一場殘酷的車禍，把蔚來這個(gè)曾被貼上“國產(chǎn)自動(dòng)駕駛”標(biāo)簽的車企，瞬間推到了風(fēng)口浪尖。

一輛蔚來ES8汽車撞上了高速上正在作業(yè)的道路清障車，車主不幸離世，車輛嚴(yán)重?fù)p毀。

同時(shí)也把NOP Piolt，這個(gè)許多人都未曾聽聞的“自動(dòng)輔助駕駛功能”帶到了人們面前。

工作人員告訴車主的朋友，事發(fā)時(shí)，這輛汽車正處于NOP開啟狀態(tài)，事故原因目前還不明晰。

在這一狀態(tài)下，車輛可以自主決策和執(zhí)行車輛換道、并道，不需要駕駛員撥動(dòng)轉(zhuǎn)向撥桿。

這些技術(shù)看起來很先進(jìn)、很夢幻，但同時(shí)也伴隨著危險(xiǎn)。

可問題是，到底有多少人買車時(shí)只知道了“夢幻”，不知道“危險(xiǎn)”。

01

“別亂說，我們不是自動(dòng)駕駛”

事故發(fā)生后，死者親友發(fā)布的訃告里寫下“駕駛蔚來ES8汽車啟用自動(dòng)駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）”。

這一措辭被企業(yè)方面否認(rèn)——

“可以確定的是，蔚來沒有提供‘自動(dòng)駕駛’服務(wù)?！?/span>

一些網(wǎng)友看來，這仿佛是一場文字游戲，因?yàn)榇饲暗男萝嚢l(fā)布會(huì)上，官方還曾直接用上“蔚來自動(dòng)駕駛”措辭。

“我說你A功能有問題，你怎么告訴我不存在A功能，只有B功能?！?/span>

盡管旁觀者很疑惑，但對蔚來而言，區(qū)分“自動(dòng)駕駛”和“輔助駕駛”是必須的。

這決定了開車時(shí)到底是智能系統(tǒng)主導(dǎo)，還是傳統(tǒng)的司機(jī)主導(dǎo)。

目前對自動(dòng)駕駛的分級(jí)，普遍是按美國汽車工程師學(xué)會(huì)的分級(jí)制度，從L0到L5。

分水嶺是L3，三級(jí)以下的車輛，無論何時(shí)使用輔助功能，駕駛員都必須處于駕駛狀態(tài)。

簡單粗暴點(diǎn)說，就是甭管功能吹的多天花亂墜，司機(jī)都得保持正常開車狀態(tài)。

而三級(jí)以上的車輛，才能被真正地稱為“自動(dòng)駕駛”，開車時(shí)不用人管。

但目前，還沒有一家公司真正實(shí)踐了在量產(chǎn)汽車上廣泛應(yīng)用L3級(jí)。

這場事故中的NOP，便是L2級(jí)，它無法達(dá)到大眾想象中“人不碰方向盤、車自己開”，只能提供一定的自適應(yīng)巡航、車道修正、輔助變道等功能。

2017年，奧迪A8最早宣布推出搭載L3級(jí)技術(shù)的車型，但該車型自面世以來、還未真正應(yīng)用過這一技術(shù)。

全世界范圍內(nèi)，也只有德國日本等少數(shù)國家開放了L3級(jí)自動(dòng)駕駛的使用。

也就是說，大眾想象中“解放雙手的自動(dòng)駕駛”，就未曾出現(xiàn)在中國的日常出行中。

可如果拋開普通人甚少了解的分級(jí)制度，你會(huì)發(fā)現(xiàn)能讓人產(chǎn)生“實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛”錯(cuò)覺的措辭遍地都是。

2021年世界人工智能大會(huì)上，小鵬汽車副總裁紀(jì)宇說“小鵬汽車目前能做到L2.75級(jí)自動(dòng)駕駛?！?/span>

認(rèn)證為蔚來副總裁沈斐的微博號(hào)@Mr_沈斐曾發(fā)布一條微博，說“NIO Pilot越來越上癮”，“放心地邊吃東西邊開車”。

最初，特斯拉對輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot的介紹是“全自動(dòng)駕駛硬件”。

2019年時(shí)，大家發(fā)現(xiàn)這一介紹悄悄地變成了“駕駛的未來”。

中國官網(wǎng)上，特斯拉一直將Autopilot直譯為“自動(dòng)駕駛”，但按官方設(shè)定，就算啟動(dòng)這一系統(tǒng)，司機(jī)也要手握方向盤。

直到2016年多起事故后，才將其翻譯為“輔助自動(dòng)駕駛”。

與營銷話術(shù)上的混亂相對應(yīng)的是，普通網(wǎng)友關(guān)于“自動(dòng)駕駛”的認(rèn)知是極易被模糊的。

隨便點(diǎn)開一篇相關(guān)車企介紹文章，留言區(qū)的讀者以為當(dāng)下的“自動(dòng)駕駛”可以與“開車可以睡覺”相掛鉤。

一些車型進(jìn)行“自動(dòng)駕駛”挑戰(zhàn)或測試的視頻里，司機(jī)將雙手離開方向盤進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。

