最新消息，合肥市經(jīng)開區(qū)與蔚來就NeoPark新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)整車二期和關(guān)鍵核心零部件配套項目簽署合作協(xié)議。項目占地1860畝，根據(jù)協(xié)議將導(dǎo)入蔚來集團(tuán)旗下全新中高端品牌智能電動汽車產(chǎn)品等，計劃2024年建成投產(chǎn)。

對于新品牌，李斌早在2021年蔚來汽車Q2財報電話會上就已確定：蔚來進(jìn)入大眾化市場的動作將會提速，定位更低的全新子品牌即將推出。

據(jù)悉，子品牌目前核心團(tuán)隊搭建完成，核心人員大都來自于通用系，包括研發(fā)總監(jiān)和VP級別。戰(zhàn)略方向和發(fā)展計劃已經(jīng)明確，首批產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)入關(guān)鍵研發(fā)階段。子品牌的項目代號為ALPS（阿爾卑斯），車型售價在15-30萬元。

實(shí)際上，從去年年底發(fā)布的ET5身上，已經(jīng)能看到蔚來下探市場的用意。作為蔚來有史以來最便宜的入門級新車，ET5補(bǔ)貼前起售價32.8萬元，BaaS（電池租用服務(wù)）方案補(bǔ)貼前起售價更是下探至25.8萬元。這個售價超出了大家的預(yù)期，也收獲了不錯的銷量。不過，李斌認(rèn)為一個品牌能承載的價格帶有限，再往下推出更平價的車型，就需要另起爐灶。

子品牌的推出對蔚來來說是一次必要的冒險。在建立子品牌之前，蔚來曾在2017年先后與長安、廣汽達(dá)成合作，有意建立新品牌，但因為種種原因進(jìn)展并不順利。

另外，自2021年7月起，蔚來就丟失了新勢力交付冠軍寶座，到今年開年前4個月，蔚來連續(xù)跌出新勢力交付榜前三。究其原因，除了供應(yīng)鏈短缺，較高的售價也直接造成了蔚來增速放緩，早前李斌就表示，蔚來平均售價為43.37萬元人民幣，比寶馬、奧迪的平均售價都高。

雖然，高價位車型帶來可觀的毛利率，2021年蔚來毛利率達(dá)18.9%，但蔚來也失去走量車型市場份額。

最好的例子就是，特斯拉在華國產(chǎn)后，先后投放Model 3和Model Y兩款車型，直接殺入20萬-35萬元區(qū)間，迅速在華占據(jù)電動汽車市場半壁江山。數(shù)據(jù)顯示，2021年特斯拉全球銷量為93.6萬輛，其中中國市場銷量為48.41萬輛。而蔚來2021年銷量尚未突破10萬輛關(guān)口。

隨著新能源市場日漸成熟，10-20萬元區(qū)間市場份額會逐漸擴(kuò)大，最終成為主流市場。目前，合資品牌已開始向國內(nèi)電動車走量市場投放產(chǎn)品，作為大眾汽車電動化主力的ID.4已在華落地一年；豐田、本田在中國合資公司今年也引入首款電動產(chǎn)品，這些產(chǎn)品都早一步蔚來落地，也將是蔚來今后的競爭對手。

蔚來希望在2024年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，擴(kuò)充產(chǎn)品，在量產(chǎn)車型中放大技術(shù)優(yōu)勢，從而支撐銷量提升，進(jìn)一步攤薄研發(fā)成本等投入，無疑是更好的選擇。不過到2024年的汽車行業(yè)又將是怎樣一番光景，誰又能說得清楚呢？