作者：咖加用戶 - Chris Walker

國內(nèi)縱置C級車市場其實一直以來都是BBA三家的天下，以前皇冠還能分得一杯羹，而近期亞洲龍的上市也標志著皇冠的落幕。C級車市場真的除了BBA之外沒有別的選擇嗎？其實也未必，CT6在我看來就是一個價低量又多的選擇。

【為了防止被人說廢話多，CT6這個車我覺得比不上5系，比新A6L和奔馳E級加長都要好，這就是結(jié)論，下面的基本上都是“廢話”?！?/strong>

座椅/空間

CT6前排座椅的形狀和軟硬分配都很好，各個調(diào)節(jié)方向量上的調(diào)節(jié)范圍也比較大，側(cè)面支撐也很好，坐墊長度足夠，靠背也很舒適。問題出現(xiàn)在坐墊傾角調(diào)節(jié)也就是坐墊前端高低調(diào)節(jié)上，由于這套座椅本身比較平，所以需要把坐墊調(diào)的更加傾斜以獲得一個更加穩(wěn)定的坐姿。但是CT6的前端高度調(diào)節(jié)會明顯帶高駕駛者的坐姿，明明調(diào)的不是坐墊高度但是卻越調(diào)坐的越高。這種情況在其他車型上也會有不同程度的存在，比如寶馬5系、奧迪A6L，但是其對于坐高的影響都是在可以接受的范圍內(nèi)。CT6座椅前端調(diào)節(jié)不合理會明顯改變你的坐姿，導(dǎo)致我在坐調(diào)整好座椅后坐姿偏高，但是總體來講，CT6的前排座椅舒適性沒有硬傷，水平處在同級別前列。

還有一個小問題就是頭枕高度調(diào)節(jié)和前后調(diào)節(jié)分成了兩個按鈕分別位于座椅兩側(cè)，如果能做成一個按鈕或者做在同一側(cè)會更好。

后排座椅長度夠用，靠背傾角也比較緩，座椅比較低，坐墊傾角夠但是想要大腿貼合座椅還是要適當(dāng)把腳往前伸。座椅材質(zhì)比較軟，包裹性優(yōu)秀。后排的不足主要是是肩部支撐有些靠前，還有頭枕支撐過強，調(diào)低頭枕才能坐的比較舒服，如果身高不高的話可能會覺得頭枕有些頂頭。

腿部和頭部空間完全對得起行政級轎車的名號，在這個級別應(yīng)該也只有奔馳E級加長比CT6大了。

總體來說CT6的座椅和空間表現(xiàn)都足夠讓人滿意，靜態(tài)舒適性也在新A6L和E級加長之上，但是和寶馬5系相比還有差距。

人機工程學(xué)

考慮到座椅舒適性也屬于人機工程學(xué)的一部分，尤其是CT6的后排座椅在行政級里比較優(yōu)秀的表現(xiàn)，綜合內(nèi)飾的方方面面，最終給中評。

下面先說優(yōu)點：

首先是內(nèi)飾的布置，非常簡潔，多功能方向盤上的按鈕也足夠大，中控屏幕的位置也比較方便觀察。空調(diào)面板雖然用了光面背光的方式隱藏按鈕，但是實際操作時不是觸摸，而是可以按下的。而最常用的風(fēng)量、溫度調(diào)節(jié)用三個雙向按鈕來控制，把手腕放在檔桿上即可定位，并且不用擔(dān)心誤觸其他按鈕，三個通過觸摸即可分辨其控制的功能（兩邊是溫度，中間是風(fēng)量），總體來說空調(diào)區(qū)域的控制面板明顯是用了心了，美觀與易用完美結(jié)合。

檔桿稍微有些靠前，而且和領(lǐng)克系列車型一樣前后似乎只有一個限位點，也就是一次只能推一個檔位。老款CT6采用機械檔桿，而原先放置檔位槽的位置被中控多媒體控制旋鈕和按鍵占據(jù)，配合手枕，位置非常舒適。