其實(shí)從2015年特斯拉裝車實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，“自動(dòng)駕駛”就一直處于概念比技術(shù)響亮的狀態(tài)。

2016年時(shí)，馬斯克宣傳過“特斯拉大約兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛”的愿景，并開始出售“完全自動(dòng)駕駛”套餐。

客戶需要額外繳納3000美元的費(fèi)用，來“等待這一系統(tǒng)的誕生”。

作為國產(chǎn)新勢力車企的領(lǐng)頭羊，蔚來身上也貼有“自動(dòng)駕駛的中國制造”標(biāo)簽。

不少車主是出于對發(fā)展的支持、科技的信仰，選擇購買這些代表前沿尖端的品牌。

但與車主們?yōu)樾叛鲑I車不匹配的是，“自動(dòng)駕駛”的利弊很少明朗地被呈現(xiàn)到大眾面前。

02

目前還沒有完美的“自動(dòng)駕駛”

一位蔚來車主表示，提車時(shí)，銷售對車上的NIO Pilot功能進(jìn)行了告知。

譬如泊車輔助不等同于自動(dòng)駕駛，雙手不要隨意離開方向盤。第一次開啟功能時(shí)，屏幕上也出現(xiàn)了文字提醒。

用戶手冊中，其實(shí)也有詳盡的系統(tǒng)使用注意事項(xiàng)。

從程序上看，蔚來盡到了告知的義務(wù)。

但這位車主同時(shí)也表示聽完后還是沒搞懂，他反問銷售“你的意思是，這車不能自動(dòng)駕駛是嗎？”

銷售把宣傳單上的文案又重復(fù)了一遍：“蔚來自動(dòng)駕駛系統(tǒng)僅為輔助駕駛之目的而設(shè)計(jì)?！?/span>

始終讓他疑惑的是，“自動(dòng)駕駛”的功能到底有沒有？

在復(fù)雜精密的技術(shù)面前，普通人的第一認(rèn)知往往只能到“有沒有”“能不能用”的地步。

大家既不可能像工程師一般、對使用細(xì)節(jié)了如指掌。也不可能完全理解這套系統(tǒng)運(yùn)行與失效的原理。

譬如，不少網(wǎng)友就對這次事故中汽車撞上工程車無法理解，“那么大的車，系統(tǒng)都識(shí)別不出來嗎？”

實(shí)際上，識(shí)別算法一直是自動(dòng)駕駛的痛點(diǎn)。

2016年5月，美國車主啟用特斯拉自動(dòng)駕駛輔助功能時(shí)，撞上了一臺(tái)正在轉(zhuǎn)彎的貨車，不治身亡。

馬斯克稱，事故原因是雷達(dá)將前方的車輛當(dāng)做了高速路上橫跨道路的標(biāo)牌，所以沒有剎車。

2021年5月美國加州，一輛特斯拉處于功能開啟狀態(tài)時(shí)，徑直撞上了路中央側(cè)翻的白色貨車，司機(jī)當(dāng)場身亡，

調(diào)查結(jié)果顯示，車輛將白色貨車識(shí)別成了天空和云。

還有諸多類似事故，被懷疑或已經(jīng)認(rèn)定為源于系統(tǒng)識(shí)別的問題。

2020年9月山東青島，一名理想車主開啟“自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)”時(shí)，系統(tǒng)未識(shí)別到正在向左變道的大貨車，并道時(shí)與大貨車發(fā)生追尾。

這次事故經(jīng)交管部門判定，大貨車違規(guī)并線承擔(dān)全責(zé)，理想也發(fā)布公告提醒“要以駕駛員為主控制車輛”。

結(jié)果，事件僅一個(gè)月后，湖南郴州又發(fā)生一起理想汽車追尾大貨車的事故。

同樣是開啟功能的情況下，未識(shí)別大貨車變道。

機(jī)器的認(rèn)知模式終究與人類不同，人眼或許能輕易地識(shí)別不同形狀、不同顏色的工程車，能辨認(rèn)出光影。

但對系統(tǒng)來說，有時(shí)影子的形狀都可能被識(shí)別成物體。

知乎上，一位認(rèn)證為“小鵬汽車 大數(shù)據(jù)工程師”的用戶舉例，一道橋上的護(hù)欄在特定時(shí)分投下的光影，光帶像車道線，而真正的車道線卻被陰影遮住。

這一特性導(dǎo)致，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)勢必需要依賴海量的數(shù)據(jù)，就像教小孩識(shí)物時(shí)，需要給他看足夠多的畫面。

