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報告出品/作者：國金證券

以下為報告原文節(jié)選

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一、自動駕駛的前世與今生

1.1 自動駕駛浪潮越演越烈

自動駕駛汽車指主要依靠人工智能、視覺計算、雷達和全球定位及車路協(xié)同等技術，使汽車具有環(huán)境感知、路徑規(guī)劃和自主控制的能力，從而可讓計算機自動操作的機動車輛。美國、德國等國家均將自動駕駛汽車視為未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流趨勢，各方面投入持續(xù)加大。自動駕駛系統(tǒng)可以分為感知層、決策層、執(zhí)行層，分別代替人的眼睛、大腦、手腳。

有別于傳統(tǒng)人工駕駛車輛，自動駕駛車輛最大特點是 AI 技術的主導，其駕駛過程是機器不斷收集駕駛信息并進行信息分析和自我學習從而達到自動駕駛的系統(tǒng)工程。
感知層負責感知、采集和處理車內信息和環(huán)境信息，主要包括智能硬件（傳感器、RFID 及車載視覺系統(tǒng)等）、導航（GPS、北斗以及慣性導航系統(tǒng)）、 路側設備等。車內所采用的傳感器包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等，并基于高精地圖、GNSS 衛(wèi)星定位、IMU 慣性導航等進行路測輔助。

決策層依據(jù)感知層獲取的信息進行決策判斷，制定相應控制策略，替代人類做出駕駛決策。

決策層主要包含操作系統(tǒng)、芯片、計算平臺和算法等，被視為自動駕駛的中央大腦。決策算法需要覆蓋多數(shù)罕見路況的海量數(shù)據(jù)以及完善高效的人工智能技術。硬件主要是各類計算芯片、自動駕駛域、域控制器等。

執(zhí)行層是指系統(tǒng)在做出決策后，替代人類對車輛進行控制。車輛的各個操控系統(tǒng)都需要能夠通過總線與決策系統(tǒng)相鏈接，并能夠按照決策系統(tǒng)發(fā)出的總線指令精確地控制加速程度，制動程度以及轉向幅度等駕駛動作。其中，執(zhí)行層主要包含動力總成（發(fā)動機或電機）、制動以及各類電子電氣系統(tǒng)。

關于自動駕駛的分級標準目前有兩種，即 NHTSA（美國高速公路安全管理局）和 SAE（國際自動機工程師學會）。目前行業(yè)主流采用 SAE 的分級標準：根據(jù)無人駕駛發(fā)展程度、自動化程度，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車的無人駕駛等級由低到高劃分為 6 個層級。一般以 L3 級別為界，將 L3 級及以上視為“高級別自動駕駛”，L3 以下被稱為輔助駕駛。L0-L2 級被視為自動駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），由 L2 級躍升到 L3 級后，動態(tài)駕駛任務的接管者主體發(fā)生改變，由駕駛員轉變?yōu)檐囕v系統(tǒng)。L2 級的 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）是實現(xiàn)高等級自動駕駛的基礎，目前全球自動駕駛處于 L2 向 L3 級別轉化的過程。

當前 L1/L2 級自動駕駛車輛滲透率已達 50% 以上。目前市面上的自動駕駛功能的汽車仍是以 L1/L2 輔助駕駛功能為主，包括擁堵時自動輔助駕駛、自動危險預判剎車、高速/封閉路巡航、自動泊車，但駕駛的主體責任仍然在駕駛員。目前，L1、L2 及 L3 智能駕駛技術將仍是中國自動駕駛技術的主流。預計能夠實現(xiàn) L4 級別功能的車型將于 2024/2025年正式上市，首批 L5 級自動駕駛汽車將于 2025-2030 年間上市。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2021 年中國 L0 自動駕駛汽車滲透率超過 50%，L1 為 25%、L2 為 20%。隨著自動駕駛技術的發(fā)展，預計到 2023 年，中國 ADAS（L1+L2）智能駕駛技術的滲透率預計將達到約 60%。

