之前的文章我們聊到油耗的問題，也看到了大家的留言?？磥泶蠹覍τ谟秃牡拿舾谐潭龋h比我想的還要高很多。那份油耗排行榜的表格不知道大家看了沒有，基本上市面上的主流新車都囊括了，還是具有一定參考價值的。

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今天的文章，咱們聊的這個話題，算是把之前挖的一個坑填上了。這個話題也是我們的一位音頻節(jié)目聽友提出來的，那就是：為什么現在的車，不在四缸的基礎上把排量做小，而非要用三缸來做小排量的發(fā)動機？

這句話怎么理解呢？就比如市面上常見的1.5T發(fā)動機，很多車型用的都是四缸的，這在自主品牌中最為常見，但是寶馬用的1.5T發(fā)動機就是一臺三缸的引擎，這就是大家不理解的地方，為什么一定要去掉一個缸，難道寶馬就不能用四缸做1.5T嗎？

再比如，豐田和大眾的1.2T發(fā)動機就是四缸引擎，但是標致和雪鐵龍的1.2T發(fā)動機就是三缸，為什么同樣排量，標致雪鐵龍就不能用四缸引擎呢？而再小一點的排量，比如1.0T發(fā)動機基本上就全是三缸了。那同樣排量，到底用四缸還是三缸，汽車廠家是根據什么來定的呢？

這個話題我們得再往前推進一點，看看市面上曾經出現過哪些引擎，它們現在都用在什么地方，答案慢慢的就出來了。

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現在市面上主流家用車的引擎，我們從小排量到大排量羅列一下可以發(fā)現，三缸發(fā)動機排量基本都在1.0L左右，比如福特的EcoBoost 1.0T發(fā)動機，還有本田的1.0T發(fā)動機。四缸發(fā)動機目前還是絕對的主流，排量覆蓋從1.2L到2.5L，這其中包含1.4L，1.5L，1.6L，1.8L，2.0L，2.5L等等，有自然吸氣也有渦輪增壓，覆蓋面很廣。

再往上，還出現過直列五缸的引擎，比如到今天為止，奧迪TT RS用的還是直列五缸的2.5T發(fā)動機，400P馬力，快趕得上超跑的動力了。沃爾沃也做過直列五缸的引擎，比如以前老款2.5T的XC90。這種五缸發(fā)動機的缺點非常明顯，因為它的長度長于直列四缸，所以小型車的發(fā)動機艙裝不進去，而對比直列六缸和V6的發(fā)動機，直列五缸骨子里就是不平衡的，還需要用平衡軸來平衡震動。最后，就是直列五缸發(fā)動機氣缸之間燃油燃燒不均勻，容易造成更大的震動，所以必須使用缸內直噴技術來解決這個問題。

有這么明顯的缺點，那為什么還要造呢？因為需要更大的馬力，但又不能放置那么大的引擎。世界上引擎設計的大方向肯定都在往小型化，輕量化上發(fā)展。與此同時，還要降低成本，讓車價更便宜，車子造出來就是讓人買的。說白了就是，當時發(fā)動機艙的設置已經負擔不起六缸發(fā)動機了，而消費者也需要動力好，并且油耗少的發(fā)動機。因此就有廠家嘗試了直列五缸引擎，很遺憾民用市場并不怎么買賬，但在賽車市場里，還是很風光的。

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再往上，就是直列六缸和V6的引擎了，這一般都用在豪車領域，一方面造價高昂，另一方面全球對排放大的車都要征收高額的稅款，因此只有高售價才能支撐高性能，沒辦法。奔馳寶馬奧迪用六缸的引擎很常見，比如奔馳S500和寶馬X5這些車的3.0T發(fā)動機，都是直列六缸。而奧迪Q7和奔馳GLE的3.0T則是用的V6的引擎。而V6引擎以前還有過2.5L和3.6L等各種經典款，不過現在在市面上基本已經見不到了。

再往上，V8發(fā)動機排量基本都在4.0L左右，比如奧迪的RS5，4.2L V8引擎，不過馬上新款RS5就要更換成2.9T雙渦輪增壓V6發(fā)動機了。這顆引擎在保時捷Panamera，卡宴s，奧迪RS4上面都開始使用了。不過，我還是建議大家去看看老款4.2L V8那臺車的發(fā)動機艙，被塞得滿滿當當，手都很難伸進去。V8的引擎還有更大排量的，比如蘭德酷路澤的4.5L，4.6L，4.7L，途樂的5.6L等等。

還有沒有更大的？只要有錢，就可以繼續(xù)給你造。6.0L以上大多都是12缸發(fā)動機，輝騰W12的段子想必大家都聽過吧，現在在售的也有賓利添越 W12 6.0T版本。當然也有像凱迪拉克CTS-V這樣的V8 6.2機械增壓的變態(tài)車型，在大馬路上扮豬吃老虎，當然也要付出相當大的代價，那就是不在加油站就在去加油站的路上。

