{"ops":[{"insert":"為本次事故內(nèi)的所有遇難者表示默哀\n\n執(zhí)飛JAL-123航班時(shí)飛機(jī)上總共有509名乘客和15名機(jī)組成員，總共524人，其中日本籍乘客488人，外國(guó)籍乘客21人。18時(shí)35分33秒：JAL123向日航本社告知R5門(mén)破損后，發(fā)出了緊急下降的請(qǐng)求，日航本社表示確認(rèn)狀況。\n\n1985年8月12日，時(shí)值夏末，數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的日本人正要返鄉(xiāng)歡慶日本傳統(tǒng)節(jié)日“盂蘭盆節(jié)”（按照日本傳統(tǒng)，在此節(jié)日期間需要回出生地拜祭祖先、同時(shí)和家人團(tuán)聚）。因此每年均有大量的返鄉(xiāng)運(yùn)輸需求，而同時(shí)位于羽田機(jī)場(chǎng)81公里外的筑波市(當(dāng)時(shí)羽田機(jī)場(chǎng)為筑波市接近的機(jī)場(chǎng))正舉行世界博覽會(huì)，令客量進(jìn)一步增加。如此巨大的人流新干線是完全無(wú)法應(yīng)對(duì)的，唯有航空班機(jī)才行，此時(shí)日本各家航空公司將國(guó)內(nèi)短途航線的客機(jī)也都換成了巨型的波音747型來(lái)應(yīng)對(duì)短期暴增的客流量。\n\n失事客機(jī)的機(jī)型為波音747SR-46，生產(chǎn)線編號(hào)20783，機(jī)身編號(hào)JA8119，于1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空。事發(fā)前，該機(jī)機(jī)齡11年7個(gè)月，飛行時(shí)間合計(jì)25030小時(shí)，起降次數(shù)為18835次。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b2.sanwen.net/b_article/315d5557207e86fee0e6c1abc1aa80da3af4e66b.jpg","width":641,"height":363,"size":135021,"status":"loaded"}}},{"insert":"日航JA8119號(hào)波音747SR客機(jī)“遺照”\n\n編號(hào)JA8119的這架波音747SR客機(jī)當(dāng)天預(yù)定飛行六個(gè)航班，包括：\n\nJAL503/504往返羽田與札幌（當(dāng)天順利值飛完成）。\n\nJAL363/366往返羽田與福岡（當(dāng)天順利值飛完成）。\n\nJAL123/130往返羽田與大阪伊丹（值飛JA123航班時(shí)出事）。\n\nJAL123航班為這架飛機(jī)當(dāng)天預(yù)定飛航的第五個(gè)航班，到達(dá)大阪后折返的JAL130班機(jī)為是當(dāng)天最后的一班大阪往羽田班次。\n\n執(zhí)飛JAL-123航班時(shí)飛機(jī)上總共有509名乘客和15名機(jī)組成員，總共524人，其中日本籍乘客488人，外國(guó)籍乘客21人。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b2.sanwen.net/b_article/0ac16d9611f8558cf1965f5d05977200552ad8d6.jpg","width":641,"height":430,"size":68838,"status":"loaded"}}},{"insert":"日本航空“鶴之丸”標(biāo)志\n\n駕駛艙共有三人，分別是：\n\n機(jī)長(zhǎng)：高濱雅己（49歲，運(yùn)航部門(mén)指導(dǎo)教官，總飛行時(shí)間：12423小時(shí)41分，波音747相關(guān)時(shí)間約4850小時(shí)）\n\n副機(jī)長(zhǎng)：佐佐木祐（39歲，機(jī)長(zhǎng)升格訓(xùn)練生，總飛行時(shí)間：3963小時(shí)34分鐘，波音747相關(guān)時(shí)間約2650小時(shí)）\n\n飛航工程師：福田博（46歲，引擎部門(mén)教官，總飛行時(shí)間：9831小時(shí)03分鐘，波音747相關(guān)時(shí)間約3850小時(shí)）\n\n需要說(shuō)明的是：由于當(dāng)時(shí)佐佐木祐正在進(jìn)行升級(jí)為機(jī)長(zhǎng)的考試，所有此時(shí)他坐在機(jī)長(zhǎng)駕駛席上，而機(jī)長(zhǎng)高濱雅己則坐在副駕駛座位上作為佐佐木祐機(jī)長(zhǎng)資格考試的考官，同時(shí)負(fù)責(zé)無(wú)線電通訊。\n\n乘務(wù)組由座艙長(zhǎng)波多野純（39歲，總飛行時(shí)間10225小時(shí)）及女性空服員11人組成。