不只是常規(guī)駕駛畫面，還需要很多類似大貨車變道、遇上工程車的個(gè)例。

@汽車營銷分析此前發(fā)布了一段蔚來車主提供的視頻，夜間行車時(shí)系統(tǒng)并未識(shí)別出路面上的事故車輛。

還好他反應(yīng)及時(shí)，趕緊接管繞了過去，險(xiǎn)些撞上路面的三角警示牌。

相似的多起事故足以證明，這些輔助駕駛系統(tǒng)還存在著漏洞與不足。

但彌補(bǔ)缺陷的方法，除了催促車企們“繼續(xù)改進(jìn)”，只剩了一句說給普通車主們的“應(yīng)保持警惕，不過度依賴系統(tǒng)”。

“自動(dòng)駕駛”技術(shù)的支持者們，可以憑信仰買車。

但正在“自動(dòng)駕駛”賽道上狂奔的企業(yè)們，卻不該撒手讓車主們憑信仰開車。

03

企業(yè)不能只會(huì)“講故事”

在汽車圈內(nèi)，特斯拉、蔚來等新勢力車企的粉絲一直是個(gè)有點(diǎn)特殊的團(tuán)體。

如果以方便理解的娛樂圈作比，奔馳寶馬大眾這些燃油車起家的汽車品牌，就像是老牌明星。

而特斯拉、蔚來、理想等品牌，就像是新冒出的養(yǎng)成系明星。

區(qū)別在于，老品牌們和老牌明星一樣，在幾十上百年的發(fā)展歷史里“作品”足夠多。

無數(shù)人的駕駛經(jīng)驗(yàn)與體驗(yàn)，最后塑造出了一個(gè)汽車品牌的形象。

而特斯拉們展露頭角時(shí)“還沒出道”，只是向大眾提供了一個(gè)憧憬與概念。

就像選秀明星一般，先講了一個(gè)美好的故事，提供人設(shè)與夢想、再慢慢成長。

正是這個(gè)“故事”，讓無數(shù)人成為了這些養(yǎng)成系品牌的粉絲。

特斯拉造電動(dòng)車，就時(shí)常被看做是一個(gè)“硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭”的故事。

極富理想主義色彩的CEO馬斯克，喊著要推動(dòng)世界能源體系轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。

帶著一群硅谷工程師，用IT理念造汽車，并邀請人們參與眾籌、加入他宏大的愿景。

之后又搬出了驚為天人的造火箭、造星鏈計(jì)劃。

馬斯克一直在向用戶許諾，特斯拉正在接近真正的“自動(dòng)駕駛”。

甚至底下員工甚至不得不站出來提醒，特斯拉目前還沒做到，Autopilot系統(tǒng)開啟時(shí)司機(jī)的雙手不能離開方向盤。

與宏大理念相對應(yīng)的是，特斯拉、蔚來們的確在新能源汽車的技術(shù)、理念的實(shí)踐上取得了進(jìn)展與突破。

譬如打出“用戶企業(yè)”概念的蔚來，正在著手建造方便汽車?yán)m(xù)航的換電站。

這足以獲得支持者們的信任，實(shí)際上，這份信任也是用戶購車的重要原因之一。

@財(cái)經(jīng)采訪事故車主的好友林偉偉，而林偉偉表示，車主在購買蔚來前多次向銷售人員詢問“自動(dòng)駕駛”。

他非常信賴NOP，并認(rèn)為“自動(dòng)駕駛是電動(dòng)車與油車的區(qū)別”。

站在車主的角度，自己賺的錢自己花，當(dāng)然可以“憑信仰買車”。

但企業(yè)卻不能，只靠信仰賣車。

在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與輔助駕駛系統(tǒng)都不夠完善的前提下，倘若企業(yè)把風(fēng)險(xiǎn)都推給個(gè)人承擔(dān)，是不合理的行為。

2012年，谷歌內(nèi)部曾讓一些普通員工參與高速公路駕駛系統(tǒng)測試。

盡管司機(jī)們被警告該系統(tǒng)尚未完全自主，要求他們把目光始終投向地面，研究團(tuán)隊(duì)依舊發(fā)現(xiàn)司機(jī)們很快開始過于信任系統(tǒng)。

車載攝像頭提示，被測試者正在“小睡、化妝和擺弄手機(jī)”。

這本就是個(gè)很難靠個(gè)人自制力規(guī)避的困局，企業(yè)總不能把新技術(shù)往車主面前一放，說：

“你可以相信我們的系統(tǒng)，但又不能完全相信?！?/strong>

昨天，理想汽車CEO發(fā)了條朋友圈，認(rèn)為繼續(xù)規(guī)范自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的宣傳話術(shù)。

但或許，與修正營銷手段同樣重要的是，企業(yè)們也需要在系統(tǒng)中納入強(qiáng)制提醒司機(jī)集中注意力的機(jī)制。

類似于火車上的剎車踏板，司機(jī)需要每隔半分鐘踩一下、證明是有人狀態(tài)。

可以預(yù)見的是，倘若“自動(dòng)駕駛”技術(shù)真有技術(shù)成熟、落地的一天，或許全世界的交通運(yùn)輸業(yè)都會(huì)因此震顫、改變。

但在這宏大愿景實(shí)現(xiàn)之前，不該把一切缺陷都寄希望于個(gè)人補(bǔ)足，讓車主也只憑信仰開車。

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