作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

2013年，特斯拉進入中國市場，帶來了Model S這樣一臺全尺寸四門電動轎車。2017年，沃爾沃發(fā)布了電動高性能品牌——極星，同時發(fā)布了其品牌下的首款車型——極星1。Model S與極星1都有個共同點：百萬級別的性能源車，我想這樣的標簽會讓群眾覺得這是兩個遙不可及的品牌。此后，特斯拉和極星都發(fā)布了更入門的電動轎車，分別是Model 3和極星2，他們的價格都已進入30萬以內(nèi)的區(qū)間，并且價格非常相似。同時我也發(fā)現(xiàn)，他們的頂配版本（分別是Model 3 Performance和極星2雙電機長續(xù)航版）價格幾乎是一樣的，而且他們都是屬于整個車系中性能最突出的，所以不妨將這兩臺車做個對比.

除了將這兩臺車單純對比外，本文還有另外一個重要目的：結(jié)合二者的產(chǎn)品力及銷售模式探討傳統(tǒng)車企與新勢力市場背后的表現(xiàn)

【動力總成：特斯拉勝，但極星也不錯】

先說特斯拉Model 3 Performance（后文統(tǒng)稱M3P），其實這臺車與普通Model 3差別最大的部分就表現(xiàn)在動力上，他們二者都有兩個模式，同時都擁有輕松模式，不過在M3P上并沒有標準模式，取而代之的是運動模式。在輕松模式下，M3P的動力輸出特性與普通Model 3以及之前我開過的Model Y都很像，踩下電門的瞬間動力即可迸發(fā)，并且動力出力特性非常線性，電門踏板的幅度與動力輸出的幅度極為一致，可謂是隨踩隨有，所以，輕松模式下M3P的表現(xiàn)可謂是與普通Model 3是一致的。真正將M3P的動力與普通Model 3拉開差距的就是運動模式下的表現(xiàn)，我想感嘆，在這個模式下的M3P簡直是太猛了，尤其在起步地板油的時候，那種推背感已經(jīng)沒法用“強”這么簡單一字來形容了，在那一瞬間座椅靠背就好似緊緊的壓著背部一般，我真的是從來沒有在任何一臺車上體會過這樣的加速，不過運動模式下的M3P依然保持著輕松模式下線性的加速特性，也就是說即便此時M3P的動力如此兇猛，可駕駛員一點都不會覺得竄，依然能把這臺車開的很優(yōu)雅，無論是起步還是中斷動力請求都如此。剛開始體驗運動模式的時候可能有些不適應(yīng)，起碼對于我來說確實如此，因為這臺車遠比我想象的快，在就上我本來就有3D眩暈，所以我剛開始體驗運動模式的時候真的把自己開暈了，不過開一會兒后我就適應(yīng)了。在此我想提醒各位，如果是第一次開這臺車的話，請不要在吃完飯后開，他給你的主觀動力感受遠比你視覺反應(yīng)的快，如果一開始就把這臺車開的非常激烈的話就很有可能會感到不適。綜合來開，M3P確實在動力主觀感受上給人帶來了不少刺激，但是普通版Model 3的動力總成已經(jīng)非常優(yōu)秀了，對于日常行駛而言真的需要像M3P這樣兇猛的動力嗎？在我看來，M3P的動力有些過剩。