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b2.sanwen.net/b_article/213c75df1d9d856ee5f5424f0814a92d02914513.jpg","width":641,"height":354,"size":76754,"status":"loaded"}}},{"insert":"日航JA8119號(hào)機(jī)二視圖\n\nJA8119號(hào)機(jī)之前，一共發(fā)生過(guò)2次事故：\n\n1978年6月2日，該機(jī)執(zhí)飛東京至大阪航線的JAL115班機(jī)時(shí)，在大阪伊丹國(guó)際機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)因角度過(guò)大導(dǎo)致機(jī)體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115號(hào)班機(jī)事故），而飛機(jī)制造商波音公司對(duì)這宗事故的不當(dāng)修理成了引發(fā)后來(lái)空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機(jī)客艙后部的廁所門(mén)便發(fā)生28次故障。然而事故調(diào)查報(bào)告書(shū)中并未將廁所門(mén)的故障歸結(jié)為前次事故機(jī)體變形所導(dǎo)致。\n\n1982年8月19日，該機(jī)從東京羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往札幌千歲國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，由于視野不良導(dǎo)致飛行員判斷錯(cuò)誤，致使該機(jī)從跑道右側(cè)滑出，導(dǎo)致四號(hào)引擎觸地因而復(fù)飛。在視野不良的情況下，機(jī)長(zhǎng)仍然允許副機(jī)長(zhǎng)操作著陸，這違反了當(dāng)時(shí)的日航規(guī)定。\n\n18時(shí)04分：機(jī)組成員以及乘客共524人登機(jī)完畢，但滑行道有另外的班機(jī)滑行而在預(yù)定時(shí)間后4分鐘出發(fā)。\n\n18時(shí)12分：JAL123從羽田機(jī)場(chǎng)的18號(hào)停機(jī)坪駛至15L跑道后滑行起飛。\n\n事故發(fā)生時(shí)與地面的通訊及班機(jī)狀況：\n\n18時(shí)24分35秒：JAL123起飛12分鐘后，在相模灣爬升至巡航高度7300米時(shí)突然發(fā)生巨響，機(jī)艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓，導(dǎo)致機(jī)尾化妝室天花板崩塌及液壓系統(tǒng)故障，事后調(diào)查顯示此時(shí)垂直尾翼更有一大半損毀脫離，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開(kāi)始播放預(yù)先錄制的廣播。巨響發(fā)生后，機(jī)長(zhǎng)立刻解除自動(dòng)駕駛并要求駕駛艙成員對(duì)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查，雖然引擎和電力系統(tǒng)正常運(yùn)作，但飛航工程師回報(bào)液壓系統(tǒng)壓力開(kāi)始下降，機(jī)長(zhǎng)最終做出返回羽田機(jī)場(chǎng)的決定。\n\n18時(shí)24分42秒：JAL123宣布班機(jī)發(fā)生緊急狀況，信號(hào)被位于埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部（以下稱TACC）接收。之后高濱雅己機(jī)長(zhǎng)透過(guò)無(wú)線電向TACC確認(rèn)發(fā)生緊急狀況，并要求返回羽田機(jī)場(chǎng)，TACC告知準(zhǔn)許。JAL123在飛至伊豆大島上空時(shí)請(qǐng)求雷達(dá)導(dǎo)引，TACC詢問(wèn)回旋方向，機(jī)長(zhǎng)希望向右回旋，羽田機(jī)場(chǎng)開(kāi)始進(jìn)行迫降的準(zhǔn)備；這時(shí)駕駛艙內(nèi)機(jī)長(zhǎng)詢問(wèn)副機(jī)長(zhǎng)是否能恢復(fù)控制，副機(jī)長(zhǎng)表示無(wú)法恢復(fù)，因此本機(jī)至墜毀為止持續(xù)發(fā)出艙內(nèi)失壓警報(bào)與出現(xiàn)起伏運(yùn)動(dòng)和飄擺的失控狀況。\n\n18時(shí)27分02秒：TACC確認(rèn)JAL123宣布發(fā)生緊急狀況，機(jī)長(zhǎng)回復(fù)確認(rèn)。但TACC繼續(xù)詢問(wèn)出現(xiàn)的問(wèn)題時(shí)機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123發(fā)生緊急狀況，此時(shí)機(jī)內(nèi)的液壓系統(tǒng)已全部失效（但高濱雅己機(jī)長(zhǎng)并未將此情況報(bào)告給TACC）。\n\n18時(shí)28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時(shí)被告知無(wú)法控制飛機(jī)。\n\n18時(shí)31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；飛航工程師收到了空服員“客艙置物空間損毀”的報(bào)告。