這是疫情以來我首次參加試車活動，這似乎是兩年來為我憋的“大招”，因為試駕的是一臺法拉利，一臺擁有830馬力，插電式混合動力的法拉利296GTB。

法拉利確實是可望而不可及，因為這是我從業(yè)十多年后第三次駕駛這個品牌。但很幸運的是，前兩次我試駕的都是“天花板”級的車型（FF和GTC4 Lusso）。它們都配備了V12發(fā)動機，強勁的動力、迷人的聲浪和相較穩(wěn)定的駕駛狀態(tài)（四驅(qū)），是讓我今生難忘的。

面對這輛缸數(shù)減半，排量減大半的全新中后置超跑，我有些忐忑：會不會因為之前的“天花板”太高，給這輛V6車型帶來某些偏見呢？所以我盡可能放低了對它的預(yù)期。

不過外觀上，法拉利從不讓人失望，不經(jīng)意的細節(jié)設(shè)計讓它變得低調(diào)。沒有夸張的進氣口、甚至沒有明顯的尾翼，它靠什么獲得下壓力？仔細觀察你會發(fā)現(xiàn)前杠的下端有個不起眼的“茶盤”設(shè)計?！安璞P”將氣流分開，引向車輛兩側(cè)，與車身前部其它部分的氣流混合，形成一股連貫且快速的渦流，這股渦流被引入車身下方，給前軸帶來強大的吸力以提升下壓力。

大燈邊上的開口則直接將空氣引到輪拱罩內(nèi)，為剎車系統(tǒng)提供充足的冷空氣。車尾，主動式擾流板平時隱藏在尾燈之間，一旦動態(tài)控制系統(tǒng)檢測到加速度超過預(yù)設(shè)值，擾流板就會伸出，這使得后軸能增加100公斤的下壓力，保證在高速彎中的穩(wěn)定性和最短的剎車距離。

透明的發(fā)動機下方發(fā)生了一點變化，原來顯眼的紅色集氣室變成了鈦金屬色的排氣隔熱罩，這個變化是革命性的。因為法拉利將V6發(fā)動機的夾角放大至120度，這樣就有空間將兩個渦輪并排放置在內(nèi)，而發(fā)動機的重心也進一步降低。

更短的排氣、更高的轉(zhuǎn)速（紅線8500轉(zhuǎn)）讓這臺代號F163的發(fā)動機再次創(chuàng)造了量產(chǎn)車升功率記錄：221馬力/升。但663馬力的最大功率、740牛?米的最大扭矩并不是它最吸引人的地方，比擬自然吸氣發(fā)動機的響應(yīng)和聲浪才是它最終吸引我的地方。

它的轉(zhuǎn)速可以毫不遲疑地直指8500轉(zhuǎn)，這是久違的高亢的聲音，這是法拉利V8增壓時代缺失的靈魂。為了讓駕駛者更多享受這美妙的天籟，工程師還特別設(shè)計的聲學(xué)管道，把引擎聲引到駕駛者耳邊。

同樣革命性的還有動能馬達發(fā)電單元（MGU-K），這是F1技術(shù)的下放，它與離合器共同安裝在發(fā)動機與變速箱之間，尺寸與整體架構(gòu)更為緊湊，使得整車軸距較SF90縮短了50mm。容量為7.45kWh的電池布置與發(fā)動機與座椅之間，緊湊的尺寸讓操控車輛更為靈活（前后重量分配為40.5:59.5）。

進入車內(nèi)，極簡設(shè)計的碳纖維骨架座椅包裹性完美。中控臺上除了空調(diào)組件，其它所有功能操作全部整合到了方向盤上。方向盤被密密麻麻的實體按鍵和觸摸按鍵覆蓋，導(dǎo)航、多媒體的操作都集成在了右手拇指的一塊觸摸虛擬按鍵上，只要搞清楚了操作邏輯，使用起來依舊簡單明了。

原來紅色啟動按鍵被觸摸按鍵取代，只需要踩下剎車觸碰一下按鍵區(qū)域，這臺插混法拉利就被喚醒。就像其它插混車型一樣，默認的混動模式是也是先用電，所以發(fā)動機在非全油門時不會啟動，只在儀表上以ready提示你可以出發(fā)了。

