“又漲啦！！！”

沒事，這只是電哥在大晚上又一次被漲價的消息驚醒的夢醒時分罷了。

進入2022年，隔三差五電哥的手機就會收到來自各方的漲價消息，或是油價又雙叒漲了，又或是哪個新能源品牌的車型宣布上調價格，還或是各種新能源車原材料價格飛升……

反正說白了，2022年，好像世界的一切都在漲。

額，不對，不夠嚴謹，應該是除了電哥手上綠油油的投資理財產品。

回到本文主題，其實進入2022年以來，已有多家車企相繼宣布要上調旗下新能源汽車的售價，其中大部分都打著由于補貼退坡的旗號，小部分說著缺芯和原材料漲價的故事，反正價格少則上調幾千元，多則直接猛漲好幾萬，還有部分車企說著自己賣新能源車已經在虧錢，停止接單了，魔幻的2022年，魔幻的開端。

說了那么多，到底2022年以來，都有哪些品牌宣布旗下車型漲價？為何漲價？

“漲”就一個字！

與汽車品牌習慣大張旗鼓地發(fā)布新車不同，絕大部分的車企宣布車型漲價信息的時候都彰顯出平時少有的沉穩(wěn)與低調，除了少部分會在自家社交媒體發(fā)布漲價信息以外，其余的都是悄悄漲價，就在自家品牌官網修改一串數字就當作走完改價所有流程了。

為了讓大家更直觀地看到各品牌的漲價信息，電哥將今年以來有參與漲價的品牌做成了一個表格，當然，如有更多漲價信息，歡迎補充。

簡單來說，車型價格越低受補貼退坡的影響越大，漲價幅度自然越大，剩下的品牌和車型都是漲價幾千元，當然，除了獨一份的特斯拉。

具體品牌漲勢點評：

新勢力方面，特斯拉一直以來都特立獨行，定價更是被戲稱海鮮價，漲跌走出屬于自己的一波“行情”，本輪漲價潮，特斯拉可以說走在了絕大部分車企“前面”，而且也是緊跟特斯拉美國總部當地價格變動，今年以來特斯拉一共漲價兩次，漲幅最高達到夸張的4.9088萬元，這也讓Model Y徹底告別國補，別人還在擔心國補，特斯拉直接放棄國補，但值得一提的是，漲價后的特斯拉賣得比漲價前更火了。

小鵬和威馬經歷了兩波漲價之后，價格都來到了較高的區(qū)間，前者最高漲2萬元，后者最高漲3萬元，但對于整體價格來說漲幅比例不算非常高。走性價比路線的哪吒和零跑則為了減低補貼退坡的影響，前者最高漲價達13000元，后者的T03和C11則漲幅比例相對比較大，而且零跑的潛在客戶都對價格比較敏感，影響可想而知。

傳統國產車企方面，車型矩陣最完整的比亞迪，給出了比較成熟的價格調整方案，按照車型的不同漲價的幅度在3000-13000元，漲價幅度最大的是定位入門的元家族部分車型，這也得益于比亞迪手握全產業(yè)鏈的自研自產大權，成本控制比較出色。廣汽埃安和幾何受這波補貼退坡影響巨大，上市不久的幾何EX3功夫牛，最高漲價10000元，取消了部分低配車型，之前給到的優(yōu)惠購車方案也給取消掉，幾萬元的小車漲價1萬元，這確實很影響用戶體驗。

比較厚道的要數五菱和飛凡汽車，前者專攻小/微型車，但是竟然也只漲價二/三千元，整體性價比還是高得飛起；后者在漲幅這一塊拿捏得死死的，兩款車型漲幅也不到1%，值得點贊。

而像Polestar極星和福特這種國際大廠，分別漲價5000元和7500元，與他們本來就不算便宜的售價相比，這波漲價其實漲幅不算太大，估計對整體銷量影響也不大（不過他們本來他們的銷量也不多?。?。

上文也提到，部分車企為了減少影響，除了祭出漲價大法以外，還使用了“停售部分車型”、“升級改款變相漲價”等妙招。比較有意思的是，別人家是停售一款車型的部分配置版本，歐拉直接將黑貓和白貓調整為停止接單（官方說不是停產，只是停止接單，你細品），好貓先通過改款漲價，后期再補漲一波，然后據說歐拉接下來幾款車型會走更高端的路線，換句話講，歐拉剛好可以借這波漲價潮，順勢調整品牌定位？

全場最秀的還是要數嵐圖，別的品牌都在積極響應，而它此前有被爆料即將漲價后，在社交媒體低調回應：正在糾結中。隨后又發(fā)布一則消息稱需要等到月末才能公布具體價格調整政策，這反應速度……