\n\n18時(shí)33分：日航本社利用社內(nèi)無(wú)線電嘗試向JAL123取得聯(lián)絡(luò)；飛航工程師在客機(jī)進(jìn)行緊急下降的同時(shí)向正副機(jī)長(zhǎng)提出戴上氧氣面罩的請(qǐng)求。\n\n18時(shí)35分33秒：JAL123向日航本社告知R5門(mén)（機(jī)體右側(cè)尾門(mén)）破損后，發(fā)出了緊急下降的請(qǐng)求，日航本社表示確認(rèn)狀況。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b2.sanwen.net/b_article/1ae44b0d4904e44d932b8f3d0a7c227db4fc9945.jpg","width":641,"height":399,"size":124218,"status":"loaded"}}},{"insert":"失去垂直尾翼的123班機(jī)（模擬圖）\n\n18時(shí)40分44秒：TACC為了和JAL123有更好的通訊品質(zhì)，為JAL123準(zhǔn)備了特定的無(wú)線電頻率，并要求JAL123改變通訊頻率，但是無(wú)人回應(yīng)。此時(shí)JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上并在山梨縣大月市上空進(jìn)行了向右急回旋，高度從6700米一口氣下降4600米至1800米并成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風(fēng)勢(shì)而被迫左回旋往群馬縣山區(qū)方向飛行；同時(shí)在東京都奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最后身影。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b2.sanwen.net/b_article/953d78213032e8453ada7e5e6a38a42b5608e9ea.jpg","width":244,"height":176,"size":23160,"status":"loaded"}}},{"insert":"123班機(jī)的最后“遺照”\n\n18時(shí)41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機(jī)為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率，但仍有一架使用正常頻率繼續(xù)通訊的飛機(jī)被TACC繼續(xù)引導(dǎo)。\n\n18時(shí)45分36秒：監(jiān)聽(tīng)到無(wú)線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，指示其改變?yōu)槊儡娭付ǖ念l率，JAL123則回答失控。TACC提出聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺(tái)，但JAL123拒絕。\n\n18時(shí)47分10秒：JAL123請(qǐng)求雷達(dá)導(dǎo)引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東飛行，并詢問(wèn)“能否操縱飛機(jī)”，JAL123回答“失控”。之后TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示收到。\n\n18時(shí)49分：日航利用社內(nèi)無(wú)線電呼叫JAL123達(dá)三分鐘，無(wú)人回應(yīng)。\n\n18時(shí)53分30秒：TACC與JAL123取得聯(lián)絡(luò)，JAL123號(hào)班機(jī)在無(wú)線電中稱飛機(jī)“失控”。TACC與RAPCON聯(lián)絡(luò)，RAPCON告知橫田基地已經(jīng)開(kāi)始做迫降的準(zhǔn)備。TACC通知JAL123聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺(tái)，JAL123表示收到。\n\n18時(shí)54分25秒：日航使用社內(nèi)無(wú)線電聯(lián)絡(luò)JAL123。JAL123請(qǐng)求目前位置，TACC回答其處在羽田西北方89千米，熊谷正西方40千米。\n\n18時(shí)55分05秒：東京進(jìn)近塔臺(tái)以日語(yǔ)告知JAL123羽田機(jī)場(chǎng)和橫田基地均做好了迫降的準(zhǔn)備，飛航工程師回答“收到”。這是JAL123號(hào)班機(jī)最后的通訊記錄。\n\n18時(shí)56分：東京進(jìn)近塔臺(tái)以及RAPCON均嘗試聯(lián)絡(luò)JAL123，但無(wú)人回應(yīng)。\n\n18時(shí)56分14秒：機(jī)內(nèi)的近地警告系統(tǒng)啟動(dòng)。\n\n18時(shí)56分23秒：機(jī)體右主翼與后半部接觸到樹(shù)木，機(jī)首角度大幅朝下并開(kāi)始向右傾斜。