注：每日專欄發(fā)布上限5篇，更多資訊歡迎進(jìn)群了解。

文章來源：中國城市軌道交通協(xié)會(huì)

源網(wǎng)址：https://mp.weixin.qq.com/s/DAVWOptMFOLXTt6_nmHSwQ

黎冬平，深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司浙江分院

城市軌道交通低運(yùn)能系統(tǒng)是完善軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的重要組成之一。為更好地提升規(guī)劃效益，在總結(jié)國內(nèi)城市軌道交通低運(yùn)能系統(tǒng)運(yùn)營特征的基礎(chǔ)上，從規(guī)劃層面剖析了不同客流指標(biāo)特征下的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)、存在問題及癥結(jié)分析。面向線路運(yùn)營角度，從規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)制、軌道交通發(fā)展模式、功能分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)布局組織、建設(shè)時(shí)序協(xié)同、系統(tǒng)評(píng)估優(yōu)化等方面思考了低運(yùn)能系統(tǒng)規(guī)劃要點(diǎn)，為其可持續(xù)發(fā)展提供建議。

依據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通分類》（T/CAMET 00001-2020），城市軌道交通低運(yùn)能系統(tǒng)（以下簡稱低運(yùn)能系統(tǒng)）包括懸掛式單軌系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)。截至2022年底，大陸地區(qū)共28個(gè)城市開通低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)，線路48條，總里程708.2公里，占城市軌道交通運(yùn)營里程的6.06%。低運(yùn)能系統(tǒng)已成為軌道交通多層次發(fā)展的重要組成部分之一，對(duì)完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、滿足人民出行需求起到了重要作用。但在國內(nèi)經(jīng)過十多年發(fā)展后，仍尚未形成持續(xù)性的規(guī)劃建設(shè)形勢(shì)，其中客流效益不足、運(yùn)營壓力大是主要因素。因此，做好面向運(yùn)營的低運(yùn)能系統(tǒng)規(guī)劃是推進(jìn)健康持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。同時(shí)，科學(xué)合理地規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)低運(yùn)能系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，也是行業(yè)研究和關(guān)注的熱點(diǎn)。為更好地發(fā)揮低運(yùn)能系統(tǒng)的效益，有必要基于既有線路的運(yùn)營客流特征，從規(guī)劃角度分析總結(jié)發(fā)展特征及存在問題，并提出規(guī)劃建議。

一、低運(yùn)能系統(tǒng)運(yùn)營實(shí)踐

（一）運(yùn)營情況2013年至2022年，中國大陸地區(qū)低運(yùn)能系統(tǒng)從103公里增長到708.2公里（圖1），年均增長約67.2公里，年均增長率21.7%，總體呈現(xiàn)穩(wěn)定增長態(tài)勢(shì)。

受疫情影響，全國城市軌道交通客流量近三年均有不同程度下降，也對(duì)低運(yùn)能系統(tǒng)客流量產(chǎn)生了較大的影響。統(tǒng)計(jì)2019年至2021年各城市有軌電車客流量，平均客運(yùn)強(qiáng)度分別為892人次/日公里、465人次/日公里、582人次/日公里。

因此，以有軌電車為代表的低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)客流需求不足，是當(dāng)前發(fā)展過程中面臨的最直接問題之一。由此更加凸顯了低運(yùn)能系統(tǒng)運(yùn)營成本較低，在導(dǎo)致部分線路在設(shè)備不穩(wěn)定或需要大修時(shí)，面臨是否拆除的抉擇。

（二）基于運(yùn)營數(shù)據(jù)的規(guī)劃特征分析

基于運(yùn)營數(shù)據(jù)來分析規(guī)劃特征，主要分析客運(yùn)總量、客運(yùn)強(qiáng)度、客流增長以及斷面客流等指標(biāo)。由于其他低運(yùn)能系統(tǒng)運(yùn)營時(shí)間較短，尚缺乏系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，主要以有軌電車客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

1. 客運(yùn)總量特征

從客運(yùn)總量來看，2022年日均客運(yùn)超過1萬人次的有軌電車線路共有6條，除淮安有軌電車1號(hào)線外，其他線路均為軌道交通的延伸線。日均客運(yùn)量最大的是成都蓉2號(hào)線，約3萬人次/日；高峰日客運(yùn)量最大的是北京西郊線，超過了7萬人次/日。因此，與軌道交通形成良好的換乘銜接，并進(jìn)入城市中心是當(dāng)前保障有軌電車客流的重要因素。

