?前段時間，我們受長安阿維塔方面的邀請，參加了華為在其蘇州研究所的一場名為名為“華為HI DAY”的活動，至于為何會有這種邀請想必大家都已了解，因為阿維塔的首款車型阿維塔11的智能系統(tǒng)方面主要就是由華為操刀。

▲?相信只要是第一次參觀華為蘇州研究所的朋友，都會對充滿著俄羅斯風情的建筑群感到一絲驚喜，反正我是被震了下

由于活動信息量很大，我也是憋了幾天總算把其中的一些干貨加上自己的理解梳理清楚，任何疑問也歡迎在留言區(qū)討論。

先來一個名詞解釋。

根據(jù)華為智能汽車解決方案BU市場與銷售部CMO的王凱介紹，其實“華為HI”的“HI”并不讀作單詞“Hi”，而是應(yīng)該分開讀成單獨的兩個字母“H”與“I”，為“Huawei Inside”的縮寫；而之前所推出的“華為HiCar”則是一個手機與汽車智能互聯(lián)的細分功能，“i”為小寫。不過我是已經(jīng)錯叫“Hi”都成習慣了。

至于“HI”在車輛外觀上的體現(xiàn)，我們可以在阿維塔11的前翼子板處發(fā)現(xiàn)其痕跡，如下圖。除了能看到一對毫米波雷達以及攝像頭之外，“HI”標志雖小卻挺顯眼。

那么，什么是Huawei Inside？

這個問題應(yīng)該很多人都好奇，盡管現(xiàn)在已經(jīng)有不少關(guān)于華為這個系統(tǒng)的解讀，但很多都沒有說透徹。

簡單說，Huawei Inside是與主機廠開發(fā)車輛的最深度模式，但這種模式既不是“OEM（代工廠生產(chǎn)）”更不是“ODM（貼牌生產(chǎn)）”。

如果把造一臺車比作裝修一套房屋的話，那么Huawei Inside模式就更像是一種“半包”化的裝修，主機廠就像是一位裝修的“業(yè)主”，具體的設(shè)計方向可以由業(yè)主來把控，而華為（通過研究所與實驗室等機構(gòu)）更多提供平臺上、技術(shù)上，以及方案上的深度支持。

那到底又是什么平臺，什么技術(shù)，什么方案？

在這場華為HI DAY發(fā)布會上，華為基本也都解釋清楚了。

對于堅稱不介入造車的華為，現(xiàn)階段能夠給主機廠提供的是一套全棧智能汽車解決方案，當然他們也覺得可能有些晦澀難懂，為了便于宣傳，可以簡單用“全家桶”三個字代替。

華為智能汽車的“全家桶”具體分為三大塊，分別是：

①1個智能汽車數(shù)字平臺，包括3個計算平臺和3個操作系統(tǒng)；

②5大智能系統(tǒng)：智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)；

③ 30多個智能化部件：例如智能駕駛計算平臺MDC、激光雷達，以及AR-HUD等。

其中，第一部分的智能汽車數(shù)字平臺具體細分為3大計算平臺：智能駕駛計算平臺MDC、智能座艙計算平臺CDC和智能車控計算平臺VDC；3大操作系統(tǒng)分別是：智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能座艙操作系統(tǒng)HOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS。

以上雖然又分列出了諸多晦澀難懂的詞匯，但若用華為引以為傲數(shù)碼產(chǎn)品——華為Mate 40 Pro智能手機來做個舉例的話，那么華為的智能汽車計算平臺就相當于是其最核心的部件——麒麟9000這顆Soc；華為的智能汽車操作系統(tǒng)又相當于什么呢？相信大家已經(jīng)猜到了——華為鴻蒙HarmonyOS系統(tǒng)；智能車云服務(wù)相當于華為云；智能化部件則更好類比了，那就是華為一眾的硬件產(chǎn)品，比如華為海思提供的一系列半導(dǎo)體芯片產(chǎn)品。

當然，參考上面的PPT我們還可以看到，與華為合作造車，不一定就要完全遵循“HI”這種深度合作的模式，也可以是之前所提到過的Tier1、Tier2的傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式。

阿維塔11加持“華為HI”后，變成了啥樣？

經(jīng)過以上科普，我們再回過頭結(jié)合阿維塔11這臺車，來更具象的聊聊。

阿維塔是首個全系搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的電動汽車品牌，官方稱之為“情感智能”電動汽車。那么，阿維塔11如何實現(xiàn)所謂的“情感智能”？我們還是先從它的硬件講起。

阿維塔11誕生于“CHN”平臺，“C”代表長安汽車，“H”代表華為，而“N”則代表寧德時代。這個恰好與我們國家代碼同音的智能電動汽車技術(shù)平臺便是阿維塔與華為HI從底層開始深度合作，從而構(gòu)建出的產(chǎn)物，從個人情感上來說，還是有一定的民族自豪感的。

