文| 騰馬丁博士

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中國汽車產(chǎn)業(yè)正全面走向開放，包括電動車最重要的零部件——動力電池。

近日，工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2019年第11批）》發(fā)布。其中，即將國產(chǎn)的特斯拉、奔馳、豐田等搭載外資電池的新能源汽車將首次在中國獲得補貼。

這也意味著，中國動力電池市場正式向松下、LG等外資巨頭開放。為保護本土企業(yè)而生的動力電池“白名單”正式退出歷史舞臺。

在回答“狼來了嗎”這一問題之前，是時候好好審視寧德時代們的真正實力了。

▌亞當(dāng)·斯密VS凱恩斯

在經(jīng)濟學(xué)史上，有過兩股針鋒相對的思潮：看不見的手與看得見的手。

前者來自于亞當(dāng)·斯密，他提倡對市場自由放任，反對政府干預(yù)的市場政策，政府充當(dāng)市場經(jīng)濟的配角；后者來源于凱恩斯，他倡導(dǎo)通過政策強監(jiān)管去引導(dǎo)和規(guī)范市場。

哪一種更好？

中庸的答案一定是“視實際情況而定”，至今經(jīng)濟學(xué)家們對此也持有不同觀點。

而對于過去幾年的中國動力電池產(chǎn)業(yè)來說，毫無疑問，凱恩斯贏了。

2015年3月26日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，其目的主要在于保護本土動力電池企業(yè)，這被外界形象地稱為動力電池“白名單”。

在“白名單”的原則下，自2015年11月開始，工信部先后發(fā)布了四批企業(yè)名單，共有57家電池企業(yè)進入目錄，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、天津力神等本土企業(yè)。而三星SDI、松下、LG化學(xué)、韓國SKI等外資企業(yè)則被拒之門外。

這一舉措，為我國動力電池企業(yè)贏得了寶貴的發(fā)展機遇。

2015年是重要的分界點——既是動力電池“白名單”的推出時間，也是我國新能源汽車騰飛的時間節(jié)點。

車圖騰簡單梳理了一下：

2009年到2015年，6年時間里，中國累計生產(chǎn)新能源汽車49.7萬輛；

2015年我國新能源汽車銷量飆升4倍（銷量33萬輛）。這一年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量首度超越美國，成為全球最大市場；

2016年我國新能源汽車銷量破50萬輛；

2017年我國新能源汽車累計銷量達77.7萬輛；

2018年新能源汽車總銷量125.6萬輛，2019年預(yù)計不增長或微降。

在2015-2019年這段時間，新能源汽車的迅速增長直接帶動了本土動力電池企業(yè)的發(fā)展壯大。

據(jù)高工產(chǎn)研鋰電池研究所統(tǒng)計，2018年，裝機量排名全球前10的動力電池供應(yīng)商中，有7家來自中國。

這7家電池企業(yè)中，最廣為人知的是寧德時代和比亞迪，前三名中占據(jù)其二。比亞迪是個神奇的企業(yè)，有著非常深厚的技術(shù)積累，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上自己做了“一條龍”，而動力電池只是其中部分業(yè)務(wù)，所以我們今天我們以只會做電池的這里以寧德時代為例來說說。

2015-2018年間，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh、11.84GWh和23.4GWh，連續(xù)四年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位。其中在2017、2018連續(xù)兩年超過松下，位居全球第一。

從0到估值超過2000億元人民幣，寧德時代只用了8年時間。

在寧德時代的發(fā)展歷程中，有兩個重大機遇，一是被寶馬看中，一腳踏進車規(guī)級電池供應(yīng)商（原來是消費品電池企業(yè)）；二是更早涉足電池領(lǐng)域的比亞迪一度封閉了自家技術(shù)，電池只是自供，寧德時代遂成為車企們的首選合作對象。

但這一切，根本在于“白名單”的保護。

現(xiàn)在，“白名單”到期。

“白名單”的取消，意味著新能源汽車、動力電池產(chǎn)業(yè)開始由“政策市”向“市場市”蛻變——凱恩斯完成了自己的歷史使命，亞當(dāng)·斯密登上中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)舞臺。