極星2的配方與我之前測的沃爾沃XC40 Recharge一模一樣，前后軸各有一個最大馬力為204匹的同步永磁電機，從而實現(xiàn)四輪驅(qū)動，最大馬力為408匹，不過在調(diào)教上與XC40 Recharge是有區(qū)別的。我在評XC40 Recharge的時候提到了，這臺車在動力剛開始輸出的時候有一點慵懶，也就是說無論將電門踏板踩多深，初段動力都會有些弱，得過一會兒后才能達到正常的輸出節(jié)奏。在極星2上，其實動力輸出也不是線性增長的，不太一樣的是極星2的輸出力度與電門踏板的踩踏深度是相對應(yīng)的，假設(shè)電門踩踏深度是X軸，動力輸出力度是Y軸，極星2的動力呈現(xiàn)出的是開口向上的二次函數(shù)圖像，也就是說小幅度踩踏踏板的話動力輸出力度比較弱，大幅度踩踏踏板的話動力輸出力度會變強，雖然這種踏板的增長趨勢是非線性的，但是也是呈U型增長趨勢的，這種趨勢的增長速率是一個線性的過程，這就意味著即便極星2的動力在非線性增長的情況下也不會覺得太突兀，駕駛員照樣能掌握好動力輸出的節(jié)奏。再就是這臺車的動力響應(yīng)速度也非常積極，可以做到隨叫隨到。相比XC40 Recharge，我能看到這套動力總成在極星2 上得到了優(yōu)化，最終讓極星2變成了更好開的一臺車。不過我想提一下單踏板模式對駕駛性的影響，駕駛員可以選擇關(guān)閉單踏板模式，也可以可選低程度或者標準程度的單踏板邏輯，至于單踏板邏輯的具體表現(xiàn)我會在后文提及的，在此我想提及的是單踏板模式對這臺車駕駛性的影響，這個現(xiàn)象我在其他的純電動車上機會沒見過。在單踏板模式下，電門會變重，倒不是說電門會變得更緊，而是動力輸出會變?nèi)酰@得自己在開一臺重量更重的車，這種現(xiàn)象在標準程度單踏板模式下比低程度單踏板模式下更明顯。

如果將M3P與極星2對比的話，我覺得極星2的駕駛性已經(jīng)非常優(yōu)秀了，絕對是一臺開起來有損又快的車，只不過在動力方面M3P的表現(xiàn)還是更全面一些，畢竟M3P有著絕對更強的動力，極星2相比而言還是溫和不少，接合二者動力輸出趨勢的差異，他們的動力表現(xiàn)出的性格也不一樣。再就是M3P的動力輸出特性也是稍微細膩一點，雖說極星2 的動力響應(yīng)已經(jīng)非?？炝?，但是相比之下，M3P更擅長在踩下電門的瞬間釋放動力。

【操控：特斯拉可玩性更高，極星2開著更絲滑】

先簡單提及一下M3P的轉(zhuǎn)向手感建立，我覺得整個Model 3產(chǎn)品線的轉(zhuǎn)向手感表現(xiàn)都是非常相似的，而且質(zhì)感層面也與我之前開過的Model Y比較相似，阻尼感都有一些生澀，不算是極為順滑的感覺，不過Model 3的阻尼重量沒有Model Y那么重，回正節(jié)奏也比Model Y自然一些，從而Model 3的轉(zhuǎn)向手感沒有Model Y那么頓，開起來也比Model Y輕松一些。不過Model 3的車身跟隨性相比Model Y稍差一些，轉(zhuǎn)向的中心感也不及Model Y，將轉(zhuǎn)向調(diào)入舒適模式時，高速行駛時缺乏中心感，不過在標準和運動模式下中心感會明顯一些，但是依然不及Model Y，不過總的來說Model 3的車身跟隨性還是比較好的，只是性格還是不夠像個性能車，相比而言Model Y在轉(zhuǎn)向上給人的主觀運動感卻比Model 3更強，不過即便如此我個人還是傾向于Model 3的轉(zhuǎn)向一些，因為日常行駛的時候更順手且更輕松。當然，以上對轉(zhuǎn)向手感的結(jié)論只是基于日常感官層面，可這并不意味著Model 3的操控性是亞于Model Y的，雖然我無法在這方面做定論，但是這次在試駕M3P的時候，我發(fā)現(xiàn)這臺車在操控性上是有一定的特點的，由于我這邊近期還是會有下雪的可能，這臺試駕車依然裝配的是一套倍耐力Sottozero 3的冬胎，在極限上與一些頂流的運動夏季胎還是有差距的，但是這套胎的實際抓地力并不差，如果以較高速度過彎的話，駕駛員不太容易輕易突破這臺車的極限，非常的可控。不過由于這臺車的動力基礎(chǔ)過于強大，只要過彎的時候敢于給油，這臺車還是很容易甩尾的，甩尾動作一般發(fā)生在車身回正之前，也就是說在這種情況下車身不會在轉(zhuǎn)向輸入的瞬間就開始甩尾，同時從開始甩尾到回正的過程中車身沒有多余的擺動，這也意味著這臺車在極限狀態(tài)下也是可控的，比較容易修正車身姿態(tài)。在此我還是想提一下，我建議M3P的車主最好選用一套有抓地力基礎(chǔ)的輪胎，因為我以前開過一臺普通版的Model 3，這臺車匹配的是米其林Primacy MXM4的舒適胎，如果在彎道上把他開的稍微激烈一點的話就會響胎，所以要想駕馭得住M3P的動力基礎(chǔ)就得上裝一套有抓地力基礎(chǔ)的輪胎。

