隨著寧德時(shí)代麒麟電池的亮相以及特斯拉4680電池開始逐漸增加搭載比例，全球電池市場再度掀起了一股新的競爭的態(tài)勢。

但這兩款電池讓我們看到了兩個(gè)完全不一樣的思路：寧德時(shí)代重電池包，而輕電芯；特斯拉的4680電池則明顯在電芯上動(dòng)了不少心思。兩種路線的分歧與優(yōu)勢值得我們關(guān)注。

寧德時(shí)代麒麟電池（CTP3.0）

CTP，全稱為cell to pack，是寧德時(shí)代的看門絕技。麒麟電池已經(jīng)是寧德時(shí)代的第三代CTP技術(shù)。

其本質(zhì)上是對模組組裝環(huán)節(jié)刪繁就簡，將電芯直接集成至電池或更大的模組，通過減少橫縱梁的設(shè)計(jì)，最終達(dá)到提高系統(tǒng)能量密度的目的。

按照寧德時(shí)代的介紹，麒麟電池的體積利用率突破72%，能量密度可達(dá)255Wh/kg。和特斯拉的4680系統(tǒng)相比，麒麟電池包的電量可提升13%。

除了性能方面的提升，在安全性能的全面提升同樣是麒麟電池的優(yōu)勢之一。

具體來看，麒麟電池在兩塊電芯中間設(shè)計(jì)液冷板，這樣就能讓電芯的散熱面積和原來的底部冷卻方案相比提升了4被，電芯溫控時(shí)間縮短50%。這樣在電芯發(fā)生熱失控情況時(shí)，能夠?qū)﹄娦究焖俳禍亍?/p>

對于三元鋰電來說，電芯熱失控一直是一個(gè)非常大的問題。當(dāng)三元正極超過180攝氏度就會(huì)開始分解，同時(shí)析出的大量氧氣與溶劑發(fā)生氧化反應(yīng)會(huì)釋放大量熱量，最終會(huì)導(dǎo)致可燃電解液噴出甚至造成汽車自燃。

如果可以在最短時(shí)間內(nèi)將熱量排除，就能夠?yàn)槌藛T艙內(nèi)乘客贏得更多的逃生時(shí)間。

特斯拉4680電池

在2020年9月就已經(jīng)亮相的特斯拉4680電池，和上一代的2170電池相比，直徑擴(kuò)大一倍。更大尺寸的電芯，可以大幅減少結(jié)構(gòu)件和連接件，成本出現(xiàn)了14%左右的下降。

值得一提的是，4680采用了激光雕刻的無極耳技術(shù)，這種設(shè)計(jì)使得電芯內(nèi)部電子運(yùn)動(dòng)的距離大幅縮短，內(nèi)阻大大減少，因此4680電池能量密度能夠達(dá)到300Wh/kg

同時(shí)，電池的快充性能也大幅提升，4680電池的充電峰值功率密度可以達(dá)到1000W/kg以上，在15分鐘內(nèi)可將電池電量從0充至80%。

此外，特斯拉為4680電池匹配了CTC（Cell to Chassis）方案，CTC方案可以直接將圓柱電芯排列在車身上形成電池艙、前后連接車身大型鑄件。

電池上蓋代替車身地板，這樣可以做到減重10%，在整車減重以克來論的情況下，整車?yán)m(xù)航里程可以提升14%。

寧德時(shí)代的小算盤

作為一家第三方的電池公司，寧德時(shí)代需要考慮的事情遠(yuǎn)比整車企業(yè)來的復(fù)雜。

對于像特斯拉、比亞迪這樣的車企，其在認(rèn)準(zhǔn)了一條道路之后就可以一路走到底。比亞迪完全可以通過自己的品牌號召力來推廣刀片電池；同時(shí)比亞迪龐大的銷量基數(shù)也給刀片電池提供了較大的底氣。

但寧德時(shí)代這樣的電池廠商不同。在提升產(chǎn)品性能的同時(shí)，還需要考慮用戶的使用意愿，因此更廣的適配性可能比性能更加重要。

例如，有的客戶需要從成本角度出發(fā)，選擇磷酸鐵鋰；有的用戶則從性能角度出發(fā)，希望使用能量密度做到極致的三元鋰電。

更不排除有的客戶會(huì)希望采用寧德時(shí)代的鈉離子電池。所以擁有更高的兼容性是寧德時(shí)代這樣的第三方電池企業(yè)的首要目標(biāo)。

為了提升適配性，寧德時(shí)代并沒有辦法將自己的電池包和整車以及車身進(jìn)行深度的定制整合。

為此，寧德時(shí)代的CTP保留了電池底盤和托盤，這樣就可以將電池和車身分離開，也就是說，對于一個(gè)全新的車型，其依舊擁有比較大的適配性。

毫無疑問，這種做法相比于去模組化和去集成化，會(huì)帶來能量密度以及續(xù)航里程方面的影響。

事情總有兩面性，雖然寧德時(shí)代的CTP犧牲了一部分的性能，但換來的卻是較為寬泛的推廣度。目前寧德時(shí)代正在進(jìn)入換電領(lǐng)域，其推出的“巧克力換電塊”，能量密度超160wh/kg，單塊電池可提供約200km續(xù)航。

如果要想最大程度推廣換電，其所面臨的最大問題就是每家車企自己的體量相對有限，這樣無論是在投資布局換電站，還是提升規(guī)模效益實(shí)現(xiàn)換電站的盈利方面，都會(huì)受到很大的制約。

如果都采用了寧德時(shí)代的CTP結(jié)構(gòu)，就可以和其他品牌車企打通換電服務(wù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)效益最大化。所以，寧德時(shí)代將更大資源投入在電池包的成組上，在提升性能的同時(shí)也能夠提升推廣度，是有一定的戰(zhàn)略考量的。

動(dòng)力電池，占據(jù)了電動(dòng)車成本的1/3。其一舉一動(dòng)都會(huì)對電動(dòng)車行業(yè)產(chǎn)生比較大的影響。但是現(xiàn)在的電池市場競爭也日趨激烈。

這其中，不僅有和寧德時(shí)代一樣的包括LG新能源在內(nèi)的一眾韓系電池巨頭，也有中創(chuàng)新航這樣的國內(nèi)新貴，不可忽視的還有像比亞迪、大眾、戴姆勒、長城等，都有自己旗下的電池企業(yè)。

在技術(shù)上，每個(gè)企業(yè)也都有自己的看家絕技。在這種情況下，寧德時(shí)代能否利用自己的規(guī)模優(yōu)勢，推動(dòng)國內(nèi)甚至全球的鋰電池標(biāo)準(zhǔn)化，將是電池下半場競爭的最大看點(diǎn)。