還有部分的車企采用拖字訣的方法，一方面說缺芯和產能問題導致交付延期，為的就是讓部分已經訂車的用戶放棄訂單，減少損失。

為何“漲漲不休”？

在了解完市場的漲勢大環(huán)境之后，我們便要往背后的原因去說，畢竟，漲價是表象，原因才值得咱們深究。

1.沒啥好說，補貼退坡

要說2022年國內新能源車為什么漲價最直接的原因，那肯定就是國補退坡：

2021年12月31日，財政部、工信部等四部委發(fā)布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,《通知》明確了2022年補貼標準較2021年退坡30%（非公共領域），并宣布在2022年12月31日之后徹底退出。

補貼細則（非公共領域）：

1.純電續(xù)航里程300~400km之間的純電動車補貼9100元（2021年為13000元）。

2.純電續(xù)航里程≥400km的純電動車補貼12600元（2021年為18000元）。

3.純電續(xù)航里程≥50km（NEDC工況）或≥43km（WLTC工況）的插電式混合動力車補貼4800元（2021年為6800元）。

既然了解政策變化以后，那部分品牌漲價的原因也很好理解了，我們以廣汽埃安的AION V PLUS為例，全系車型續(xù)航里程都在500km以上，也就是說，現在每賣出一臺AION V PLUS廣汽埃安能得到的補貼將減少5400元，要知道，我們現在討論的價格都是“補貼后售價”，也就是說補貼少了一部分，補貼后售價上漲一部分，所以我們看到AION V PLUS部分車型漲價5000元好像也還蠻合理的。

但有人看到這里會說，不對呀，那補貼退坡應該在計劃之內啊，車企應該有更周全的方案應對，為何都好像沒做好準備，一窩蜂似地漲價？

這就要引出下一個原因~

2.都不曾想，原材飛漲

確實，如果只是補貼退坡30%，對許多車企來說，還是在可以接受的范圍，大不了把這部分成本自己內部消化就好?？墒牵€在這個尷尬的時候遇上飛漲的原材料價格，注意，是飛漲！

全球知名電池原材料咨詢公司——Benchmark Mineral Intelligence 發(fā)布的一份數據顯示，僅2020年1月~2022年1月，鈷、碳酸鋰、硫酸鎳的價格分別上漲了119%、569%以及55%，而在三元材料電池中，含鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本占了電池材料總成本的50%。

可能這個數據還不夠直觀，我們就拿最近出現極端行情的碳酸鋰為例，去年1月份，電池級碳酸鋰售價在5萬元左右一噸，而到了今年3月，電池級碳酸鋰的售價超過50萬元一噸，翻了10番，以平均一輛純電動車需用碳酸鋰50kg計算，只是花在碳酸鋰上面的成本就多了2萬多元，這還沒算其他原材料。

對于一條成熟的產業(yè)鏈來說，其實部分原材料漲價，其實都能在鏈內消化掉，但對于此次的極端行情，已經直接導致整條產業(yè)鏈行情震蕩，最終還是得消費者買一部分單。如果按照這種發(fā)展勢頭，這一波新能源汽車漲價潮還得繼續(xù)。

3.芯片不多，一拖再拖

如果說補貼退坡和原材料價格上漲是直接導致電動車價格上調的直接原因的話，那么芯片短缺則有“推波助瀾”的作用。缺芯的問題已有幾年之久，直接影響部分車型的產能，產能不足，影響了供求關系，直接導致許多熱門車型出現供小于求的情況，就是車廠加班加點生產車輛，還不夠消費下訂單下得快。

而且對于部分走量賺錢的小/微型車來說，保證芯片供應更是難上加難，車企肯定會優(yōu)先將芯片供給利潤更高的中高級車，這也直接導致一些小車根本不夠賣，熱門車訂車幾個月無法提車變成了常態(tài)。

而且缺芯問題還導致部分需要芯片加持的功能配置無法按時按量裝載到出廠車輛上，部分車企選擇減配、部分車企選擇先交車后補配置、部分車企針對選裝配置出臺加價政策，這其實也從是側面導致車價走高一個原因。

編輯點評

近幾年，新能源汽車的發(fā)展速度超出了許多的設想，據乘聯會公布的數據，2022年2月，新能源汽車滲透率已經達到21.8%，而且還還在增長當中。隨著新能源汽車銷量持續(xù)走高，各家新能源車企面對的壓力越來越大，對于車企來說，一方面需要與供應商保持綁定合作關系，一方面要加強和用戶溝通，避免出現無休止拖長交付時間，或者無端減配情況才是上策。畢竟因為利潤丟了品牌口碑，造成的損失才是無法挽回的。

終于寫完了，睡覺~

叮叮叮~你收到一則消息！

“**品牌宣布漲價，快點去跟進一下！”

什么？又漲了？？？還讓不讓人睡??？