曾經(jīng)因?yàn)槿毡菊Ｍ崆敖廴加蛙嚕鴮?duì)日本政府大力抨擊的豐田掌門人，在2021年年末一口氣發(fā)布了多款電動(dòng)車，并公布了豐田雄心勃勃的電動(dòng)車計(jì)劃。豐田之外，本田和日產(chǎn)也都有多款純電動(dòng)車型在美國(guó)CES展上亮相。

曾經(jīng)對(duì)電動(dòng)車持有不少質(zhì)疑的日系車企，如今的態(tài)度發(fā)生了180度的改變，開(kāi)始積極轉(zhuǎn)向電動(dòng)車并持續(xù)增加投入。

特斯拉一路高奏凱歌 倒逼豐田轉(zhuǎn)型

2020年之后的疫情時(shí)代，特斯拉股價(jià)一飛沖天，如今已是牢牢坐穩(wěn)了全球最大市值車企的寶座。無(wú)論是豐田，還是大眾，都被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。股價(jià)之外，特斯拉2021年全年交付了93萬(wàn)多的電動(dòng)車，如果不是疫情以及芯片短缺的影響，特斯拉鐵定會(huì)跨過(guò)百萬(wàn)輛的門檻。

憑借超過(guò)30%的毛利率，特斯拉不僅能夠賺取可觀的利潤(rùn)，同時(shí)也能對(duì)自己在核心底層技術(shù)的持續(xù)研發(fā)提供可持續(xù)的支持。從銷量層面來(lái)看，特斯拉不僅成為全球第一個(gè)能夠憑借電動(dòng)車達(dá)到百萬(wàn)銷量門檻的企業(yè)，同時(shí)其銷量也已經(jīng)超越了豐田旗下豪華品牌雷克薩斯。

在這種情況下，作為全球最大車企，不僅是從市值角度考慮，同時(shí)也從業(yè)務(wù)發(fā)展角度，豐田都需要加速向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型。

豐田在2021年12月的一場(chǎng)MEGA WEB發(fā)布會(huì)上，一口氣發(fā)布了十多款電動(dòng)車，同時(shí)也第一次對(duì)外公布了其將在2030年前在全球范圍內(nèi)推出30款純電動(dòng)汽車。作為豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯將在2035年率先在中國(guó)、美國(guó)以及歐洲三大主要市場(chǎng)停售燃油車。

固態(tài)電池解決電動(dòng)車使用痛點(diǎn)

還有一點(diǎn)不得不提的就是，包括豐田在內(nèi)的日系車企以及日系零部件公司在固態(tài)電池方面也有不小的進(jìn)展。

之前國(guó)內(nèi)相關(guān)專家就斷言，日本固態(tài)電池技術(shù)至少領(lǐng)先國(guó)內(nèi)5年的時(shí)間。2021年9月，豐田曾對(duì)外發(fā)布過(guò)一款固態(tài)電池。這款電池的能量密度達(dá)到300Wh/kg以上水平，在充電時(shí)間方面，10分鐘內(nèi)就可以從空電充至滿電，而滿電狀態(tài)下可以為電動(dòng)車提供500公里的續(xù)航里程。

在這種固態(tài)電池的加持下，將能夠極大地拉近電動(dòng)車和傳統(tǒng)燃油車之間的使用體驗(yàn)。這也是包括豐田在內(nèi)的日系車企再度在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上敢于全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的又一個(gè)重要原因。

當(dāng)然，固態(tài)電池從研發(fā)成功到在乘用車上大規(guī)模部署還有很長(zhǎng)一段距離。這不僅有很多工程問(wèn)題需要解決，并通過(guò)試驗(yàn)來(lái)反復(fù)驗(yàn)證。同時(shí)，也需要對(duì)固態(tài)電池成本進(jìn)行精準(zhǔn)核算，最大程度確保其擁有足夠的性價(jià)比。

不過(guò)，在日系品牌應(yīng)用固態(tài)電池之前，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力蔚來(lái)汽車就將率先搭載半固態(tài)電池，為ET7/ET5兩款轎車?yán)m(xù)航里程突破1000公里提供支持。

燃料電池短期難以在乘用車全面推開(kāi)

燃料電池短期內(nèi)難以全面推廣，已經(jīng)成為一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。這其中不僅有燃料電池成本較高的問(wèn)題，更多的還是加氫站建設(shè)的難題。從車企角度來(lái)說(shuō)，單一車企很難憑借一己之力，在沒(méi)有政府大力補(bǔ)助下，像布局充電站一樣去布局加氫站。

可能單根充電樁的成本只有幾千元，至多上萬(wàn)元，而單個(gè)加氫站的成本不下3000萬(wàn)元。如果再考慮到加氫站對(duì)于安全有不小的要求，因此在城市內(nèi)選址上更是困難重重。

所以除了在商用車領(lǐng)域，尤其是行駛路線相對(duì)固定的干線物流卡車外，在乘用車領(lǐng)域推廣燃料電池汽車，更多將只是出于示范的目的。

在燃料電池沒(méi)有辦法在乘用車上全面推開(kāi)的情況下，電動(dòng)車就成為唯一的零排放技術(shù)路線，成為豐田等日系品牌不得不選擇的發(fā)展方向。

面對(duì)全球范圍內(nèi)，特別是中國(guó)、美國(guó)以及歐洲三大主要汽車市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)車的強(qiáng)勁增長(zhǎng)需求，豐田沒(méi)有固執(zhí)執(zhí)行原有的戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而加速在電動(dòng)車領(lǐng)域的布局，是一個(gè)正確的選擇。

電動(dòng)車之外，豐田在混合動(dòng)力以及燃料電池兩方面的技術(shù)都能做到全球領(lǐng)先。所以補(bǔ)上了電動(dòng)車短板，尤其是固態(tài)電池能夠大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用之后，豐田還是很有可能實(shí)現(xiàn)彎道超車。彼時(shí)，全球汽車市場(chǎng)又將再掀新一輪技術(shù)革命。