拉動升擋撥片，此時8擋雙離合器變速箱掛入一擋，但在電動模式下，儀表并不會顯示擋位。167馬力，315牛?米的MGU-K可以將296GTB無聲推進到130公里/小時。如果非要找出它與純電車駕駛感受不同的話，只有收油門變速箱減擋時輕微的闖動會告訴你：它的電機動力是經(jīng)過變速箱輸出到后輪。

當(dāng)行駛25公里后，電量隨之“告急”，發(fā)動機的介入只能通過聲音來判斷。此時通過儀表顯示你會發(fā)現(xiàn)，MGU-K的工作邏輯很聰明：輕踩油門加速時，它并不會工作，此時只有V6發(fā)動機在運轉(zhuǎn)；而轉(zhuǎn)入勻速巡航時系統(tǒng)開始給電池充電；只有油門開度大于50%后，MGU-K才會協(xié)助發(fā)動機一同提供動力。一旦收油或者小負荷前進，發(fā)動機就退出工作?？傊痪湓挘到y(tǒng)能最大程度的讓發(fā)動機少干活，多用電。

如果切換到性能模式，發(fā)動機會保持工作狀態(tài)，并且系統(tǒng)會將電池電量保持在60%以上，這樣可以滿足你每一次全油門的加速。在蜿蜒的山路中我降下車窗，聆聽著引擎聲回蕩在山谷：從6000轉(zhuǎn)開始，這臺V6雙渦輪增壓發(fā)動機被喚醒了，轉(zhuǎn)速表指到7500轉(zhuǎn)時，前輩的V8已經(jīng)換氣，但它依舊高亢地說著繼續(xù)，直到8500轉(zhuǎn)的紅色警戒線，它才忘我的收住喉嚨。這就是V12的聲浪啊！工程師巧妙地通過“熱管”將排氣聲導(dǎo)入駕駛室，至關(guān)重要的是這根管路是在催化器之前，這里的聲音沒有經(jīng)過“凈化”，是最純粹的原始聲浪。

296GTB開起來極為輕松，不會給你難以駕馭的壓迫感。它的轉(zhuǎn)向力度甚至比寶馬M車型還要輕，懸掛的舒適程度也會讓你忘記它是一輛超跑。油門前30%的開度它隱藏得很深，仿佛一位內(nèi)力深厚的武者，僅用30%的功力就能應(yīng)付一切。那剩下70%的功力用在哪呢？只有封閉賽道才能讓它展示出真正的功底。

在賽道上，我們駕駛的是配有Assetto Fiorano套件的“終極”版車型，它擁有全套的碳纖維空氣動力學(xué)套件（最大提供360公斤下壓力），四點式安全帶，米其林cup 2R輪胎以及全車減重27公斤。

駕駛模式中的排位賽模式也在此時獲得了使用機會，此時系統(tǒng)會毫不吝嗇的將全部830馬力貢獻出來，變速箱的邏輯也隨之進入競賽狀態(tài)，自動升檔及降擋轉(zhuǎn)速隨之提高。直路末端296GTB可以狂飆到280公里/小時，強有力的碳陶制動系統(tǒng)背后有全新的ABS控制模塊加持，系統(tǒng)可以更精準(zhǔn)地讀取車輛在X、Y、Z三個軸上的加速度，以便讓輪胎更好的發(fā)揮抓地性能。與F8相比，296GTB 200-0公里/小時的制動距離縮短了8.8%。

中后置引擎的另一大魅力是在彎道中，因為車頭更輕了，所以入彎時的掌控會更多，給你調(diào)整的范圍也更大，你甚至可以帶著重剎入彎。標(biāo)配的米其林PS4S輪胎在山路上的表現(xiàn)已經(jīng)可圈可點，而米其林CUP 2R輪胎在賽道中的表現(xiàn)可以用驚詫來形容。在大直道末端的制動區(qū)和高速彎，強大的縱向和橫向抓地力很考驗?zāi)悴鳖i的力量。即使在極限邊緣，輪胎也是很淡定地輕輕發(fā)出叫聲。

回憶一天的試駕，你也許想問這輛混動超跑和印象中的法拉利區(qū)別大嗎？我覺得區(qū)別大或者不大都是答案。因為它既可以無聲的行駛，用僅僅的65升汽油快樂的駕駛550公里；也可以放任高傲的嗓門在賽道上炫耀——神似V12的聲音又回來了。

本文作者為踢車幫 張鐸