在自動駕駛的浪潮下，行業(yè)內各家主機廠積極布局，呈現(xiàn)出不同思路。1）國際巨頭通常采取穩(wěn)扎穩(wěn)打、緩步推進的策略，從 L1/2 低級別輔助駕駛逐步切入 L4 高級別駕駛，同時通過投資或持股業(yè)內創(chuàng)業(yè)公司孵化內部團隊；2）國際與國內新勢力車企將自動駕駛視為核心竟爭優(yōu)勢，通過自研芯片、算法等將自動駕駛的核心能力牢牢掌握在自己手中；3）國內較小型主機廠多采用拿來主義，由于研發(fā)能力相對較弱通常與大廠聯(lián)合,以確保在自動駕駛不落人后(如賽力斯與華為合作)。4）國內傳統(tǒng)強勢主機廠呈現(xiàn)多方向探索，對芯片與算法公司進行財務投資,或在探索自研路徑的同時采購供應商方案。也有傳統(tǒng)強勢主機廠與巨頭聯(lián)合，采用合資或者戰(zhàn)略合作的方式共同孵化獨立品牌，如吉利與百度合作推出的“集度 JiDu"；5）出行平臺公司在無人駕駛運營場景發(fā)力,如滴滴押注無人駕駛出租車場景,落地自動駕駛方案。

產(chǎn)業(yè)鏈長，“感知-決策-執(zhí)行”構成產(chǎn)業(yè)鏈上通路，中游為整車廠+解決方案提供商雙架構，下游場景豐富多元。自動駕駛功能的實現(xiàn)需要汽車制造商、零部件供應商、車載計算平臺開發(fā)商、出行服務供應商等多方主體參與，因此產(chǎn)業(yè)鏈較長。其中上游包括感知層、決策層和執(zhí)行層，涉及傳感器、軟件算法、芯片設計制造、高精地圖、通信模組、域控制器等

眾多玩家。中游為整車廠和平臺層，整車廠包括傳統(tǒng)的車企以及所謂的造車新勢力，,前者以燃油車為主，如大眾、吉利等，后者主打新能源汽車，如特斯拉；方案供應商則主要包括汽車行業(yè)傳統(tǒng)的 Tier1 及一些高科技公司，典型的公司包括蘑菇車聯(lián)、百度 Apollo。

下游主要為整車廠和第三方服務,在 L4 級自動駕駛模式下，用戶需求派生出多個不同的應用場景，涵蓋用戶包括 G 端、B 端、C 端不同用戶及不同使用場景。與此同時業(yè)務模式也變得更加多元，自動駕駛公司的角色可能不僅僅是供應商，也可能作為運營商推動自動駕駛技術在城市開放場景、高速場景和封閉場景的商用車端相關應用落地，提供豐富多元的場景化服務。

1.2 自動駕駛政策先行，商用化處于初級階段

自動駕駛相關法律法規(guī)加速擬定和逐步完善。自動駕駛商業(yè)化落地的社會環(huán)境條件已得到各國政府重視，相關立法工作正在加快。自 2012 年 Google 獲得美國加利福尼亞州首個自動駕駛汽車測試牌照以來，發(fā)達國家均在積極推動自動駕駛汽車新政策的制定和引導。美國率先引領自動駕駛政策落地，早在 2013 年就已出臺自動駕駛測試的相關標準，NHTSA新規(guī)表示目前并不禁止部署自動駕駛汽車,甚至無需配備手動駕駛控制系統(tǒng)。中國已有北京、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等 10 多個城市允許自動駕駛汽車在特定區(qū)的特定時段從事出租汽車、城市公共汽（電）車等商業(yè)化試運營，且應用規(guī)模不斷擴大。