出自CHN平臺的阿維塔11全系將搭載3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭，并將具備400TOPS的算力。性能方面，新車百公里加速時間小于4s，續(xù)航里程將超過700km。

因此，從以上硬件參數(shù)便可以窺見，阿維塔11實現(xiàn)“情感智能”的核心因素之一便是其高達400TOPS的算力。

但光靠硬件算力肯定是遠遠不夠的，此時，華為參與的優(yōu)勢便體現(xiàn)了出來。

之所以華為從底層開始便于長安構(gòu)建CHN平臺，便是為了在初期就與華為HI進行底層架構(gòu)的打通，以及車身智駕域、座艙域和動力域的“全線貫通”。

阿維塔官方稱，結(jié)合華為在自動駕駛軟硬件方面的強大功力，阿維塔11不僅可實現(xiàn)高速公路的上下匝道與自動變道等高級輔助駕駛功能，還有能力實現(xiàn)在城區(qū)復(fù)雜路況下的高階智能駕駛。

而想要實現(xiàn)文前所提到“類情感”的功能，就需要做到一定的“進化”。

在硬件相對固定且難以升級的基礎(chǔ)上，即使做到了當下甚至超越當下的硬件以及算法水平，必然會被之后推出的新產(chǎn)品所超越。因此，阿維塔與華為HI的緊密合作便顯得更為珍貴，阿維塔方面稱，結(jié)合大數(shù)據(jù)和算法，阿維塔全系產(chǎn)品將具備持續(xù)迭代的能力。

當然，阿維塔11一切的能力目前只能體現(xiàn)在PPT上，如何真正實現(xiàn)“千人千面”，還需等待2022年二季度的正式發(fā)布，且讓我們拭目以待。

華為不造車，但有“烏龜精神”

沿著阿維塔品牌繼續(xù)往下說，股權(quán)結(jié)構(gòu)顯示，長安汽車占股39.02%，寧德時代占股23.99%——那么華為呢？

0%。

▲?一個“0股權(quán)”的“C位”，也正代表了華為的堅持

并且，無論其它資方與華為選擇何種方式合作，華為始終會作為一個“0股權(quán)”的存在。其實，華為在宣布進軍汽車領(lǐng)域時便一直強調(diào)，華為不會以投資參股的方式成為任何合作車企的股東：“華為不造車。這一長期戰(zhàn)略在2018年就已明確，沒有任何改變”。

其實，華為的這種“堅持”，確實有那么些“沒道理”。有人說，華為是“不敢”造車，不然怎么不學學人小米雷總，先砸個100億元，在北京亦莊的農(nóng)村田地間大興土木，這就造起小米汽車來了。

▲?此前引起過一陣流量的“索尼汽車”，現(xiàn)在來看，更像是麥格納集團給索尼的貼牌產(chǎn)品

又有人說，憑借華為累積的強大口碑和號召力，隨便找家世界頂級主機廠搞個聯(lián)名合作，冷不丁造出臺概念車來，打許多新勢力一個“措手不及”，不好嗎？

還有人提出過更現(xiàn)實的建議：華為也可以學學愛信、電裝，和實力雄厚的主機廠家以及供應(yīng)商們交叉持股，快速滲透進大江南北的汽車品牌，豈不美哉？

目前看起來，華為好像的確是選擇了一條“最艱難的路”。

但換個角度，華為從來也不就是這么過來的么？

在自研麒麟Soc的時候，華為除了每年默默加大研發(fā)投入，一版一版地改進之外，始終就沒有存在過放棄的想法。從麒麟9000芯片的大獲成功，到遭受了美帝國主義的無端制裁，即使華為手機的出貨量跌到了谷底，華為也從來沒有試圖通過加大低端產(chǎn)品的出貨量來挽回手機市場現(xiàn)有的格局，而是通過加大鴻蒙系統(tǒng)的裝機量，來留住華為品牌的忠實用戶。

如果說華為遭受無端制裁是偶然的話（實則也是時間問題的必然），那么華為進軍汽車行業(yè)實則是必然的，只是由于制裁，不得不加速了華為作為汽車供應(yīng)商和解決方案商的進度而已。

華為是怎么成功的，只有華為自己最清楚。

在他人眼里，華為公司似乎充滿了“狼性”，有些人便斷言，正是由于這種“狼性”，才讓華為公司取得了成功。但在經(jīng)歷了這次美得不像是一個公司的華為蘇研所的參觀之后，在眼見為實了這座大部分由90后的知識才俊所匯集成的“華為大學”之后，我才明白，華為的成功，靠的是一種清醒，靠的是一種理性，靠的是一種鎮(zhèn)定有序。

華為是一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，但華為無論是造手機、造芯片，還是進軍汽車領(lǐng)域，華為始終都擯棄了“互聯(lián)網(wǎng)沖動”，寧愿去做一只慢慢爬行的“烏龜”，也要每一步都爬對，每一部都爬結(jié)實。按任正非的話來說：“用烏龜精神，追上龍飛船”。