其實(shí)這是之前打算做為香港史的功課，可惜技術(shù)方面太強(qiáng)而被否決。雖然被否決，但本人覺(jué)得既然否決前已經(jīng)開了頭，這樣停了挺可惜的，那麼就放在這裡分享，順便讓自己把坑填了?，F(xiàn)在先上第一部分，後續(xù)還在寫，請(qǐng)各位耐心等待！

1. 緒論

九廣鐵路（今港鐵東鐵綫及廣深鐵路）建成於1910年，南端始於九龍尖沙嘴，北端終於廣州大沙頭，全長(zhǎng)121英里（195公里）；位於香港境內(nèi)的稱為英段，全長(zhǎng)22英里（35公里）。 鐵路建成時(shí)只有單線；牽引客車以及貨車的任務(wù)一直由蒸汽機(jī)車擔(dān)當(dāng)，直到六十年代被柴油機(jī)車取代。

有關(guān)列車班次的記載，通常都比較散亂和片面，例如《百載鐵道情》有以下記載：

然而，早起火車班次稀疏，票價(jià)較巴士貴，需要到九龍上班、上學(xué)或買賣農(nóng)產(chǎn)品的新界居民也不多...

Kowloon-Canton Railway (British Section): A History一書之記載與《百載鐵道情》相似，並增加了一些關(guān)於車流與需求的描述，如「早期客流以到新界軍地馬場(chǎng)與粉嶺哥爾夫球場(chǎng)為主，而新界的三等乘客量則穩(wěn)步上升」。另一方面，香港鐵路大典東鐵綫條目引用了九廣鐵路公司官方網(wǎng)站顯示的1911年10月行車時(shí)間表，指出當(dāng)時(shí)英段及華段合共提供13班列車服務(wù)。

由於當(dāng)時(shí)的列車班次疏落，九廣鐵路局（今九廣鐵路公司）也會(huì)在各車站張貼時(shí)間表方便乘客預(yù)算時(shí)間乘搭火車。

隨著時(shí)代和需求的轉(zhuǎn)變，鐵路局也會(huì)適時(shí)更新行車時(shí)間表以配合。鐵路營(yíng)運(yùn)者都會(huì)為鐵路繪製運(yùn)行圖（日語(yǔ)：ダイヤグラム）以制定列車運(yùn)用計(jì)劃，確保資源的充分利用。杉山淳一認(rèn)為鐵路公司會(huì)把運(yùn)行圖「翻譯」為公眾所見的時(shí)刻表；反之，透過(guò)時(shí)刻表記載的資料，也可以繪製成運(yùn)行圖，並因此探究了日本第一條鐵路新橋-橫濱線開業(yè)當(dāng)時(shí)的時(shí)刻表。因此，把時(shí)刻表整理並繪製成運(yùn)行圖，可以更深入了解當(dāng)時(shí)的鐵路運(yùn)作。

本文選定了1910-1962年蒸汽機(jī)車在九廣鐵路（英段）服役期間的時(shí)間表作為研究對(duì)象，以分析九廣鐵路（英段）的各項(xiàng)服務(wù)變更，也以此對(duì)照各項(xiàng)出版物的記載。

2. 運(yùn)行圖繪製

筆者透過(guò)香港交通資訊網(wǎng)、九廣鐵路官方網(wǎng)站以及政府檔案處網(wǎng)站，找到一共9份時(shí)間表，分別如下：

1. 1910年9月版本；

2. 1911年10月版本；

3. 1929年11月版本；

4. 1935年10月版本；

5. 1938年5月版本；

6. 1939年1月版本；

7. 1951年5月版本；

8. 1956年5月版本；及

9. 1957年7月版本。

隨後，筆者透過(guò)網(wǎng)站CloudDia，透過(guò)輸入路線資料、各班列車的時(shí)刻，繪製成運(yùn)行圖，並以此展開分析。

2.1 1910年9月版本與鐵路運(yùn)作初探

1910年，九廣鐵路（英段）率先通車，並由九廣鐵路局管理；當(dāng)時(shí)公佈的時(shí)間表如下：

把圖1的時(shí)刻表繪製成運(yùn)行圖，得圖2:

上圖每條線代表一班列車，線段變橫就是列車停車；倘若線段交叉則代表會(huì)車（雙線適用）。從圖2可以看到，當(dāng)時(shí)並沒(méi)有列車在車站交會(huì)的情況。

另外，考慮到當(dāng)時(shí)九廣鐵路（華段）尚未通車，列車到了羅湖載客後，便會(huì)折返尖沙嘴。由此，我們可以推斷列車車序，如下：

列車從紅磡出庫(kù)>擔(dān)當(dāng)1次往羅湖>擔(dān)當(dāng)2次往尖沙嘴>擔(dān)當(dāng)3次往羅湖>擔(dān)當(dāng)4次往尖沙嘴>擔(dān)當(dāng)5/7次往羅湖>擔(dān)當(dāng)6次到尖沙嘴>回庫(kù)

由此推論，九廣鐵路局只需要一部蒸汽機(jī)車。不過(guò)，Robert J. Phillips的著作卻顯示九廣鐵路局當(dāng)時(shí)有2臺(tái)Kitson 2-6-4T水櫃式蒸汽機(jī)車；如果考慮到要留備用機(jī)車的話，則上述推論與記載符合。