自動駕駛仍處于商業(yè)化落地的初級階段。當前，L2 級別自動駕駛汽車已經(jīng)商業(yè)化落地，但市場滲透率和應用規(guī)模仍然較小，L3、L4 及以上等級自動駕駛仍停留在試驗和區(qū)域性示范的有限運行場景中。2022 年 7 月，深圳率先破冰發(fā)布《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，成為全國首個對 L3 級及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件。技術安全問題依然是影響自動駕駛規(guī)模商業(yè)化落地的關鍵原因，由于受到技術、法規(guī)等制約，L3 級自動駕駛汽車目前仍未能大規(guī)模量產(chǎn)落地，僅搭載在小批量車型之上，或者部分 L3 級別功能在 L2+的車上體現(xiàn)。各國急需突破與技術、產(chǎn)業(yè)發(fā)展不相適應的政策瓶頸，明確 L3-L5 更高級別自動駕駛的技術方案和落地路徑，以激發(fā)自動駕駛領域創(chuàng)新能力。

1.3 自動駕駛的發(fā)展對硬件產(chǎn)業(yè)鏈形成巨大成長加持

自動駕駛和新能源應是未來 15 年最大的科技變革。從人駕到類似智能服務器裝四輪驅動的自駕的轉變將對硬件產(chǎn)業(yè)鏈形成巨大的提升，大幅提高激光雷達,攝像頭,毫米波雷達,CV2X 等感知層芯片,GPU/CPU/FPGA/AI 芯片等決策層芯片，以及高速以太網(wǎng)接口等執(zhí)行層芯片的需求。

人駕到自駕，自動駕駛的發(fā)展重點在于持續(xù)降本以及視覺和 AI 芯片技術的進步：如同我們在報告《2022-2023 年投資策略應用篇，汰弱留強》中提到，很多產(chǎn)業(yè)專家說未來的自駕車就像裝了四個輪子的智能手機，以自駕技術的難度及半導體配置而言，我們不同意這說法，我們認為自駕車像是裝了四個輪子的智能 AI 服務器（如果透過遠端控制軟件來協(xié)作，自駕車隊更像裝了四個輪子的智能集群系統(tǒng)），成本的持續(xù)下降使得自動駕駛的大規(guī)模推廣更易于實現(xiàn)。目前自動駕駛感知技術存在兩種路徑：1）傳統(tǒng)車企和造車新勢力使用攝像頭、激光雷達、毫米波雷達的硬件方案，但激光雷達的價格仍在 2 萬元以上，大幅提高單車價格。2）特斯拉采用純視覺路線，不使用激光雷達但通過 3 顆前置攝像頭（60，150，250 公尺視覺距離），1 顆后置攝像頭（50 公尺視覺距離），4 顆前后側邊攝像頭（80-100公尺視覺距離），12 顆環(huán)繞車身的超聲波雷達（感測距離 8 公尺）推出的 L3 等級 FSD 自駕駛解決方案，整體自動駕駛成本應該不超過 5000 元。所以我們之前在 2022 年度策略報告中估計 2035 年全球超過 30%的汽車銷量將具備 L3-L5 的自動駕駛功能，未來 15 年的復合增長率達到 30-35%。

我們認為從傳統(tǒng)燃油車轉向新能源汽車，接著是 SAE L3-5 級自動駕駛的占比提升，加上電動車及自動駕駛的技術演進（耗能降低，電池密度提升，電源轉換系統(tǒng)重量降低，攝像頭，傳感器，激光雷達數(shù)量提升，及人工智能芯片運算能力提升但要求耗能持續(xù)降低），這些技術演進將逐步拉升每臺新能源車的半導體價值，這兩大驅動力對全球車用半導體公司及產(chǎn)業(yè)未來二十年將產(chǎn)生重大影響, 我們于 2022 年度策略報告中估計全球車用半導體市場于 2020-2035 年復合成長率應有機會超過 20%（主要系增加 AI/GPU, FPGA, ASIC，激光雷達,攝像頭，以太網(wǎng), MCU，碳化硅，電源管理芯片的價值及數(shù)量）,遠超過全球半導體市場在同時間 5-6%的 CAGR,汽車半導體在全球半導體市場中的份額在 2035 年有望達到30%(從 2021 年不到 10 個點),每車半導體價值從 2020 年的 268 美元，暴增 10 倍到 2035年的 2758 美元。

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