極星2在操控方面與M3P的性格不太一樣，相比之下風格更居家。這臺車的轉(zhuǎn)向手感非常的輕盈，在輕盈的同時還透露出一些柔和的阻尼感，阻尼的分配也極其均勻，順滑度極高，開起來就是一種絲滑的感覺，相比之下M3P的阻尼感就沒有極星2這么細膩，不像極星2這樣毫無生澀感可言。極星2的轉(zhuǎn)向重量也可以自定義調(diào)節(jié)，一共有三個擋，其實每個重量之間的性格都差不多，都是偏輕盈的質(zhì)感，我覺得任何一個模式都很舒服。除了轉(zhuǎn)向手感很舒服外，極星2 的車身跟隨性也不錯，車身變化的動作比較干脆，算是一臺開起來非常聽指揮的車。我覺得極星2在轉(zhuǎn)向上的性格與目前市面上主流的沃爾沃還是非常相似的，都表現(xiàn)出來的是輕盈且柔和的特性，與此同時也沒有犧牲操控性，不過我個人更加傾向XC40 Recharge的調(diào)教，相比而言XC40 Recharge的轉(zhuǎn)向手感還是更豐富一些，主要是營造的高檔感與溝通感更鮮明。

在日常行駛中，我覺得極星2駕駛起來更絲滑，營造的高檔感也更濃郁，M3P相比起來轉(zhuǎn)向手感的標定不如極星2那么細膩，無論是質(zhì)感還是邏輯都是極星2取勝，不過有一類人群可能更傾向于M3P的轉(zhuǎn)向，那就是在乎路感的人，M3P阻尼的重量還是比極星2重一些，可能這類人群會覺得極星2 開著電子感有些重。不過在操控層面上，M3P的特點更鮮明一些，因為強勁的動力基礎(chǔ)，駕駛員更容易將這臺車開到極限，某種意義上來說M3P有更豐富的駕駛樂趣，當然，這個特點對于日常行駛而言也是過剩的，因為真正給你開到極限的機會并不多。極星2操控起來更舒適并且更有豪華感，同時也保證了良好的操控性，只是在玩法上沒有M3P那么豐富。

【行駛品質(zhì)：各有各的不足】

我試駕的這臺M3P配備的是20寸的輪轂，國內(nèi)的M3P應(yīng)該是19寸輪轂，所以具體表現(xiàn)還是有差別的，不過就我體驗的這臺匹配20寸輪轂的M3P而言，他整體的行駛品質(zhì)與普通版Model 3的性格還是很像的，但是受更大輪轂的影響，M3P的行駛品質(zhì)略遜于普通版Model 3。其實詬病Model 3行駛品質(zhì)差的人不少，但是當我體驗后發(fā)現(xiàn)整個Model 3車系并不是在所有情況下行駛品質(zhì)都很差，甚至在很多情況下行駛品質(zhì)還是比較好的，這個要根據(jù)具體情況分析。一般而言，只要輪胎與路面上不平整部分緩和接觸的話，傳入車內(nèi)的震動就不會太強，如果輪胎與路面產(chǎn)生硬接觸的話，傳入車內(nèi)的震動比較明顯。這里如何理解呢？比如說當輪胎從平整路面壓上坑洼或者騎上路坎的過程中，如果輪胎全程沒有懸空且連續(xù)性貼合路面，我們可以理解為與路面緩和接觸，如果輪胎產(chǎn)生懸空或者因不連續(xù)貼合路面產(chǎn)生了沖擊的話，我們可以理解為與路面硬接觸，也就是說M3P這臺車絕大部分顛簸的行駛品質(zhì)都來源于輪胎與地面的硬接觸，而且在低速行駛的時候尤為明顯，在這種情況下，這臺車會以比較集中的方式將震動傳入車內(nèi)，要說質(zhì)感極為生硬也談不上，畢竟這臺車的底盤還是有些韌度的，只是與舒適還是有距離，不過好在震動處理的比較快，從而震動在車內(nèi)持續(xù)的時間也不長，所以這臺車在這種工況下的行駛品質(zhì)也算不上太差。其他情況下，我覺得這臺車的行駛品質(zhì)還不錯，起碼隔絕感比上述的情況更好，同時我發(fā)現(xiàn)這臺車的濾震在高速行駛時表現(xiàn)更佳。車身姿態(tài)的抑制可以給好評，幾乎在任何維度都不會產(chǎn)生掙扎的動作，行駛在路面上還是很穩(wěn)健的。

