我為什么特意借了這臺(tái)車，是因?yàn)樗芴厥?。在整個(gè) L 系列里，它應(yīng)該是尺寸最小，質(zhì)量最輕，且沒(méi)有使用 L 系列標(biāo)志性空氣懸架的車型。所以，通過(guò)這臺(tái)車，可以更清楚的了解理想在對(duì)于底盤(pán)調(diào)教方面的想法與實(shí)現(xiàn)。

要了解它的特性，首先要理解理想 L 系列的核心價(jià)值之一。就是它的舒適性。整個(gè) L 系列之所以賣的如此火爆，與其良好的乘坐舒適性密切相關(guān)。在該系列其他車型上使用的空氣彈簧加連續(xù)可調(diào)避震器(CDC)組成的魔毯懸架系統(tǒng)就是舒適性的核心。汽車乘坐舒適性中的一項(xiàng)重要指標(biāo)就是車輛的固有頻率。固有頻率與懸架垂直載荷和彈簧剛度有關(guān)。隨著車輛在路面上的運(yùn)動(dòng)以及車輛載荷變化，該固有頻率是隨時(shí)變化的。為了使得車輛固有頻率即便在受到路面激勵(lì)或車身運(yùn)動(dòng)變化后能夠避開(kāi)人體共振頻率范圍降低人體不適感，可變剛度的空氣彈簧就應(yīng)運(yùn)而生。在此之外，阻尼比也是影響汽車乘坐舒適性的重要指標(biāo)。在路面行駛時(shí)，路面的細(xì)小不平會(huì)以高頻沖擊形式出現(xiàn)，這時(shí)降低避震器阻尼可以讓彈簧充分壓縮吸收沖擊能量，避免通過(guò)避震器直接將能量傳遞到車體。而當(dāng)遇到較大起伏時(shí)，提升避震器阻尼可以快速衰減掉彈簧存儲(chǔ)的能量，保證車輛平穩(wěn)且降低車內(nèi)沖擊，這就是 CDC 發(fā)揮作用的地方。那么對(duì)于 L7 Air，新的挑戰(zhàn)出現(xiàn)了。因?yàn)槭褂昧斯潭▌傂缘闹本韽椈?，所以懸架剛性自由度被限制，那么這時(shí)其實(shí)對(duì)懸架調(diào)校提出了更高的要求。從我的試駕體驗(yàn)來(lái)看，我可以猜測(cè)一番理想在 L7 Air 上的做法。首先是在保證靜態(tài)車輛高度的前提下，使用長(zhǎng)行程，低剛度的彈簧來(lái)降低車輛的固有頻率。這樣，無(wú)論是在針對(duì)低頻和高頻運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，可以通過(guò)彈簧的充分壓縮來(lái)吸收能量，降低通過(guò)避震器直接傳遞到車體上的能量。同時(shí)，在對(duì) CDC 的調(diào)教上做修改。因?yàn)橥ㄟ^(guò)目前公開(kāi)的信息，我猜測(cè)此避震器使用了采埃孚 ZF 的 SD3 系列 CDC 產(chǎn)品，也就是該 CDC 在避震器壓縮行程上是固定阻尼，而回彈行程上可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)阻尼可調(diào)，也就是對(duì)于低頻和高頻輸入的阻尼可調(diào)，降低傳遞率。所以，它在壓縮行程標(biāo)定上也是同樣盡量的降低阻尼，減少路面沖擊通過(guò)避震器直接傳遞到車體，讓它們都被彈簧的形變盡可能地吸收掉。這種標(biāo)定使得無(wú)論是地面連續(xù)不斷細(xì)小不平的沖擊還是低頻大幅度沖擊，都能最大限度的吸收沖擊能量。而當(dāng)避震器進(jìn)入回彈行程時(shí)，則利用連續(xù)可調(diào)阻尼特性，提高回彈阻尼快速消耗能量，從而降低車身多余振動(dòng)，保證車輛的穩(wěn)定性和乘員舒適性。所以，L7 Air 基本上在懸架設(shè)定方面繼承了其他使用空氣懸架系統(tǒng)兄弟車型上令人稱道的舒適性。不得不說(shuō)的是，這種設(shè)定你們也可以看出來(lái)，它一定會(huì)有犧牲。而這種犧牲主要發(fā)生在針對(duì)車身運(yùn)動(dòng)以及載荷變化時(shí)提供的支撐性上。無(wú)論我們進(jìn)行加速，制動(dòng)，還是轉(zhuǎn)彎，車身會(huì)由于慣性產(chǎn)生載荷轉(zhuǎn)移，這些轉(zhuǎn)移引發(fā)了車身的一系列如俯仰，滾動(dòng)，起伏等運(yùn)動(dòng)。當(dāng)這些車身運(yùn)動(dòng)發(fā)生時(shí)，剛性較高的彈簧以及壓縮阻尼較大的避震器可以提高載荷轉(zhuǎn)移的速度和對(duì)車身的支撐，也就是我們可以獲得更快的響應(yīng)以及更少的車身位移變化。相信你也能看得出來(lái)，這兩項(xiàng)都是對(duì)乘坐舒適性有不利影響的因素，由于硬件成本限制只能做出取舍。

以上就是我對(duì) L7 Air 懸架標(biāo)定的一些看法，相信對(duì)于在 L7 Air 還是 Pro/Max 有選擇困難癥的朋友有一些幫助。然后我來(lái)說(shuō)一下我這一天1500公里的一些感受。首先，在城市路況下，對(duì)于地面不平，地面溝壑以及井蓋，接縫等大小沖擊的吸收能力完全不輸使用空氣懸架的兄弟產(chǎn)品。在日常制動(dòng)方面，由于壓縮行程的不可變性，以及彈簧剛度相對(duì)較低，則會(huì)出現(xiàn)一些比兄弟車型明顯一些的點(diǎn)頭現(xiàn)象。在急加速或快速并線方面，不如兄弟車型的車身運(yùn)動(dòng)快速穩(wěn)定，會(huì)出現(xiàn)些許的加速后座，以及少量車身回?cái)[甚至可能的超調(diào)的情況。而一旦行駛在高速路上，以稍微高于限速的速度巡航時(shí)，由于速度提高帶來(lái)的激勵(lì)頻率的提高，懸架系統(tǒng)能夠很好的吸收路面激勵(lì)帶來(lái)的震動(dòng)，在這里與它的空氣懸架兄弟車型表現(xiàn)無(wú)二。

作為 L 系列售價(jià)最低的入門(mén)車型，L7 Air 既有堅(jiān)持也有妥協(xié)，堅(jiān)持的部分是理想汽車有關(guān)舒適，安全，豪華，智能的核心體驗(yàn)。妥協(xié)的部分，則是敢于放棄一些核心用戶感知不強(qiáng)或不敏感的操控體驗(yàn)?；蛟S，便宜量足，解決痛點(diǎn)，才是對(duì)于車臺(tái)車最好的詮釋。