\n\n18時(shí)56分26-28秒：機(jī)體后半部接觸地面并開(kāi)始解體滑落至山谷，前半部也以機(jī)首朝下的狀態(tài)大幅度向右翻轉(zhuǎn)。\n\n18時(shí)56分30秒：JAL123雖經(jīng)正副機(jī)長(zhǎng)及飛航工程師的努力，仍以速度641千米每小時(shí)，高度2,600米的狀態(tài)于群馬縣高天原山山脊翻轉(zhuǎn)墜毀，并引發(fā)巨大火勢(shì)。\n\n18時(shí)57分：橫田RAPCON通知JAL123：“貴機(jī)位于橫田西北方56千米，橫田基地為最優(yōu)先著陸場(chǎng)地”，東京進(jìn)近塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)JAL123請(qǐng)求改變無(wú)線電頻率，但此時(shí)JAL123已墜毀。\n\n客艙內(nèi)的情況\n\n事故發(fā)生時(shí)，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開(kāi)始播放預(yù)先錄制的廣播，乘客們也按照廣播與空服員指示戴上氧氣面罩、系上安全帶并熄煙；另外，因?yàn)橛衅冉涤诤Ｉ系目赡苄裕虼擞胁糠殖丝痛┥狭司壬?；同時(shí)波多野座艙長(zhǎng)也透過(guò)機(jī)內(nèi)廣播指示機(jī)內(nèi)所有空服員準(zhǔn)備氧氣瓶。根據(jù)生還者的證詞，客艙內(nèi)沒(méi)有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據(jù)提示為孩子戴好氧氣面罩。之后乘客皆以“安全姿勢(shì)”因應(yīng)迫降后所帶來(lái)的沖擊，由于班機(jī)自意外發(fā)生到墜毀有半小時(shí)以上的時(shí)間，這段期間內(nèi)有部分乘客已經(jīng)抱有最壞的心理準(zhǔn)備，因而在機(jī)上寫(xiě)下了遺書(shū)。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b2.sanwen.net/b_article/436f740de30a9a7235a83bba53d0619fa0f7cb11.jpg","width":641,"height":379,"size":176029,"status":"loaded"}}},{"insert":"123航班乘客留下的遺書(shū)\n\n生還的未執(zhí)勤空服員落合由美（26歲，日本航空空服員，其在飛機(jī)出事后出于責(zé)任感主動(dòng)挺身而出幫助乘務(wù)組一起維持客艙秩序，安撫旅客情緒）表示“機(jī)上的空服員到最后一刻為止都在協(xié)助乘客”，從機(jī)尾回收的飛航記錄器也指出機(jī)內(nèi)不停播放“有孩童隨行的乘客請(qǐng)抱緊小孩”、“隨時(shí)確認(rèn)身邊周遭狀況”與“迫降時(shí)的對(duì)應(yīng)方式”等等的廣播，另外還有執(zhí)勤空服員所書(shū)寫(xiě)的緊急狀況對(duì)應(yīng)筆記，以及乘客用相機(jī)所拍下的當(dāng)時(shí)機(jī)艙內(nèi)的情景，這些物品都在搜救過(guò)程當(dāng)中被發(fā)現(xiàn)，并且由媒體公開(kāi)。\n\n班機(jī)失事24分鐘后（8月12日19:15），一架美國(guó)空軍C-130運(yùn)輸機(jī)發(fā)現(xiàn)失事地點(diǎn)，并將其位置回報(bào)給日本當(dāng)局。失事后2小時(shí)，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細(xì)狀況，但直升機(jī)在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自衛(wèi)隊(duì)接手搜救工作。由于失事現(xiàn)場(chǎng)位于山區(qū)，而且失事當(dāng)時(shí)因雨導(dǎo)致能見(jiàn)度不高，日本自衛(wèi)隊(duì)的直升機(jī)認(rèn)為沒(méi)有生還者跡象，而不愿冒險(xiǎn)降落檢查。而陸路的搜救隊(duì)伍則因不相信有生還者存在，所以當(dāng)晚并沒(méi)有連夜趕到現(xiàn)場(chǎng)搜救，而是在離失事現(xiàn)場(chǎng)63千米遠(yuǎn)的上野村聚落過(guò)夜，日本的搜救隊(duì)內(nèi)部出現(xiàn)種種混亂和延誤，最終導(dǎo)致搜救人員到隔天上午9點(diǎn)，即飛機(jī)失事14小時(shí)后才到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，喪失了寶貴的黃金救難時(shí)間。之后讀賣新聞的直升機(jī)雖然也到達(dá)了現(xiàn)場(chǎng)，但因該機(jī)不具備救援條件，同樣在盤(pán)旋一段時(shí)間后離開(kāi)。