最近比亞迪的針對e 3.0平臺的海豹，做了同一臺車，雙面B柱碰撞的測試。碰撞結(jié)束后，電池包卸下來沒有任何的物理損傷，并且在另外一臺車上面可以立馬上電復(fù)用，這件事情還真的挺令人佩服的。

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但是為什么要做雙B柱碰撞測試呢？其實(shí)在物理結(jié)構(gòu)層面上來說，無論是傳統(tǒng)燃油車，亦或是新能源車，B柱的抗壓能力，可以說是整臺車最薄弱的環(huán)節(jié)之一。但同時(shí)，又是和駕乘人員安全最密切相關(guān)的核心保護(hù)區(qū)域。B柱的強(qiáng)弱，直接決定了駕駛艙在被側(cè)面碰撞時(shí)，被外來物侵入的多少；也直接影響關(guān)系到生命安全。所以，無論是CNCAP、EUROCAP、IIHS都會(huì)對車輛做嚴(yán)格的B柱碰撞測試。

進(jìn)入新能源車年代，BEV車型對于電池安全的保護(hù)，以及人員安全的保護(hù)，都有著非常嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)椴季稚系奈锢硖匦?，意味著車架一定要比傳統(tǒng)燃油車要高，以防止車身形變。同時(shí)還要保證駕乘人員足夠的空間，保證舒適性和空間利用率。

傳統(tǒng)油改電車型為了符合要求，和遷就電池包的體積，往往都需要犧牲駕乘人員的空間，平衡性也會(huì)被打破。所以CTB電池車身一體化技術(shù)，就成為了攻堅(jiān)這一難點(diǎn)的最優(yōu)解決方案。? ? ? ??

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而這次的雙側(cè)B柱碰撞測試，使用同一臺車，在一次標(biāo)準(zhǔn)側(cè)柱碰的基礎(chǔ)上，再次進(jìn)行側(cè)面柱碰。第一次碰撞試驗(yàn)，比亞迪海豹整車以32km/h的速度和75°的角度，撞擊254mm鋼性柱，隨后同一臺車進(jìn)行疊加第二次碰撞試驗(yàn)，以副駕駛后排撞擊點(diǎn)進(jìn)行側(cè)柱碰試驗(yàn)。

試驗(yàn)結(jié)果顯示，比亞迪海豹整車結(jié)構(gòu)最大變形量183mm左右，相比傳統(tǒng)燃油車平均300mm左右的變形量，搭載CTB技術(shù)的海豹最大變形量減小了120mm左右?？梢?，在CTB電池車身一體化技術(shù)下，整車的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度在碰撞上，對駕乘人員有足夠的安全空間。

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而這次有意思的事，將參與了兩次側(cè)柱碰的電池包重新裝入另一臺新車，車輛仍可以正常啟動(dòng)、安全行駛，證明碰撞后的電池包功能性一切正常。也能很好體現(xiàn)這一技術(shù)的保護(hù)優(yōu)越性。也確保了再碰撞過后，電池不會(huì)出現(xiàn)熱失控的現(xiàn)象，從而杜絕了二次傷害的產(chǎn)生。

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可能對于普通的消費(fèi)者來說，碰撞測試只是談資。但是對于新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到了30%的當(dāng)下車市，這個(gè)成績的好壞，也直接體現(xiàn)了新能源企業(yè)的良心，以及技術(shù)水平。

我不敢說比亞迪的技術(shù)就是獨(dú)步天下，甚至無人能及，但是不可否認(rèn)的是，它，的確是高品質(zhì)出行的不二之選。同時(shí)，在新能源領(lǐng)域，比亞迪在安全上，的確想多了很多、走遠(yuǎn)了很多。這離不開技術(shù)的積累，更離不開產(chǎn)品研發(fā)人員的“遠(yuǎn)見”。

中國新能源車走到這一步不容易，只希望后續(xù)，能有更多的中國新能源車企，拿出更多更優(yōu)秀的產(chǎn)品。不僅利于中國消費(fèi)者，更利于中國汽車工業(yè)的正向發(fā)展。