日前，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼在接受采訪時談道：“奧迪品牌將放棄小型車市場，并決定不再生產(chǎn)A1車型，而Q2在日后也不會推出對應(yīng)的換代車型?！比绱艘粊恚瑠W迪將全面向高端領(lǐng)域進發(fā)，并在日后推出更多的豪華大型車問世。

奧迪A1 為何率先被拋棄？

從A1正式停產(chǎn)，再到馬庫斯·杜斯曼的正式“官宣”，我們不難發(fā)現(xiàn)，在傳統(tǒng)的燃油車領(lǐng)域，奧迪已經(jīng)釋放出了不再更新小型車的信號。其原因在于，A1身為奧迪家族的最入門車型，其相對較高的定價和兩門的設(shè)計，在大大犧牲了實用性的前提下，其性價比甚至要低于比其定位更高的A3車型。

眾所周知，歐洲市場向來是小型車的“天堂”。但奧迪A1近幾年卻并沒有太過出彩。數(shù)據(jù)顯示，自2019年至今，A1在歐洲從未突破過10萬臺的全年銷量，截止其宣布停產(chǎn)前的2020年，A1在歐洲全年也僅售出58224輛，銷量十分不盡人意。這對于當(dāng)初志在拉低價格門檻的奧迪來說，A1在消費者端的反響并不出彩。

此外，日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)也沒有對奧迪A1予以照顧，未來即將推出的歐七排放也會對其產(chǎn)生更為極大影響。如果燃油車想要達到排放標(biāo)準(zhǔn)，就需要加裝加熱電催化劑、兩個1.0L傳統(tǒng)三元催化劑、一個2.0L微粒過濾器與一個氨泄漏催化劑。對于奧迪自身來說，加裝這些設(shè)備也會使生產(chǎn)成本大幅度增加，而像A1這樣利潤較少的小型車當(dāng)然會被淘汰。

回到國內(nèi)，A1不但沒有得到國產(chǎn)的機會，且因為其進口身份的存在，使得價格甚至超過了國產(chǎn)的奧迪A3。這對于一向追求性價比和空間利用率的國人來說，當(dāng)面臨兩者進行選擇時，很難不將A3視為第一選擇。

坐擁三大純電平臺 日后的奧迪會更加“高端”

可以說當(dāng)車企將研發(fā)費用投放到旗下產(chǎn)品時，該如何實現(xiàn)效益最大化增長便成為了決定每個車系乃至車型的關(guān)鍵。以A1這類的小型車為例，奧迪所投入的研發(fā)成本自不會少，但回饋到銷量及消費者的認(rèn)可度卻并不高，同時在放棄A1、Q2后，奧迪便可以專心用A3、Q3這類更加實用的緊湊型車帶來利潤，并把更多精力放在高端車型的開發(fā)，實現(xiàn)品牌形象上的再度突破。

此前奧迪已經(jīng)宣布停止內(nèi)燃機的研發(fā)，這就預(yù)示著未來奧迪的高端車型勢必將以新能源的形式呈現(xiàn)在大家面前。眼下，奧迪已坐擁MEB、PEE以及J1三大純電平臺，并隨著近兩年奧迪在純電動領(lǐng)域的布局，我們也已經(jīng)看到了諸如Q4 e-tron、e-tron GT等新產(chǎn)品的落地。未來，我們很難不去聯(lián)想更多該平臺下的新車問世，同時基于平臺化所帶來的先天優(yōu)勢，奧迪可以更加靈活地進行“搭配”，將旗下的新車作出更多差異化的區(qū)別，進而滿足全球不同市場消費者們的用車需求，好比上汽大眾ID.6 X的孿生兄弟Q5 e-tron便是最好的例子。

值得注意的是，隨著電動化的腳步加快，奧迪也會像當(dāng)初之于RS2一般，繼續(xù)深度開展與保時捷之間的合作。當(dāng)前，奧迪旗下的旗艦級電動轎跑e-tron GT便是基于同保時捷Taycan一樣的J1平臺打造。另一方面，奧迪在不久后還會相繼推出Q6 e-tron、RS4 e-tron等新車，它們均會誕生于全新的PPE平臺。據(jù)悉，PEE平臺可以充分發(fā)揮保時捷J1和奧迪MEB平臺的組件及技術(shù)優(yōu)勢，并進行優(yōu)化，生產(chǎn)出體積更大、性能更優(yōu)的豪華汽車，為奧迪邁向電動化高端打下堅實基礎(chǔ)。

寫在最后：

從奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼的采訪中我們可以得出，奧迪日后的重心必將圍繞著高端車進行研發(fā)及布局。在曾經(jīng)的燃油車領(lǐng)域，奧迪憑借著Quattro及強大的產(chǎn)品力，歷經(jīng)40余年在豪華品牌中占據(jù)了一席之地。面向未來，奧迪想要繼續(xù)保持全局領(lǐng)先并實現(xiàn)品牌形象的提升，就必須放棄如A1、Q2這般小型車，精力充分地投入到e-tron GT這樣的高端車型中來，讓消費者們看到其品牌更加尖端的科技及技術(shù)沉淀。