在“金九銀十”和購置稅減半的幫助下，汽車市場迎來了一陣購車熱潮，很多走大眾市場的自主品牌都有著較大幅度的上漲，這里面包括比亞迪、長安、吉利等車企。其中比亞迪更是做出一個月賣21.78萬輛車的驚人銷量。不過有人歡喜有人憂，日產(chǎn)10月在國內(nèi)的銷量僅有88868輛，同比下滑11.5%，今年1-10月內(nèi)累計銷量為92.67萬輛，同比下滑了17.3%。由此可見，日產(chǎn)今年在國內(nèi)的表現(xiàn)很難讓人滿意。

日產(chǎn)對于銷量下滑也給出了說法，主要是受到芯片短缺、疫情等多重外界因素導(dǎo)致產(chǎn)能沒跟上。如果這個理由放在上半年，的確有一定道理，但來到下半年，關(guān)于供應(yīng)鏈影響產(chǎn)能的新聞越來越少了，就算買一些熱門車也不需要等待太長時間。其它車企的銷量蹭蹭往上漲，為什么只有你往下滑？很顯然，把責(zé)任甩給外界因素并不合理。

盡管日產(chǎn)在國內(nèi)擁有啟辰、英菲尼迪、鄭州日產(chǎn)多個品牌，但真正占據(jù)大頭，給集團輸出利潤的品牌也就只有東風(fēng)日產(chǎn)，其它幾個品牌完全可以忽略不計。因此日產(chǎn)在國內(nèi)銷量下跌，完全就是東風(fēng)日產(chǎn)出了問題。

之前也有提過，東風(fēng)日產(chǎn)最大的問題就是銷量分配極度不平衡，每月超過50%的銷量貢獻都是來自于軒逸一款車，其余的天籟、逍客每月最多只能貢獻一萬輛左右的水平。因此東風(fēng)日產(chǎn)當(dāng)月銷量好不好，完全就是看軒逸一款車的發(fā)揮。直到去年為止，軒逸一直都是緊湊級轎車的絕對頂流，每月3、4萬的銷量不在話下。不過來到2022年，軒逸的榜首位置便受到動搖，來自比亞迪的秦PLUS系列取代了軒逸原有的位置。

另外一點就是SUV產(chǎn)品線幾乎淪為邊緣位置。造成這種結(jié)果的原因很大程度是由于新一代奇駿換代失敗導(dǎo)致。在新奇駿上市之前，老奇駿雖然不是最頂尖的那批，但還是能做到每月1萬輛的表現(xiàn)。不過新奇駿上市之后，全系換裝了1.5T三缸發(fā)動機，并且在價格上甚至比其它搭載四缸發(fā)動機的競品還要貴上一些。

盡管日產(chǎn)不斷宣傳這款1.5T三缸發(fā)動機研發(fā)花了很多錢，在動力和燃油經(jīng)濟性上面有很多提升，但國人對于三缸發(fā)動機的厭惡已經(jīng)是根深蒂固的水平，所以任憑日產(chǎn)怎么“吹”，外界還是沒有認(rèn)可它。因此，日產(chǎn)奇駿這條產(chǎn)品線迅速隕落，現(xiàn)在官方甚至不愿意公布奇駿的銷量。

東風(fēng)日產(chǎn)為什么可以一直在國內(nèi)保持不錯的銷量？歸根到底還是因為便宜和養(yǎng)護成本低。自主品牌雖然做到了便宜，但在油耗上面的確沒有太多優(yōu)勢可言。

不過隨著10萬元級別出現(xiàn)了很多純電以及插混車型，在油耗方面對軒逸實現(xiàn)了反超，畢竟內(nèi)燃機再省油也存在一定瓶頸，而擁有電池和電機的混動車和純電車，在用車成本上具有明顯優(yōu)勢。另外，綠牌帶來的優(yōu)勢也是不可忽略的重要因素，無需購車指標(biāo)以及無需繳納購置稅，在價格上有了更明顯的優(yōu)勢。

隨著年輕消費者成為市場主流，他們對于合資車的迷戀可不像70/80后的那批消費者。他們對于自主品牌的接受度很高，而且對于車輛的智能化體驗以及做工用料都非常看重，而這兩項恰恰就是日產(chǎn)的弱勢項目。

總結(jié)

綜合看下來，日產(chǎn)在國內(nèi)銷量下滑，并不是因為外界因素影響，而是產(chǎn)品失去原有的競爭力以及錯誤的品牌策略，與消費者的購車需求格格不入。如果日產(chǎn)現(xiàn)階段還不尋求改變的話，接下來的銷量還是會繼續(xù)下跌。