在評極星2的行駛品質(zhì)前，我不得不強調(diào)一下我開的這臺極星2選裝了一套性能包，選裝后會配備一個由?hlins提供的雙流閥減震器。

這個減震器下面有個手動調(diào)節(jié)旋鈕，支持22級軟硬可調(diào)。我不知道我開的這臺極星2調(diào)到了哪一級，不過就當時的狀態(tài)而言，行駛品質(zhì)只能說喜憂參半。優(yōu)點在于底盤具有一定的柔韌度，并且能吸收一部分的震動，不像M3P一樣將較強的垂直震動傳入車內(nèi)。不過極星2的震動吸收依然不算很徹底，坐在車內(nèi)還是能體會到一部分震動并沒有被完全吸收，并且對路面上大大小小的縫隙都會有些敏感，雖然傳遞到車內(nèi)的震動比較分散，但是震動持續(xù)的時間不算短，即便底盤具備一定的柔韌度，但是硬度依然還是在的，所以這臺車行駛在路面上還是會經(jīng)常發(fā)生顫動的。除了震動外，這臺車通過路面較大坑洼時車身的姿態(tài)抑制也不是很沉著，總是會伴隨著一些左右搖擺，我猜這可能跟這臺車外形本身有關(guān)，雖然這是一臺轎車，但是他的底盤卻比較高，有點類似于cross車型，這樣就會將這臺車的重心增高，車身姿態(tài)可能也不會特別穩(wěn)健。

在行使品質(zhì)層面，二者有各自擅長的點，也有各自不足之處。他們的取向就有明顯區(qū)別，M3P硬朗，極星2相對柔韌。M3P對于大多數(shù)路況而言濾震都比較從容，但是在少數(shù)路況下性格表現(xiàn)的分裂。極星2卻相反，多數(shù)工況下震動的處理都算不上干脆，同時也不會出現(xiàn)類似M3P的極端情況。

【單踏板模式及剎車腳感：特斯拉取勝】

前文分析駕駛性的時候就提及到了，我對極星2單踏板模式的表現(xiàn)不太滿意，因為在單踏板模式的加持下，電門踩起來也會顯得有些沉，最終讓加速感受有些慵懶。除此之外，這臺車的剎車感受也不是很自然，我認為導(dǎo)致這個現(xiàn)象的原因是CRBS的調(diào)教還不夠到位。

M3P并沒有CRBS，剎車腳感與大多數(shù)燃油車沒有太大的差別，所以這一方面不需要我單獨評價了，我就單純評價一下單踏板模式的表現(xiàn)吧！雖然M3P無法關(guān)閉單踏板模式，但是M3P單踏板模式的剎車節(jié)奏明顯優(yōu)于極星2，主要是松開電門后不會像極星2那樣有突兀的減速感受，我認為M3P在緩行模式下的動能回收力度是最舒服的。

【車內(nèi)氛圍及人機工程學(xué)：特斯拉更平均，極星更分裂】

二者內(nèi)飾的風格不太一樣，但是走的路線是比較像的，我們不難發(fā)現(xiàn)他們的中控都是以大屏為主，符合現(xiàn)在的主流。

特斯拉M3P的內(nèi)飾非常簡約，其實剛接觸特斯拉Model 3和Model Y的時候會覺得這樣的內(nèi)飾非常的簡陋，看不出任何的設(shè)計元素，不過我也意識到可能在這個年代，簡約風格可能是一種主流，咱們可以舉一些其他的例子，比如說現(xiàn)在非常流行的扁平化設(shè)計就是如此，再比如說現(xiàn)在新的一些高端場所的裝修風格不再是金碧輝煌的設(shè)計了，而是在簡潔中透露著現(xiàn)代美，我是如何理解的呢？這可能跟現(xiàn)在的人價值觀的改變有關(guān)，以前需要通過金碧輝煌的風格凸顯自己的經(jīng)濟實力，而現(xiàn)在喜歡從簡約的風格藏住自己的富貴，不喜歡在外人面前彰顯。總而言之，帶著這樣的理解去看特斯拉的內(nèi)飾話就會感受到這臺車簡約中的美。如果細心觀察M3P這塊簡單的中控大屏的話，我從中也能感覺到特斯拉開發(fā)UI的功底，雖然在我看來這個界面的邏輯算不上完美（比如說行駛中進入駕駛模式調(diào)節(jié)菜單的話就會擋住地圖，如果有個小化窗口會更好），但是觸屏的響應(yīng)很快，用起來很流暢，分辨率也很高，算的上是行業(yè)里面的頂尖水平。