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b2.sanwen.net/b_article/86a90982ef4bed6d8859354495ec7a23ebf9d3b5.jpg","width":641,"height":448,"size":263301,"status":"loaded"}}},{"insert":"123班機(jī)空難事故現(xiàn)場(chǎng)\n\n據(jù)其中一名生還者所述，班機(jī)墜毀后的數(shù)小時(shí)間仍有部分乘客生還，但因無(wú)法即時(shí)獲得救援而不治身亡，導(dǎo)致最終只有4人生還（生還者之一的少女川上慶子證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治；不過(guò)在官方的事故調(diào)查書(shū)里則認(rèn)為除四名生還者外的其余乘客已于事故發(fā)生后立即死亡），事后日本的搜救工作受到了廣泛譴責(zé)，而至今仍不知道是誰(shuí)拒絕了美軍的救援請(qǐng)求，日本自衛(wèi)隊(duì)也無(wú)人承認(rèn)曾下令美軍撤離（事實(shí)上，日本自衛(wèi)隊(duì)在歷次重大救災(zāi)行動(dòng)中的表現(xiàn)一直都是遭人詬病，詬病的最大焦點(diǎn)就是“貪生怕死”，“面對(duì)危險(xiǎn)不敢前沖”）。\n\n事故善后和調(diào)查\n\n于事故中身亡的罹難者最終安置于群馬縣藤岡市的各中小學(xué)的室內(nèi)體育場(chǎng)進(jìn)行辨認(rèn)。墜毀時(shí)因猛烈撞擊且發(fā)生大火，且因時(shí)值夏季，遺體腐敗得很快，造成大部分罹難者的遺體殘缺不全。由于當(dāng)時(shí)DNA分型技術(shù)尚未成熟，因此日本政府動(dòng)員了許多當(dāng)?shù)蒯t(yī)師以及全國(guó)的法醫(yī)和牙醫(yī)，協(xié)助在酷熱及尸臭之中辨認(rèn)罹難者身份，辨識(shí)工作直到該年冬天才全部完成。\n\n在調(diào)查開(kāi)始時(shí)，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來(lái)處理，將失事現(xiàn)場(chǎng)作為犯罪現(xiàn)場(chǎng)封鎖，并拒絕美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）及波音公司的調(diào)查人員介入調(diào)查。后來(lái)在NTSB主席親自寫(xiě)信給日本政府，日本政府才同意美方人員在事發(fā)5天后進(jìn)入調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)，然而波音公司的人員被認(rèn)為是嫌疑犯而受到監(jiān)視無(wú)法自由行動(dòng)，并需要于NTSB的陪同下方可進(jìn)行調(diào)查，后而影響了調(diào)查的進(jìn)度。\n\n日本官方的航空與鐵道事故調(diào)查委員會(huì)，經(jīng)過(guò)調(diào)查后，在1987年6月19日公布的調(diào)查報(bào)告中做出三點(diǎn)結(jié)論：\n\n1978年6月2日，該飛機(jī)執(zhí)飛JAL115航班在伊丹機(jī)場(chǎng)降落時(shí)曾損傷到機(jī)尾。機(jī)尾受損后，波音公司沒(méi)有妥善修補(bǔ)損傷區(qū)塊。在替換損傷的壓力壁面板時(shí)，應(yīng)當(dāng)使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續(xù)的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點(diǎn)附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力明顯增加，對(duì)金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修后幾年的飛航過(guò)程中，因客艙內(nèi)部的多次加壓和減壓，導(dǎo)致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事后調(diào)查人員的計(jì)算，這次修補(bǔ)只能承受10000次左右的飛行，而班機(jī)失事時(shí)已經(jīng)是維修后的第12319次飛行。飛機(jī)爬升至7000米左右高空時(shí)，壓力壁面板累積的金屬疲勞達(dá)到了極限，無(wú)法再承受氣壓差而破裂。機(jī)艙內(nèi)因此發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進(jìn)機(jī)尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導(dǎo)致機(jī)師無(wú)法正常操控飛機(jī)。\n\n失事班機(jī)上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機(jī)搏斗了半小時(shí)，并在墜毀前一直試圖回避綿延的山岳地形，表現(xiàn)出了過(guò)人的努力和技術(shù)。不過(guò)當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)在事故發(fā)生后表現(xiàn)出的反應(yīng)遲緩和操作失誤也受到一些批評(píng)，但考慮到機(jī)組人員始終處于高度緊張與使勁搬弄操縱桿的狀態(tài)，這些失誤不難理解。\n"}]}