第一點，實際裝備4臺WS20的大型運輸機已經一飛沖天這是基本事實。因此這是一個過去式的事情。現(xiàn)在再通過太空視角證實確實是4臺大直徑渦扇一起裝機了；也不過是用新視角證實一個已經實際發(fā)生過的事情。實際上是否是4臺大直接渦扇已經一起裝機，在至少是十幾個月前，也曾經熱鬧過一陣。只不過后來被證實在露天亮相的一架大運，4臺中直徑的發(fā)動機都打開了發(fā)動機艙的維修側艙門而造成的影像錯覺。雖然這是一次烏龍事件，但是這個烏龍事件來的不早也不晚；偏偏在傳說中的4臺WS20第一次一起上試驗機之后，進行電子兼容試驗的時間節(jié)點幾乎一致。而且按說作為大運輸機來說，完全沒有必要在露天檢修發(fā)動機，這種檢修一般在專用廠房內進行；這樣可以避免沙塵和雨水進入發(fā)動機。而4發(fā)一起，

進行露天檢修就更少見了。說白了這就是一種戰(zhàn)略暗示；或者說是典型的“明修棧道暗度陳倉”；用進口發(fā)動機的開蓋檢修來半遮半掩4發(fā)大直徑渦扇的首次完全裝機。第二，4臺渦扇20共同裝上一架新機，進行了成功的首飛和后續(xù)試飛，顯然也不是一蹴而就的。從數(shù)年來的持續(xù)太空視角來看，其實可以看出是先單臺裝備高空試驗機試飛。這架試驗機的機體也是過去進口的老式大型運輸機。然后第2步是裝備到目標大運的新機上1臺，進行試飛。其他的3臺還是進口中等直徑發(fā)動機；再往后是一次性對稱裝備2臺WS20，另外兩側還是傳統(tǒng)的進口發(fā)動機。最終才是4發(fā)WS20一起上機，而且是新機配備4臺新發(fā)。通過極為穩(wěn)妥的4步走，最終達到了徹底成功的目的。通過這個過程也可以看出，新型大運這個平臺本身的整體設計非常成功。

對發(fā)動機不同推力和型號的容納度本來就很強。最終4發(fā)大渦扇一起上機試飛成功，也為新大運這個平臺本身的升級創(chuàng)造了更好的條件。第三，4發(fā)WS20一起上機試飛，那么目前狀態(tài)的WS20的性能到底如何？外界多有不同的猜測。瀚海狼山（匈奴狼山）認為目前版本的WS20的綜合性能，很可能超出大多數(shù)人的基本認知。也就是過去認為WS20只不過是在國外成熟型號的基礎上的山寨版，推力基本在13噸到15噸之間。而實際上各種透露出來的信息可以側面證實，13噸到15噸的推力指標，只不過是WS20剛剛開始研發(fā)階段的外界猜測。實際上研發(fā)成功后正式裝機后的4臺WS20，很可能不是2.0米的風扇直徑，最大推力15噸的版本；而是直徑最少2.3米，實際推力18到20噸級的大推力版本。也就是基礎定位就是瞄準C17的4臺17.4噸到18.9噸級別推力的F117-100發(fā)動機去的。

大推力產生的大推重比，有利于新大運在綜合環(huán)境較差的高原和海島的機場起降，可以克服空氣稀薄和大側風的干擾，確保任務目標完成。另外如果4臺大渦扇的推力指標可以看齊F117-100，那么新大運完全版本的最終滿載能力也可以看齊C17的77噸級別。還有很重要的一點，就是WS20如果是2.3米的大直徑大推力版本，那么完全可以滿足未來4發(fā)大型特種飛機的裝機需求。另外風扇略微縮小后也可以直接用在雙發(fā)的特種飛機上，不論做加油機還是反潛機，可靠性都非常的高。因為對成熟的大渦扇來說，縮小風扇直徑比擴大風扇直徑容易得多。這個在CJ1000A研發(fā)基本成功后，捎帶著就研發(fā)出風扇縮小版本的CJ500就可以側面證明。因此WS20的成功，是該領域的最關鍵性突破。第四，WS20幾十年磨一劍，“屢次被下馬”的傳聞之下都毫不動搖，最終和新大運一起系統(tǒng)性成功已是必然。目前已經實現(xiàn)滿載下飛行相同距離可以節(jié)油20%以上。完全版的新大運和其他裝備WS20的新機型也將批量現(xiàn)身！