根據(jù)羅羅信托出版的羅伊費(fèi)登傳記大概1938年之前費(fèi)登就有了以大力神為基礎(chǔ)的復(fù)合渦輪構(gòu)型設(shè)想，不過布里斯托似乎一向?qū)μ嵘呖招阅鼙容^遲鈍，所以沒什么接下來的發(fā)展，據(jù)說后來費(fèi)登旅美期間把套筒閥的構(gòu)想大力輸入了美國各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)商，說不定其中也會(huì)有復(fù)合渦輪技術(shù)的交流、

據(jù)說美國人這方面走的更早一些，NACA很早就在研究復(fù)合渦輪構(gòu)型的發(fā)動(dòng)機(jī)，在1941年5月21日的一次會(huì)議上他們就要求艾里遜開始研究復(fù)合渦輪，雖然當(dāng)時(shí)艾里遜還在搗鼓自己的輔助級增壓器，這項(xiàng)工作在1943年才開始穩(wěn)定下來，于是復(fù)合渦輪的工程得以正式開始，他們選擇了GE的渦輪增壓器為藍(lán)本進(jìn)行簡單的改造，不過后來發(fā)現(xiàn)V-1710的排氣溫度對于這種改造的渦輪機(jī)來說太高了，于是艾里遜又轉(zhuǎn)而開始研究自己的渦輪機(jī)，相比GE的改裝型號艾里遜的構(gòu)型更加先進(jìn)一些，還使用了空心葉片并且疊加了一個(gè)渦輪級。

艾里遜復(fù)合渦輪第一個(gè)叫得上名字的型號就是V-1710-E27，使用的渦輪是GE的CH-5型，這種渦輪也是P47N/M的裝備，改修適配V-1710之后被稱為CT-1渦輪機(jī)，CT-1的最大容許進(jìn)氣溫度是1725degF，比CH-5在服役時(shí)限制的1600degF還要高，但這也不能滿足V-1710的使用要求，在實(shí)際測試時(shí)就算是正常的富混合氣，比率為0.08磅燃料:1磅空氣時(shí)，哪怕噴射了足夠的adi液，發(fā)動(dòng)機(jī)在100inHg進(jìn)氣壓下排出的廢氣溫度也高達(dá)1825degF，它們不得不自己去開發(fā)目標(biāo)為耐受1950degF的渦輪機(jī)。

1945年1月E27的合同正式被批準(zhǔn)，當(dāng)時(shí)它的名稱是重1938磅且為P-63適配的一種新型發(fā)動(dòng)機(jī)，E27的基礎(chǔ)是V-1710-109，測試的模型于同年6月完工，而第一臺也是唯一一臺整機(jī)與9月完成，并進(jìn)行了測試，使用油料為100/130

艾里遜隨后提出為E27增加一個(gè)后冷器，

改善后的性能如下：

E27的動(dòng)力表現(xiàn)是很驚人的，在實(shí)際測試中CT-1可以為發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)890hp，如果與發(fā)動(dòng)機(jī)本身連接的話整機(jī)功率將高達(dá)2980hp，測試條件是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速3200rpm 高度11000英尺 噴射ADI 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣壓100inHg

作為載機(jī)的P-63H更多只是作為一個(gè)測試平臺而開發(fā)的，E27安裝時(shí)外露的排氣管則是為了輔助冷卻廢氣

不管如何，E27還是初步證明了復(fù)合渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的巨大潛力，上圖是艾里遜提出為發(fā)動(dòng)機(jī)更換一個(gè)效率更高更能耐受高溫的自產(chǎn)渦輪機(jī)之后預(yù)估的E27性能，馬力達(dá)到了驚人的3090hp，而同時(shí)巡航時(shí)的油耗率低至0.365lbs/ hp-hr，也就是0.166g/hp-hr，對比二戰(zhàn)其他型號發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)輒在0.2乃至0.3+的耗油率來說，性能十分亮眼，具體可以參考以前的專欄：https://www.bilibili.com/read/mobile?id=8044547

艾里遜的還有一個(gè)復(fù)合渦輪的產(chǎn)品叫做cruise feed back exhaust gasturbine，它們認(rèn)為現(xiàn)有的渦輪機(jī)不能同時(shí)優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)不同狀態(tài)下的歧管氣壓，比如高低海拔，戰(zhàn)斗/巡航動(dòng)力檔等等，都會(huì)造成復(fù)合渦輪的渦輪機(jī)效率嚴(yán)重不同，如果只為追求高功率的話V-1710使用復(fù)合渦輪已經(jīng)能達(dá)到超過3000hp，但是實(shí)際飛行時(shí)飛機(jī)并不是永遠(yuǎn)都在追求高功率的，于是專門為巡航狀態(tài)時(shí)設(shè)計(jì)的復(fù)合渦輪渦輪機(jī)誕生了，理論上足以減少15%的巡航時(shí)油耗。

后續(xù)的巡航動(dòng)力回收渦輪機(jī)增加了一個(gè)第二級，艾里遜認(rèn)為在高空巡航時(shí)大氣壓力會(huì)非常的低以至于即使經(jīng)過渦輪機(jī)的一級壓縮之后氣流還有壓榨的余地，于是第二級增加了一個(gè)直徑略大的葉輪，如下圖所示的一個(gè)版本，重量預(yù)估為85磅，能在巡航時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)高達(dá)300hp的動(dòng)力。

E27之后的下一個(gè)型號名稱是V-1710-G10，是艾里遜為P-82E/F設(shè)計(jì)的，G10的特點(diǎn)是它的后冷器以及去除了輔助級增壓器的設(shè)計(jì)，復(fù)合渦輪的渦輪機(jī)直接取代了傳統(tǒng)機(jī)械增壓器的位置，G10的計(jì)劃功率較E27更低一些，只有2550hp，但我們也能發(fā)現(xiàn)它的尺寸大大緊湊了起來，艾里遜計(jì)劃P-82可以通過更換G10型號的發(fā)動(dòng)機(jī)獲得13%的航程收益，不過當(dāng)艾里遜的總工程師ron hazen在1946年6月3日推薦給部隊(duì)時(shí)，部隊(duì)并不對這玩意感興趣，除開噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的原因外，主要是P-82的航程已經(jīng)接近飛行員的體力極限，再增加毫無必要，而且Hazen提出他們需要兩年時(shí)間將G10投入服役狀態(tài)。

我們可以看到渦輪機(jī)的位置偏離了中軸線，這是艾里遜為了發(fā)動(dòng)機(jī)的其他附件預(yù)留的空間

艾里遜最終的復(fù)合渦輪計(jì)劃是V-1710-H，它嚴(yán)格意義上來說已經(jīng)不是復(fù)合渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)了，因?yàn)樗臏u輪機(jī)沒有直接把動(dòng)力傳輸?shù)角S上，而是由一個(gè)二級渦輪機(jī)來驅(qū)動(dòng)一個(gè)二級的增壓器，發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)不明，但可以確定馬力指標(biāo)在G10的2550hp之上

準(zhǔn)確來說，作為V-1710復(fù)合渦輪構(gòu)型的最終產(chǎn)物，H反而退步成了一種渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，僅僅是取消了發(fā)動(dòng)機(jī)級增壓器，發(fā)動(dòng)機(jī)無需再輸出動(dòng)力給增壓器罷了

還有一個(gè)就是道格拉斯xb42確實(shí)有過復(fù)合渦輪的發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)型選擇計(jì)劃 艾利遜也為此畫過草圖

非常有那味的超長傳動(dòng)軸