從2018年下半年國(guó)內(nèi)車(chē)市突然啞火之后，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)告別了往日動(dòng)輒兩位數(shù)的高速增長(zhǎng)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷分別完成2608.2萬(wàn)輛和2627.5萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)3.4%和3.8%，結(jié)束了連續(xù)3年的下降趨勢(shì)，為我國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)恢復(fù)發(fā)展、穩(wěn)定宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)了重要力量。

存量時(shí)代下，品牌力和硬核技術(shù)能力成為左右消費(fèi)者購(gòu)車(chē)的最大原因。在這個(gè)滿是紅海的市場(chǎng)中，尤其是在電動(dòng)車(chē)時(shí)代，如何找到生存之道，是擺在每個(gè)品牌面前的一道新難題。2022年，誰(shuí)能夠更上一層樓，誰(shuí)又會(huì)被邊緣化？

新勢(shì)力迎來(lái)分化

2021年，特斯拉整體銷量表現(xiàn)可謂是一馬當(dāng)先，在年銷量上已經(jīng)迫近100萬(wàn)臺(tái)。國(guó)內(nèi)的“蔚小理”年銷量則紛紛超過(guò)9萬(wàn)臺(tái)，從體系能力上已經(jīng)達(dá)到了年交付10萬(wàn)臺(tái)的能力。新能源汽車(chē)銷量的持續(xù)高起，讓這些車(chē)企在市值上將傳統(tǒng)車(chē)企遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開(kāi)。

隨著2022年特斯拉在柏林以及德州工廠的投產(chǎn)，其產(chǎn)能不足問(wèn)題將得到極大地緩解，這也就意味著特斯拉上海超級(jí)工廠的產(chǎn)能將能夠更多支持國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需求?？紤]到特斯拉當(dāng)前超過(guò)30%的毛利率，一旦特斯拉再祭出價(jià)格戰(zhàn)武器，想必其銷量還將有不小的提升空間。

至于“蔚小理”，2022年也都有不少重磅車(chē)型亮相。無(wú)論是蔚來(lái)ET5，還是小鵬G9，以及理想的另外一款全尺寸增程式SUV，都將會(huì)助力三個(gè)品牌在終端銷量上更上一層樓。

尤其是蔚來(lái)ET5，其鋒芒直指特斯拉Model 3以及寶馬3系兩款分別在電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)軍轎車(chē)車(chē)型，一旦能夠得到消費(fèi)者認(rèn)同，必然能夠給蔚來(lái)銷量帶來(lái)數(shù)量級(jí)上的提升。

對(duì)哪吒、威馬、零跑，甚至還有愛(ài)馳、天際以及其他造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，2022是最后的機(jī)會(huì)。如果不能做大做強(qiáng)，盡快達(dá)到年銷10萬(wàn)臺(tái)的體量和規(guī)模，就意味著其將被市場(chǎng)邊緣化，也會(huì)被投資人所拋棄。留給這些新勢(shì)力品牌的時(shí)間已經(jīng)不多了。

傳統(tǒng)車(chē)企尋求自己的舞臺(tái)

對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，無(wú)論是BBA等豪華品牌，還是大眾、豐田等車(chē)企巨頭，抑或是吉利、長(zhǎng)城、比亞迪等自主品牌，2021年在電動(dòng)車(chē)的銷量上都難言及格。

大眾傾其所有資源，依靠5款I(lǐng)D.系列車(chē)型，在月度銷量上勉強(qiáng)和“蔚小理”等新勢(shì)力品牌持平。其中，“蔚小理”還面臨著不小的芯片供應(yīng)不足的問(wèn)題，大眾則是將集團(tuán)所有可以調(diào)用的芯片優(yōu)先用來(lái)支持ID.系列電動(dòng)車(chē)。

事實(shí)證明，年輕消費(fèi)者已經(jīng)沒(méi)有了所謂神車(chē)的崇拜，在電動(dòng)車(chē)方面，互聯(lián)網(wǎng)出身的“蔚小理”更加容易得到消費(fèi)者的認(rèn)同。所以說(shuō)，傳統(tǒng)車(chē)企如果不能將消費(fèi)者的這個(gè)認(rèn)識(shí)扭轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)，2022年，它們依然會(huì)是新勢(shì)力的跟跑者。