順便說一句換擋撥片手感非常差，鍵程也很短。

儀表顯示效果不錯，顯示內(nèi)容比較豐富界面和邏輯卻很簡單，遺憾的是這一代CT6取消了轉(zhuǎn)速表在中心位置的“V表”。

下面說說CT6在人機工程學(xué)方面的缺點：

首先是方向盤的位置，調(diào)好座椅、方向盤調(diào)節(jié)到最靠后，方向盤離我的距離依然偏遠，手臂幾乎要伸直才能握住方向盤。如果再將座椅向前調(diào)的話腿部支撐就會明顯減弱，而且腳和踏板之間的關(guān)系也會很奇怪，這一點我們后邊再說。

在調(diào)好座椅后發(fā)現(xiàn)方向柱會擋腿，上下車右腿基本上都要蹭著走。但是CT6應(yīng)該配備了舒適進入（在門板座椅位置記憶處有一個按鈕，如果沒猜錯的話應(yīng)該是舒適進入），但是在實際體驗過程中這個配置無論在試駕車還是在展車上都沒有起到作用，而同樣的配置在皇冠的試駕車上是默認觸發(fā)的。

駕駛相關(guān)還有一個小問題就是踏板位置比較怪，踩油門全靠腳趾，剎車離我又太近，每次踩剎車都要挪動腳跟，而且在踩下剎車后腳跟也被迫跟著向前滑，不知道是不是試駕車地毯的問題，建議在試駕時最好著重體驗一下。不適應(yīng)踏板和偏高的坐姿導(dǎo)致我在開車的時候很緊張，這種感覺也僅在奔馳E級加長上出現(xiàn)過。

再一個就是中控屏幕的觸控操作（旋鈕操作短時間內(nèi)沒學(xué)會，所以此處先不討論），首先需要肯定的是CT6的車機反應(yīng)非常迅速，絲毫沒有延遲和掉幀的現(xiàn)象發(fā)生，比奧迪新一代中控好得多。問題其實也就處在中控屏幕的位置和按鍵布置上，首先最下面一行基礎(chǔ)功能按鈕在我不起身的情況下是可以勉強夠到的。

但是在點擊中控屏幕中間高度區(qū)域時就需要起身了，在接觸到屏幕的同時幾乎100%呼出音量調(diào)節(jié)，原因是中指會碰到屏幕下方的觸控音量調(diào)節(jié)按鈕?？赡苁俏易约菏种割^短的問題，但是同樣的問題在其他車型上沒出現(xiàn)過，所以依然提出批評。

而最上面那一排我就根本夠不到了。

再加上坐姿偏高，視野倒是被迫搞得比較寬闊，但是對于我個人來說還是比較折磨的。另外還要批評的的是方向盤后邊的燈光控制桿和雨刮控制桿基礎(chǔ)位置都太靠上了，以燈光控制桿為例，其位置跟我開過絕大部分車打右轉(zhuǎn)向的位置差不多，導(dǎo)致使用燈光時需要專門夠一下，比較別扭，可能習(xí)慣了之后就會好吧。

總體來說CT6的前排人機工程學(xué)體驗比較差，考慮到多功能方向盤的易用性和我暫時沒搞清楚的旋鈕操作，在此保留意見。但是這些也明顯體現(xiàn)出了CT6對駕駛員“胳膊長手大腿短”的“要求”，這一點是要提出明確批評的，因為我并沒有在同級別其他車型上遇到類似問題。

動力總成

由于要滿足新的國6排放標準，凱迪拉克的重要賣點：200KW級2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機功率被迫降到了177KW，其數(shù)據(jù)已經(jīng)低于國6排放標準的寶馬530Li（185KW）所以其調(diào)教便變得更加關(guān)鍵。