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好了，說了這么多，我們現在再回頭看三缸引擎的普及趨勢，是不是就發(fā)現問題所在了。一是環(huán)保的理念，在政策上全球各地都越來越苛刻，大排量不是禁止就是征收高額的稅收。我們消費者哭著喊著要四缸，六缸，但反過來問你一句，你兜里的錢夠嗎？廠家頂著高額的稅收，堅持造這樣的車，誰來買單？網絡鍵盤俠是不會買單的，真正的市場是很殘酷的，最終還是看價錢合不合適。

第二點就是發(fā)動機小型化，輕量化，低油耗，高性能的趨勢。在這方面，別克是比較激進的，早早的就在英朗，GL6和凱越上用上了三缸發(fā)動機，雖然市場反應非常的不積極，英朗銷量最慘的時候，同比下滑40%，但是別克敢讓價啊，3萬多4萬多的優(yōu)惠硬是把銷量又拉回來了。

說到這里，有人可能要問，三缸發(fā)動機的成本是不是比四缸低？這個問題要從兩個角度來分析，從短期來看，三缸發(fā)動機即使在原有四缸基礎上研發(fā)而來（比如本田的1.0T發(fā)動機，其50%零件沿用1.5L自然吸氣發(fā)動機，是一款改良版的發(fā)動機），投入的成本，技術，造價也是比四缸發(fā)動機高的，現在市面上大多數的四缸發(fā)動機都已經沿用了很多年。但是長期來看，三缸發(fā)動機相比四缸發(fā)動機，少了一個氣缸，也省去了一套活塞，連桿，氣門等結構，成本自然是更低了。

但無論怎么鼓吹三缸發(fā)動機怎么性能好，油耗低。老百姓都不會相信三缸發(fā)動機優(yōu)于四缸發(fā)動機，只要當下同一款車有四缸和三缸發(fā)動機可以二選一，幾乎大部分消費者都首選四缸。對于這種選擇，就目前來看，我也是認同的。除非我就認這款車，非這款車不買，而這款車就只有三缸發(fā)動機的版本，那沒有辦法，我只能硬著頭皮買。

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有人說三缸發(fā)動機會抖動的厲害，從理論上來講，由于三缸機本身結構的原因，確實會有更大的抖動風險，其主要來自于曲軸連桿機構運動的不平衡。通過對曲軸連桿機構的受力分析，其不平衡主要來自幾個方面：1、旋轉慣性力、力矩；2、往復慣性力、力矩；3、發(fā)動機的傾覆力矩。

現在的造車技術不比當年，車企針對三缸發(fā)動機的天生缺陷，都會采用各種方法平衡，通常來講會通過增加平衡軸平衡掉50%，曲軸平衡塊平衡掉50%，從而100%平衡一階往復慣性力矩。還有的車企會加雙平衡軸，或者優(yōu)化懸置系統(tǒng)的方法來減小振動，從設計上講，相對比較平衡。

第三點就是三缸發(fā)動機是在當下市場和政策環(huán)境雙重刺激下生成的產物，又要符合環(huán)保法規(guī)，又要符合市場需求。因此，大量的新技術開始用在三缸發(fā)動機身上，比如：側置多點直噴，可變氣門升程，可變正時系統(tǒng)，電控渦輪泄壓閥，阿特金森循環(huán)等等。

對于三缸發(fā)動機，我的看法：這是無法避免的大趨勢，但同時我也不太能接受這個事實。我在三缸和四缸引擎中選擇的話，但凡付出的代價差別不大，我一定首選四缸。

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而對于同樣排量引擎，為什么有的造四缸，有的是三缸。其實道理很簡單，發(fā)動機引擎如果是四缸，那么單缸的排量就要計算好，如果是四缸2.0L，那么單缸就是0.5L，四缸1.2L，單缸就是0.3L。這里面有個最優(yōu)化汽油機效率的問題，業(yè)界有個說法，單缸0.5L是汽油機效率的最優(yōu)解，因此2.0L的四缸機最為普及。而現在渦輪增壓越來越普及，排量不需要那么大之后，1.5L以下的引擎，三缸就可以替代，而按照單缸0.5L是汽油機效率的最優(yōu)解這個說法，1.5L的引擎使用三缸理論上就是最優(yōu)解。

