最近經常談到，9萬噸級左右的第一代大型平臺，雖然對比過去2艘6萬噸級的滑躍平臺已經有了非常巨大的跨越，但是9萬噸級平臺或者說滿排可能比9萬噸級略小的體量，并不能完全滿足作為目標艦的定位。因為很明顯。相對局促的總長度，導致全球領先的電磁彈射系統(tǒng)，并不能完全發(fā)揮其全部潛能。除了最大彈射距離進行了有意的壓縮之外，必然會出現最大彈射能力也同步縮減的情況。畢竟對逐步均衡加速的電磁類彈射器來說，其最大彈射能力和彈射器的實際總長度成正比。另外一點，就是前升降機部分出現在了前右偏流板之前的情況。這樣就會讓兩者不能同時操作。而且在前升降機上臨時停留的飛機和人員，必然會受到起飛時強烈噪音的直接沖擊。從這一點可以斷定，9萬噸級左右的平臺在建造實踐中，還是進行了一定的技術妥協(xié)。

而所謂的妥協(xié)，就是在平臺總長度不夠大的情況下的臨時“將就”，這樣可以反推9萬噸級的平臺并不能滿足全部的技戰(zhàn)術要求，未來必然有噸位更大的目標艦存在。說到存在比9萬噸級平臺噸位更大的目標艦；立即就有人認為那肯定是非常規(guī)動力的，這已經幾乎成了一種思維定式。實際上不用說比9萬噸更大的目標艦，就是現在的9萬噸級上下的平臺，在外表特征如此明顯的情況下，仍然有不少人認為是非常規(guī)動力的。而所有這類想法的基礎，都是認為超級大國從來沒有建造過比小鷹級噸位更大的非常規(guī)動力的航空平臺，由此得出凡是比小鷹級噸位更大的艦艇，就一定是非常規(guī)動力的“結論”。其實這套理論完全是刻舟求劍，本身的說法就不符合事實，因此是基本不成立的。道理很簡單，到目前為止，超級大國建造的、滿排噸位比小鷹級更大的，

10艘尼米茲級和4艘福特級，本身的動力推進系統(tǒng)總功率，沒有一個是超過甚至是看齊小鷹級的。小鷹級的4根大軸，每根是7萬軸馬力，全部推進動力是28萬軸馬力。而比小鷹級滿排多出2萬噸以上的福特級，其4根大軸，每根只有6.5萬馬力，合起來只有26萬軸馬力。因此本身不算最大的，常規(guī)動力的小鷹級，反倒是至今為止，全球最大推進功率的軍艦。28萬馬力級別的4軸總推動力，用在滿排不超過8.3萬國際公噸的艦體上，完全是超標的存在。但是沒辦法，畢竟在小鷹級開始建造的1950年代中后期，當時國際上的主力艦艇，仍然是燃油蒸汽鍋爐動力為主，現在流行的燃油燃氣輪機還遠遠沒有流行。加上當時的軍艦，基本是長寬比很大而且多是深V穿浪造型。導致二戰(zhàn)剛剛結束后。建造的驅護艦的航速都高得嚇人。別的不說，就是051級驅逐艦的最高航速都可以達到37節(jié)以上，

皮革廠建造的一批最高航速甚至可以跑到38節(jié)以上，被戲稱為蒸汽動力大型導彈艇。因此在當時幾乎所有主力驅護艦的航速都普遍在35節(jié)以上的情況下，如果作為艦隊核心的航母只能剛剛過30節(jié)，是完全丟不起那個人的。因此小鷹級的最高航速就被定位在34節(jié)到35節(jié)之間，正常航速也在30節(jié)以上。這個定位標準是非常之高，在一定程度上可以說動力資源的浪費。因為作為水面大艦，有一個基本的流體力學規(guī)律。這就是大型船舶的最高航速一旦到了25節(jié)以上，那么其消耗的功率往往和再增加的速度的3次方成正比?？梢哉f一艘15萬噸載重噸的貨輪，其航行時的水阻力與一艘10萬噸級的航母大同小異。而15萬噸的貨輪用10萬馬力的雙軸，就可以穩(wěn)定地維持27節(jié)的高航速橫穿大洋。而同樣的航母如果要維持27節(jié)的航速長期航行，其實用10萬馬力稍多的功率輸出也就足夠了，

但是如果一定要把極限速度提高到33節(jié)以上甚至到34節(jié)，對比27節(jié)的航速僅僅增加了七八節(jié)的樣子，那么其輸出功率就必須從10萬軸馬力快速提高的27萬馬力。也就是為最終增加的這七八節(jié)航速，付出了功率提高2.7倍的巨大代價。而到了1970年代以后，燃氣輪機動力興起，對比傳統(tǒng)的艦船蒸汽動力，總輸出功率其實都是相對下降了的。再加上長寬比更小的肥大艦身的流行，在提高適航性的同時，航行阻力也進一步加大。造成所有主力驅護艦的最大航速從過去的35節(jié)以上，普遍下降到了34節(jié)以下。在這趨勢下，這個時期開始建造的尼米茲級，都把最大航速定位在32節(jié)，沒有必要繼續(xù)維持小鷹級的34節(jié)以上超級航速。由此反推，如果要推動12萬噸的目標艦，其實只需要復制小鷹級的27萬軸馬力已經足夠跑到32節(jié)。并不需要什么外星人擁有的超級燃油鍋爐技術。