fā)生過嚴(yán)重的自燃爆炸事故。奇瑞新能源的小螞蟻，除了在2020年連續(xù)發(fā)生過兩次自燃事故外，在2021年8月，也被車主投訴稱交車10天左右發(fā)生了多次動力丟失的情況。

2.營銷用力過猛，多次涉嫌虛假宣傳。

長期以來，奇瑞汽車都保持著近乎夸張的營銷宣傳力度。例如2009年瑞麒G5被送到F1職業(yè)賽車場，跑出了追平寶馬M36MT、奧迪RS4Sedan、奔馳C級63AMG的成績；2016年瑞虎7上市時(shí)，奇瑞舉辦了轟動一時(shí)的“全球首次公開連環(huán)追尾碰撞測試”；2021年星途TX在宣傳時(shí)，邀請職業(yè)車手進(jìn)行麋鹿測試，一度跑出了95km/h的夸張成績，隨后用國際標(biāo)準(zhǔn)重新測試后，才把數(shù)值確定在82.3km/h。

到了2022年4月份，奇瑞為了宣傳“賽道級性能SUV”星途凌云S，又把老一套營銷方法搬了出來。

先是在麋鹿測試中速度達(dá)到85.9km/h，不僅秒殺了凱迪拉克CT5在2020年創(chuàng)造的82km/h記錄，甚至超過了雪鐵龍Xantia Activa V6在1999年創(chuàng)下的85km/h最高記錄。然后又在零百加速測試中，跑出了最高6秒的成績。

結(jié)果在零百加速測試的直播過程中，有觀眾質(zhì)疑計(jì)時(shí)器上存在PS修改的痕跡。而后又有汽車媒體實(shí)際買來市面在售的凌云S進(jìn)行測試，結(jié)果只跑出7.3km/h的最高成績。

不論事情真相如何，對于虛假宣傳的質(zhì)疑聲之所以長期存在，主要還是出于奇瑞品牌建設(shè)方面的缺失。在即將到來的智能汽車時(shí)代，這份根深蒂固的不信任，很可能會帶來更多的連鎖反應(yīng)。

或許，能夠引導(dǎo)奇瑞走出困局的，真的是代工產(chǎn)業(yè)？

參考資料：

《36氪獨(dú)家 | 華為智選車接連成單，與奇瑞、江淮等敲定合作》——李勤

《自主車企都在品牌向上 奇瑞還在靠微型車撐銷量？》——EV車生活

《奇瑞困在QQ ，都怪老板善變》——創(chuàng)牌者

《奇瑞的營銷又翻車了！這次是“賽道級”的星途凌云S》——快車報(bào)