有人可能要說，你這是在幫三缸發(fā)動機洗白，收錢了吧？那如果這篇文章三缸發(fā)動機的生產企業(yè)都給我充值，我可就發(fā)財了，因為幾乎所有品牌都在研究和使用三缸發(fā)動機。其實，發(fā)動機氣缸數越多，發(fā)動機運行越平穩(wěn)，這是大家都知道的原理，三缸發(fā)動機對比四缸，六缸完全沒有優(yōu)勢。這一點，我在前面已經說的很清楚了，這里我再舉個例子，就更加清晰了。這就好比我們上班一樣，24小時全日制工作，如果是4個人輪班，那每個人就是工作6個小時。但是這6個小時里面，每個人不可能都是高效工作，也有疲憊的時候。因此理論上，4個人填滿了24個小時，但實際上工作效率不高。但是現在有6個人，8個人，甚至12個人來參與工作。這就會有大量時間重疊，工作效率自然更高，工作進度推進自然更快。當然，你作為老板，要開的工資也更高，是不是？

所以，變成三缸發(fā)動機，我們可以理解成全球的車企開始給引擎“裁員”了，哦不，應該說“裁缸”了。不過，從長遠來看，三缸發(fā)動機制造成本肯定比四缸低，節(jié)省成本這是必然的。與此同時，苛刻的政策法規(guī)，讓汽車廠家必須想辦法先過及格線再說。比如我們國家，到2020年，汽車企業(yè)生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，為了過這個及格線。目前能想到的解決辦法，就是用三缸（少缸）+增壓+多擋位低速變速箱來解決。至少在NEDC試驗工況下，可以實現超省油的成績（實際省不省油另當別論）。這樣才能順利過關。斯巴魯近期官方宣布，BRZ又將重返中國，為什么呢？就是因為斯巴魯的新能源車在國內銷售，可以拉低平均油耗了唄。

而三缸的小型化趨勢，也為今后的混動動力做好了鋪墊。小排量渦輪+電機驅動，現在已經很常見了。今后在電力的輔助下，別說三缸引擎了，雙缸甚至單缸都會出現。目前，只是考慮到抖動和噪音的問題，還沒有大量投入運用。換句話說，現在開始大規(guī)模投入使用三缸的企業(yè)，都是先行者。押寶在三缸的企業(yè)，先期投入使用，如果培養(yǎng)好了消費者的消費習慣，今后這一批先行者也會是最大的受益者。但是，如果三缸只是過渡產品，今后有更優(yōu)化的解決方案替代目前的三缸技術，那先行變成先烈的可能性也是有的。

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從我個人角度來講，肯定是要傳播正能量的。我提倡節(jié)能環(huán)保，能走路就不開車，能用公共交通工具，就不開車。而如果開車，三缸小排量肯定優(yōu)于更多缸的大排量引擎，我應該提倡購買三缸，對不對？而且，從實際體驗上來看，我試駕過三缸車的無論是GL6，英朗，思域，標致308，領克03，還是寶馬x1，摸著良心講，沒有哪臺車像拖拉機一樣，抖成個篩子，或者噪音很大。相反，這些車動力很充沛，提速很快，實際油耗表現也還算優(yōu)良。很多人還是不選擇相信三缸，覺得今后三缸的抖動會越來越大，噪音也會越來越大，油耗也會越來越高。這種疑惑，其實還是反映出我們不了解三缸。因為回想一下四缸發(fā)動機，難道能噪音越開越小，油耗越開越低不成？

但就實際情況來看，現在無論怎么宣傳三缸與四缸區(qū)別不大，老百姓都不會顛覆自己的物理常識，還是能選四缸，不選三缸。我覺得這個時期，廠家應該做的是用發(fā)動機終身質保，或者終身免費保養(yǎng)之類的服務， 來圈住猶豫三缸車的車主。當馬路上第一批三缸車主使用了三年左右，開始跟身邊推薦的時候，三缸的普及也就正式來臨了。

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提倡節(jié)能環(huán)保，我當然是有義務的，但不開車的日子真的太難了。就我本人而言，從家到公司，也可以用電動自行車出行。夏天曬的人一身汗，冬天冷的我直打哆嗦。一年四季，兩個季節(jié)在南京這個城市，鐵定是能開車，絕不想用其他出行方式的。而即使在春秋季，南京那個梧桐樹，飄落的棉絮，如果來過南京城的人肯定知道是什么感覺。走在路上，眼睛里，鼻孔里全都是。我保證騎個幾天，又開始懷念開車的時候了。再回看平時的工作，我經常要去4s店試車，還要去二手車市場見一些朋友，東南西北的跑，有臺車方便多了。

不過話說回來，我能接受新能源。我一直說，如果我們那個老小區(qū)允許安裝充電樁，我立刻把家里那臺豐田換成一臺純電動的車型。因為，使用成本更低，而且也符合我的實際使用場景。我基本就在南京城區(qū)轉悠，不出城，不跑長途。純電出行，我還是可以接受的。