2021年，自主品牌紛紛推出了高端電動(dòng)車(chē)子品牌，贏得不小的關(guān)注。諸如，吉利極氪001已經(jīng)開(kāi)始交付，但是這款曾經(jīng)被認(rèn)為在產(chǎn)品力上完全吊打Model 3的車(chē)型，首月交付量為3000+，只能說(shuō)是中規(guī)中矩，未來(lái)能夠達(dá)到什么樣的成績(jī)目前并不好說(shuō)。

此外，長(zhǎng)安阿維塔、長(zhǎng)城沙龍智行、上汽智己、比亞迪的高端品牌等，都離我們?cè)絹?lái)越近，這波由自主品牌發(fā)起的電動(dòng)車(chē)品牌向上，最終效果如何，在2022年基本可以看出一些端倪。

至于在傳統(tǒng)燃油車(chē)領(lǐng)域，即便2022年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼會(huì)繼續(xù)下滑，但是國(guó)內(nèi)消費(fèi)者已經(jīng)逐漸認(rèn)識(shí)到電動(dòng)車(chē)在駕駛樂(lè)趣、智能網(wǎng)聯(lián)體驗(yàn)以及更低的使用保養(yǎng)成本方面的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)考慮到購(gòu)買(mǎi)力更強(qiáng)的一二線城市不少都有限行限牌的政策，因此，燃油車(chē)在整體車(chē)市的占比會(huì)進(jìn)一步下滑。

對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，尤其是之前車(chē)型矩陣較為完整，且體量較大的外資/自主品牌來(lái)說(shuō)，精簡(jiǎn)燃油車(chē)陣容是提升企業(yè)盈利能力不得不做的一個(gè)選擇。

芯片緊平衡恐將持續(xù)

對(duì)于絕大多數(shù)車(chē)企來(lái)說(shuō)，芯片供應(yīng)緊平衡在2022年還將持續(xù)，這將成為影響車(chē)企交付的最大黑天鵝因素。誰(shuí)能夠更好地對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行把控，最大程度確保自己的芯片供應(yīng)，誰(shuí)就能更快以及更多地向消費(fèi)者交付整車(chē)。

除了向海外芯片供應(yīng)商尋求芯片供貨以外，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠也需要考慮部分國(guó)內(nèi)的芯片企業(yè)。畢竟整車(chē)所用的芯片，除了智能座艙以及自動(dòng)駕駛外，大部分都是低制程的芯片就可以滿足要求。

當(dāng)前，隨著車(chē)輛智能網(wǎng)聯(lián)程度的不斷提高，意味著整車(chē)對(duì)芯片的需求也相應(yīng)在持續(xù)提高。因此，要想真正解決汽車(chē)的缺芯問(wèn)題，除了不斷推動(dòng)芯片供應(yīng)商增加產(chǎn)能之外，也需要主機(jī)廠作出改變。

當(dāng)下，車(chē)上所使用的芯片多是低制程芯片，且往往一個(gè)芯片負(fù)責(zé)一個(gè)零部件，因此這其中也有算力浪費(fèi)的原因。所以對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，可以通過(guò)使用一個(gè)高制程芯片，負(fù)責(zé)更多的零部件，來(lái)充分挖掘每一顆芯片的算力，才是將來(lái)破解芯片荒的最好的方法。

不過(guò)，有能力打造全新電氣架構(gòu)的主機(jī)廠屈指可數(shù)，更多相對(duì)弱勢(shì)的主機(jī)廠其實(shí)沒(méi)有資源也沒(méi)有動(dòng)力在消費(fèi)者看不見(jiàn)的電氣架構(gòu)上投入重金。

汽車(chē)，是一個(gè)資本、人力以及技術(shù)密集型的行業(yè)。即便是在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，技術(shù)迭代更新速度明顯加快，但是要在短時(shí)間里實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)還是比較難的。所以說(shuō)，在沒(méi)有突發(fā)事件的情況下，2021年的情況還會(huì)得到延續(xù)。

但是，每個(gè)主機(jī)廠在每個(gè)項(xiàng)目中所做的努力和積累，也都會(huì)慢慢在終端產(chǎn)品上發(fā)揮效應(yīng)，因此誰(shuí)也來(lái)不得半點(diǎn)的懈怠。畢竟一步一步的落后，必然會(huì)讓企業(yè)逐漸被邊緣化，一旦形成了代差，想要再追回來(lái)就難了。