優(yōu)點在于在平緩駕駛時平順性找不到任何毛病，換擋速度和平順性都僅限于傳統(tǒng)自動變速箱基本都能達到的水平。

缺點也很明顯，首先是油門調(diào)教，在最開始一點點，大概也就踩下不到五毫米的行程，油門加速現(xiàn)象非常嚴重，在起步和重新給油的一瞬間很容易造成闖動。倒是可以解決，要在這不到五毫米的行程里小心控制油門深度才行，但是日常駕駛要做到這點還是有很大難度的。另外在液力變矩器鎖止的一瞬間，還是能感覺到比較明顯的拖拽感，總體來說并不能做到像寶馬5系和凌志ES那樣順滑，并且差距比較大。

極限出力水平比較一般，接近但是并未達到目前主流2.0T高功率C級車的水平，177KW的動力為CT6提供7.5秒的0-100加速時間，這個成績比寶馬5系，奔馳EL的6.9秒明顯慢一些，但是依然好于A6L高功率兩驅(qū)版的加速成績。問題在于低扭較弱，比較大的出力要等到3000轉(zhuǎn)以上才能釋放。在3000到4000轉(zhuǎn)之間能感覺到一次扭矩增強，此后的動力才比較大，在此之前動力稍微有些肉，不知道是渦輪遲滯問題還是其他別的原因。

至于降檔響應(yīng)和手動換擋響應(yīng)，由于路況限制，暫時沒有體驗到。但是總體來說日常駕駛問題不大，所以整體給中評。

操控/剎車

CT6的底盤功底非常出色，對一輛長度五米二體重一噸七的選手來說做到現(xiàn)在的操控表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)不錯了。唯一不好的一點是最小轉(zhuǎn)彎半徑比較大，調(diào)頭比較麻煩。除此之外其車身跟隨性或者說是方向輸入響應(yīng)已經(jīng)非常優(yōu)秀，尤其是對于一輛軸距三米一的車來說。

剎車能力給好評，腳感給好評，但是標定有Bug。和同樣是前置4活塞Brembo卡鉗的君威GS腳感相似，有效行程短，但是力反饋很大，直接的感覺就是通過腳下踩踏板的力度控制剎車力大小而不是剎車踏板行程。

Bug在低速時大約有三分之一的幾率被觸發(fā)，在20公里以下近乎剎停、二擋降一擋的時候會有一秒多變速箱和發(fā)動機斷開連接，導(dǎo)致剎車力度突然減小大概30%，臨近剎停時剎車力又會恢復(fù)到Bug被觸發(fā)之前的力度。

NVH/濾震

因為絕大部分路況都在市區(qū)60公里以下行駛，所以結(jié)論僅限于日常市區(qū)駕駛。

NVH總體表現(xiàn)不錯，對于車外噪音和避震噪音隔絕很徹底，胎噪也比較小，但是發(fā)動機在中等以上負載時發(fā)動機運轉(zhuǎn)噪音和渦輪噪音都很明顯，即使是在后排也能清楚聽見。另外發(fā)動機在停車怠速時無論是D擋還是N擋都能在方向盤和車門上感受到輕微的抖動。并且在N擋D擋來回切換的時候有較大概率會引起動力總成的“抽搐”，或者說是“哆嗦”一下。

試駕車型是28T豪華型，配備的傳統(tǒng)彈簧懸掛，對于震動的處理非常到位，只存在極個別大震動稍微有些拉不住車身的情況發(fā)生。從感性的角度講，CT6的懸掛調(diào)教性格處在530Li和ES300h之間，可以說是處在一個兼顧了舒適性和運動型的平衡點。

而后排體驗我認為是極接近寶馬5系的表現(xiàn)，雖然座椅舒適性和5系還有差距，但是空間、濾震和車身穩(wěn)定性已經(jīng)非常非常優(yōu)秀，完全對得起價格。