▌中國電池世界第一？

近兩年，當(dāng)新能源汽車“彎道超車”的口號叫響，“中國電池已做到全球第一”的論調(diào)在坊間傳播開來。

事實真的如此嗎？

其實，我們需要更理性的去考慮這個問題。

首先，出貨量第一并不意味著真正的第一。類似于，中國汽車市場連續(xù)9年全球銷量第一，但我國并不是世界第一汽車強國，我們?nèi)匀宦浜笥诘聡腿毡镜葒摇?/p>

其次，從企業(yè)競爭力來看，寧德時代與日韓企業(yè)相比，在很多核心維度上都不占優(yōu)。

第一，從技術(shù)上看，日本掌握著鋰電池的核心技術(shù)和專利，松下的電池技術(shù)全球范圍內(nèi)無人可敵。

車圖騰了解到，松下采用的高鎳硅碳，能量密度全球最高。Model 3采用的松下21700型NCA電池，單體的能量密度可以達到300Wh/kg。對比之下，根據(jù)寧德時代2019年4月份在2018年度業(yè)績網(wǎng)上說明會上透露的信息，目前寧德時代的NCM 811產(chǎn)品已實現(xiàn)量產(chǎn)上市，單體能量密度245wh/kg，與松下差距明顯。甚至有觀點認為，寧德時代要落后于松下2-3年。

（松下21700型NCA電池）

第二，從材料、研發(fā)投入上看，韓國具備顯著優(yōu)勢。

材料是動力電池的性能的關(guān)鍵因素之一，韓國LG化學(xué)是唯一一家以化學(xué)品和材料為基礎(chǔ)的電池公司，在正極、負極、電解液、隔膜四大關(guān)鍵材料領(lǐng)域具備全面的技術(shù)儲備。

2017年，寧德時代、LG、三星SDI、松下、SKI等主要電池企業(yè)在鋰電池方面的研發(fā)投入分別為16.3億、35億元、28億元、20億元、10億元。韓國LG化學(xué)遙遙領(lǐng)先。

第三，從技術(shù)路線來看，日本搶占未來高地。

動力電池有一個明顯特點，就是技術(shù)路線不停進化迭代，無法在一條跑道上一蹴而就。比如，中國的第一代動力電池是鎳氫電池和錳酸鋰電池，第二代是磷酸鐵鋰電池，再到現(xiàn)在的三元鋰電池。然而，今天的三元鋰也不會是最終方案，續(xù)航與安全總是強烈沖突，令人難以滿意。

未來的技術(shù)趨勢，目前可見的是三元鋰中的高鎳方案，即NCA或NCM中的N，811意為鎳占比80%。再往遠看則是被稱為“鋰電池終結(jié)者”的固態(tài)電池（電解質(zhì)從原來的的電解液變成了固態(tài)）。在這兩種方案中，日本都已經(jīng)搶跑。高鎳方案領(lǐng)域，松下綁定特斯拉的NCA 811已經(jīng)量產(chǎn)成熟，而寧德時代NCM 811剛剛起步，還沒有量產(chǎn)。

在固態(tài)電池領(lǐng)域，從專利申請量來看，日本擁有固態(tài)電池專利916件，占比接近一半，領(lǐng)先優(yōu)勢明顯；美國和中國分別以398件和362件的專利數(shù)位居第二、第三。

值得指出的是，寧德時代在快充技術(shù)上獨樹一幟，遙遙領(lǐng)先。目前，寧德時代已經(jīng)開發(fā)出全新的快充電芯：15min電芯電量從0%增加至80%，同時，在安全性上做到了媲美日韓。

當(dāng)然，評價動力電池企業(yè)競爭力，還需要很多其他維度，如供應(yīng)鏈完整度、制造工藝、生產(chǎn)一致性設(shè)客戶資源等方面。在車圖騰采訪過程中，得到的多位專家的評語為“中國動力電池水平達到世界前列”，而不是“全球第一”。

無論如何，短短幾年時間內(nèi)，在政策加持與企業(yè)成長的雙重作用之下，我國新能源汽車零部件技術(shù)水平得到躍遷式發(fā)展，這已是中國速度的奇跡。

“白名單”取消之后，市場機制將發(fā)揮更大的潛能，清楚重復(fù)建設(shè)的低端產(chǎn)能，行業(yè)更加充分競爭，寧德時代們要在能量密度、安全性與成本方面與外資巨頭廝殺，直接獲益的就是下游整車企業(yè)，和終端消費者。