極星2的內(nèi)飾可謂是非常的漂亮了，設(shè)計感比M3P更強，配色也非常的豐富，層次感極強，如果是單純比較我開的M3P與極星2的話，我更喜歡極星2的內(nèi)飾，但是有一點得提及一下，我開的這臺極星2選裝了豪華套件，這個米色的Nappa座椅是與這個套件綁定的。

如果沒有這個套件，內(nèi)飾的整體氛圍會大減，無論是用料還是視覺效果都如此，如下圖所示：

這就是為何我在題干中用“分裂”二字形同極星2的內(nèi)飾的原因，要知道這個豪華套件在國內(nèi)的價格是3萬元，想要這個風味更好的米色內(nèi)飾就必須得花這3萬元。之前在評價沃爾沃XC40 Recharge的時候我就提到過這臺車的車機系統(tǒng)優(yōu)化的還不夠好，極星2的車機界面與XC40 Recharge也比較像，但是在整體邏輯上比XC40 Recharge好不少，起碼重要的菜單（比如空調(diào)及駕駛模式調(diào)節(jié)）都能一鍵進入，不需要二級菜單，不過與M3P相比的話，我覺得還是不夠完善，流暢度沒有太大的問題，但是觸屏的精準度及分辨率還是稍遜色于M3P，再就是在縮放地圖的同時不能移動地圖，這方面還有優(yōu)化空間。

【空間及座椅：似乎誰也沒有贏】

我覺得這兩臺車都不是乘坐需求強的車，所以我不太想在這個方面細評，總的來說，他們的前排座椅都不錯，M3P的表現(xiàn)稍好一些，主要是座椅的材質(zhì)更柔軟，包裹感很強。

后排座椅的表現(xiàn)都是差評，在任何維度我都找不到明顯的優(yōu)點，沒有什么乘坐性可言，簡直就跟坐小板凳一樣。

【續(xù)航：特斯拉完勝】

毫無疑問，M3P在續(xù)航方面是絕對的贏家，以675Km的續(xù)航成績完勝極星2的512Km續(xù)航值，在續(xù)航方面特斯拉一直是行業(yè)里的優(yōu)勝者，同時極星乃至多數(shù)沃爾沃集團下的電動車續(xù)航值都處于劣勢，這一點我在評價沃爾沃XC40 Recharge的時候也提到了，在此我得再次強調(diào)，沃爾沃集團下的電動車必須要在續(xù)航值上下功夫，缺少這個屬性的話會讓自身的競爭力大減。

【營銷模式：特斯拉絕對完勝，極星依然沒走出傳統(tǒng)渠道】

以前我不會單獨評價一個品牌的銷售渠道，但是這一次我必須得提，因為二者的銷售渠道都很特殊，特斯拉是直營，極星也學(xué)著特斯拉在走直營線路，我想通過我的進店體驗來分析這個部分。

特斯拉的進店體驗給我的印象非常的好，銷售顧問非常熱情好客，愿意回答客戶的任何問題，整個選購過程都是以車為止，如果客戶沒有打算立刻購入的話，銷售是絕對不會干涉客戶去立刻訂車的，頂多過問一下客戶希望什么時候購車。試駕的過程自由度也很高，銷售人員只需告訴客戶操作步驟后就讓客戶單獨開著車在一個小時內(nèi)自由試駕（雖然在國內(nèi)不讓客戶獨自試駕）。再就是我從銷售人員的iPad上簽署試駕協(xié)議的過程中就能體會到特斯拉的直營店有一套非常成熟的管理系統(tǒng)，以上這些細節(jié)讓我覺得特斯拉非常在乎客戶的感受，整個過程，從看車到購車都非常讓人輕松愉快。