配置

配置其實是CT6真正的強項，以指導(dǎo)價42.97的豪華型為例，輔助駕駛、雙天窗、自帶行車記錄儀、手機無線充電、真皮座椅、座椅通風(fēng)加熱（非常實用的配置）、Bose音響、后遮陽簾都是標準配置，這里列出的一些配置在別人家?guī)缀醵际且ù髢r錢選裝的，甚至有的配置都沒得選。

下面大概說說我覺得比較好用的配置：

中控屏幕雙系統(tǒng)手機互聯(lián)。

手機無線充電，這個功能本身我覺得其實是用處不大的，但是重要的是在CT6上居然專門給了你一個放手機的地方，并且后面還有一個豁口，讓你的連接線從此通過。而且這個位置有一半空間在中央扶手之下，對于主副駕駛胳膊的支撐都不影響，和其他品牌不同的是這個位置還十分方便拿取，奔馳和寶馬放手機的地方都在杯架槽旁邊，總之這個設(shè)計十分貼心，絕對好評。

后排中央扶手也給你提供了放手機的地方，杯架在不打開的時候很不顯眼，打開后也不影響胳膊的空間。

后遮陽簾在這個配置也比較罕見了，但是說到后遮陽簾就不得不說一下車內(nèi)采光的問題。

后天窗可以在后座單獨控制打開遮陽板，面積很大，印象中是比5系的后天窗大不少的。

打開遮陽簾后后排非常通透、明亮。但是問題也出現(xiàn)在這里，后天窗遮陽板雖然是完全不透光的，但是側(cè)窗面積很大，并且相對于人的位置也比較高，所以后排的亮度就只有“亮”和“非常亮”兩個選項。陽光很容易從后窗打在乘客身上，此時后遮陽簾就顯得沒什么作用嗎，開不開對于“遮陽”這個目的來說意義都不大。而對于我個人來說我更愿意用全車Bose音響換兩個后門的手動遮陽簾，這個配置的成本其實不怎么高，在寶馬320Li上都是標配，而在CT6這么一款注重后排體驗的行政級轎車上缺席，我認為不應(yīng)該。

后排不是獨立空調(diào)，并且我也沒有找到控制風(fēng)量的機構(gòu)。

手套箱打開要靠中控屏幕旁邊的觸控按鍵……這又是為了啥？總之就是感覺CT6上有很多高大上的配置，什么高級音響啊什么的，但是很多細節(jié)感覺通用就沒仔細想，或者就是覺得國人要配置就是為了面子不是為了用吧……當(dāng)然，這個配置就標配座椅通風(fēng)加熱，必須再次好評。

總結(jié)：

CT6是當(dāng)前價位一個無可替代的選擇，豪華型裸車落地價應(yīng)該就在38萬左右，配置絕對豪華，空間絕對夠大，座椅絕對夠舒服，懸架很聰明，只要你不是很挑剔某些細節(jié)，這輛車完全可以滿足你對于行政級轎車的實用需求。

但是CT6在動力總成方面還是有明顯的缺點，在我看來CT6更加適合長期長途出行而不是每日市區(qū)通勤，畢竟油門調(diào)教問題對于中低速的乘坐體驗還是有一定傷害的。優(yōu)秀的懸架調(diào)教和良好的噪音隔絕決定了高速公路才是它的世界，這可能是一輛地地道道的現(xiàn)代美國車，一輛可能專門給身寬體胖的大叔準備的車。

總評：四星

坐著比開著好，正經(jīng)行政級。

操控：四星

性能：三星半

舒適：四星

內(nèi)飾：四星

實用性：五星

價格：四星半

PROS：

價格實惠量又足；

座椅舒適性同級別前列；

懸掛完美平衡操控感和舒適性；

座椅通風(fēng)加熱關(guān)愛您的Ass。

CONS：

變速箱還是沒那么好用；

前排人機工程學(xué)寬容度差；

發(fā)動機噪音需要好好處理一下；

后排出風(fēng)口不能調(diào)風(fēng)量。