另外，列車在羅湖的迴轉(zhuǎn)時(shí)間最短只有10分鐘。倘若蒸汽機(jī)車必須在列車行進(jìn)方向前方牽引客車的話，則必須先解掛車卡並前往轉(zhuǎn)車臺(tái)把車頭方向轉(zhuǎn)換，再返回車站連結(jié)車卡。然而，由於羅湖只是小站，當(dāng)然沒(méi)有轉(zhuǎn)車臺(tái)。那麼，列車折返的狀況，大概從以下相片可以看到：

圖片中顯示蒸汽機(jī)車的車頭面向客車車卡，而其產(chǎn)生的蒸汽同樣朝客車方向飄去。因此，蒸汽機(jī)車是反方向拉動(dòng)列車——即「開倒車」。這樣可以節(jié)省來(lái)回轉(zhuǎn)車臺(tái)以及在轉(zhuǎn)車臺(tái)倒向的時(shí)間。

不過(guò)，開倒車的話，司機(jī)或無(wú)法看到行進(jìn)方向的信號(hào)，不會(huì)構(gòu)成危險(xiǎn)嗎？根據(jù)《百載鐵道情》的記載，九廣鐵路有一套旗號(hào)和燈號(hào)，帶引火車前進(jìn)或停止。如果車頭位於帶動(dòng)車廂的一方，則司機(jī)可以清楚瞭望到車站的號(hào)誌臂，直接操控列車；因此，筆者相信這套方法在「開倒車」時(shí)尤其有用，位於車廂中部的列車長(zhǎng)把瞭望到的號(hào)誌以旗號(hào)向司機(jī)示意，司機(jī)就能夠知道「後方」的信號(hào)。

運(yùn)行圖顯示午間時(shí)段（12時(shí)-下午3時(shí)）完全沒(méi)有車次，而早期的列車車次都是客貨混編?？紤]到水箱式蒸汽機(jī)車水箱和燃料容量有限，機(jī)車在這段時(shí)間回庫(kù)以補(bǔ)充行車需要的水和煤。

這份時(shí)間表顯示，列車走完全程所需時(shí)間約為1.5小時(shí)，表定速度約23km/h；而油麻地到沙田的行車時(shí)間需要12分鐘，其表定速度為40km/h。

2.2 1911年10月版本

到了1911年，深圳站-廣州大沙頭車站通車，至此九廣鐵路全線通車。通車後，時(shí)刻表如下：

從上圖可見，鐵路局每日每方向提供5班列車服務(wù)，當(dāng)中2班為直通車，3班為區(qū)間車。列車每個(gè)站的到發(fā)時(shí)間均有列出，然而當(dāng)中有些只列出發(fā)車時(shí)間而沒(méi)有到站時(shí)間。

在把上述時(shí)間表繪制成運(yùn)行圖前，筆者作出假設(shè)如下：

- 只列出發(fā)車時(shí)間的應(yīng)為快車，因?yàn)槠渌Ｕ玖熊嚰词雇Ｕ?分鐘也會(huì)公佈；

- 由於本論文範(fàn)圍只覆蓋九廣鐵路英段，故直通列車的運(yùn)行圖只考慮九龍-深圳一段。

由此，按圖4繪畫成運(yùn)行圖(圖5)如下：

連同時(shí)刻表一併考慮，估計(jì)列車運(yùn)用計(jì)劃（即車序）如下表所示：

按上表推測(cè)，鐵路局需要6列列車。假設(shè)在深圳交換機(jī)車，鐵路局要最少3臺(tái)機(jī)車擔(dān)任英段的牽引任務(wù) 。

然而，根據(jù)Kowloon-Canton Railway (British Section)：A History一書記載，第3-4臺(tái)機(jī)車在1912年才到香港。難道15/14次列車停運(yùn)了2個(gè)月？這不合理！筆者估計(jì)有列車1全程由華段的機(jī)車牽引，中途無(wú)需換掛；這樣就可以騰出一臺(tái)英段機(jī)車擔(dān)任14/15次的牽引任務(wù)。

列車的迴轉(zhuǎn)時(shí)間與1910年的很不同，短的話十多分鐘，長(zhǎng)的話超過(guò)一個(gè)小時(shí)。由2.1部分可以得知，機(jī)車會(huì)以『開倒車』的方式運(yùn)作；然而，圖4也顯示列車1在紅磡停車時(shí)間超過(guò)一小時(shí)。這個(gè)時(shí)間不僅僅足夠完成解掛再加掛的程序，也足夠機(jī)車駛到位於紅磡的轉(zhuǎn)車臺(tái)把蒸汽機(jī)車掉頭！這樣，機(jī)車就可以一直位於列車的最前方位置牽引客車，司機(jī)的視野不用受阻。

相比於1910年英段通車的時(shí)間表，列車走完全程的時(shí)間也稍微加長(zhǎng)。其中，油麻地到沙田的時(shí)間由12分鐘加長(zhǎng)到17分鐘，表定速度為28.2km/h。鐵路為當(dāng)時(shí)的乘客提供了新的方式前往中國(guó)內(nèi)地，以致鐵路運(yùn)輸需求大增。在考慮到當(dāng)時(shí)機(jī)車數(shù)量有限的情況下，鐵路局唯有增加每趟車的車廂數(shù)目；增加車廂意味著負(fù)載增加，降低列車加速和爬坡能力，運(yùn)行時(shí)間增加在所難免。