下面再說極星，這是沃爾沃旗下獨立的新能源品牌，他的實體店也是與沃爾沃是分開的。我去的這一家極星的店行也跟特斯拉類似，租用的是商場里的門面，在我去之前我以為也會有像特斯拉一樣會有順滑的看車體驗，等我進了極星門店后發(fā)現(xiàn)完全不是如此，與特斯拉一樣，同樣是預(yù)約了一個小時的試駕，特斯拉的銷售人員會把這一個小時都交給你去自由試駕，而極星只愿意拿出最多20分鐘給你試駕，并且全程都有人跟著，不能自由選擇試駕路線（雖然這在國內(nèi)是必須的）。進店后銷售人員的態(tài)度遠沒有特斯拉那么熱情，還沒有開始試駕銷售人員就開始問我“打算全款、分期還是租賃？”。在試駕的過程中，銷售也不太愿意為我介紹關(guān)于這臺車的特點，如果我不問問題銷售也只是比較敷衍的回答，反正整個過程給我的感受是無論是管理還是對銷售人員的培訓(xùn)都遠落后于特斯拉，特斯拉像是在鼓勵我試車，而極星像是我在求著他們試車一樣。

說到這兒我不禁感嘆一下，我認為二者最明顯的差距并不是體現(xiàn)在機械素質(zhì)及人機工程學(xué)上，而是在營銷模式上，體驗真的是天壤之別，我認為這也是特斯拉能成功的原因，去特斯拉的實體店就像是去蘋果的體驗店一樣，與其他安卓機的實體店拉開本質(zhì)差距，從這些細節(jié)讓我覺得特斯拉的營銷戰(zhàn)略是非常成熟的，而極星的實體店給我的感受是：只學(xué)到了特斯拉直營的皮毛，沒學(xué)到什么精髓，依然沒有擺脫傳統(tǒng)車企的銷售模式。

【傳統(tǒng)新能源車型與特斯拉的差距只是體現(xiàn)在產(chǎn)品力嗎？】

到此關(guān)于特斯拉Model 3 Performance 和極星2的對比已經(jīng)結(jié)束了。極星2是一臺調(diào)教的比較完善的電動車，總體表現(xiàn)達到了讓人滿意的水準，但是特斯拉Model 3 Performance依然是一臺更好的電動車，動力、續(xù)航、人機工程學(xué)的優(yōu)勢更明顯。

可能現(xiàn)在Model 3 Performance的價格比極星2 雙電機長續(xù)航版更高，但是如果要加裝性能套件和豪華套件的話，價格會比Model 3 Performance更高，再就是極星2的駕駛輔助也需要另花3萬元選裝，這個在Model 3 Performance上是標配。所以綜合來看的話，特斯拉Model 3 Performance無論是性價比還是產(chǎn)品力都比極星2更高。

通過這次對比，我還想討論一個問題。大家應(yīng)該不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉在國內(nèi)電動車里的份額是非常高的，其他品牌，尤其是傳統(tǒng)合資企業(yè)的新能源車型銷量遠不及特斯拉，可能最關(guān)鍵的原因是特斯拉的價格優(yōu)勢，并且產(chǎn)品力很出眾，但是當我們把目光放在全世界的話，特斯拉在海外市場照樣非?；馃?，就好比我目前所在的加拿大，雖然特斯拉在我這兒的價格并不便宜，但是在市場上的份額并不低，這是不是也側(cè)面的說明了還有其他的獨到之處成就了特斯拉的成功？在我看來，這個獨到之處就是特斯拉成熟的營銷戰(zhàn)略和管理體系。我發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在有不少的類似極星這樣的傳統(tǒng)車企學(xué)著像特斯拉一樣通過直營來銷售自家的電動車，但是通過這次在極星的進店體驗，我意識到很多傳統(tǒng)車企在營銷上只學(xué)到了特斯拉的皮毛，沒學(xué)到特斯拉的貼心服務(wù)，沒有像特斯拉那樣對銷售人員進行培訓(xùn)，最終還是沒有擺開傳統(tǒng)車企的營銷模式，無法給客戶完全無壓力的購車體驗。在我看來傳統(tǒng)車企的電動車并不完全是在產(chǎn)品力上吃虧，或者說可能產(chǎn)品力與特斯拉沒有拉開本質(zhì)的差距，更大的差距可能來自于營銷的模式上。當然，我相信在未來會有不少車企進一步完善自己的營銷模式，起碼在一些車企上我還是能看到在這方面的努力的，希望這些企業(yè)能在未來不斷的摸索中摸出門道。