從高峰日客流量和日均客流量的比值，即高峰日客流系數(shù)來看，以通勤功能為主的線路，高峰日客流系數(shù)基本在1.5-2.0之間，如深圳龍華、青島城陽等有軌電車線路；而旅游特征較為明顯 的 線 路， 高 峰 日 客 流 系 數(shù) 在2.2-4.0之間，如三亞、嘉興、廣州海珠等有軌電車線路；而北京西郊線以休閑旅游客流功能為主，高峰日客流系數(shù)超過了5.0。從客流總量來看，線路具有一定的功能復(fù)合性，有利于提升客流效益及穩(wěn)定性。

2. 客運(yùn)強(qiáng)度特征

從客運(yùn)強(qiáng)度來看，有軌電車運(yùn)營線路中，僅有7條線路日客運(yùn)強(qiáng)度超過0.1萬人次 / 日公里，包括深圳龍華線、北京西郊線、武漢光谷L1線、淮安1號(hào)線、廣州海珠線、佛山南海1號(hào)線、上海松江1號(hào)線。從中可以看出，除淮安外，其他線路均為軌道交通的延伸線，為軌道交通集散客流成為線路的主要客流來源，如深圳龍華線，能夠?qū)崿F(xiàn)國內(nèi)最大的客運(yùn)強(qiáng)度是因?yàn)榕c軌道交通4號(hào)線清湖站實(shí)現(xiàn)了無縫銜接（圖2）。

而未與軌道交通直接換乘的線路，客流效益則差距較大；如武漢光谷L1線的客流總量和客流強(qiáng)度都遠(yuǎn)大于L2線，除沿線服務(wù)特征外，與軌道交通是否銜接是重要原因（圖3）；與此類似特征的還有上海松江，有軌電車1號(hào)線由于與軌道交通換乘便捷性要好，容流量遠(yuǎn)超過2號(hào)線。（圖4）

淮安有軌電車1號(hào)線客流強(qiáng)度較好的核心原因在于線路起終點(diǎn)均進(jìn)入了城市核心區(qū)，北端起點(diǎn)最后1.6公里，盡管運(yùn)營速度僅15公里/小時(shí)，但直接深入了城市中心，保障了客流來源，而中間翔宇大道段，通過較高標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)條件，保障了運(yùn)營速度（圖5）。

3. 客流增長特征

三年疫情對(duì)低運(yùn)能系統(tǒng)客流產(chǎn)生了很大的影響，以有軌電車為例，平均客運(yùn)強(qiáng)度降低了約40%。而上海松江、蘇州高新區(qū)、成都蓉 2號(hào)線等有軌電車線路在疫情期間反而呈現(xiàn)了穩(wěn)步增長態(tài)勢(shì)，2021年較2019年分別增長了6%、44%和120%。分析其主要原因是線路作為外圍地區(qū)的骨干線，已形成了一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營線路的穩(wěn)定，培育了固定的客流需求，并通過與軌道交通換乘等，進(jìn)一步提升了客流吸引力。

從已運(yùn)營的線路來看，已有一定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模并組織了多條運(yùn)營線路的有軌電車網(wǎng)絡(luò)，如武漢光谷、深圳龍華等，客運(yùn)量總體相對(duì)穩(wěn)定，客流降幅不如單一線路明顯。

4. 斷面客流特征

對(duì)于各線路的客流斷面缺乏系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)，無精確數(shù)據(jù)。可以從各地線路高峰小時(shí)發(fā)車間隔，以及車輛飽和度，對(duì)斷面客流特征做出總體判斷。目前，深圳龍華有軌電車在共線段最小發(fā)車間隔達(dá)到了4分鐘，是發(fā)車間隔最短的線路；從車輛滿載率情況來看，高峰小時(shí)車均載客量約200人，即高峰斷面客流量級(jí)約3000人次/小時(shí)；而其他低運(yùn)能系統(tǒng)的高峰小時(shí)發(fā)車間隔基本在5分鐘以上，部分甚至超過10分鐘，斷面客流特征分析意義不強(qiáng)。北京西郊線在節(jié)假日采用了連掛運(yùn)行，發(fā)車間隔4分鐘，高峰斷面客流超過了6000人次/小時(shí)，而西郊線基本采用了全封閉路權(quán)。

因此，目前中國大陸地區(qū)低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)客流需求基本未達(dá)到0.5萬人次/小時(shí)至1.0萬人次/小時(shí)的客運(yùn)能力設(shè)計(jì)目標(biāo)，從發(fā)揮系統(tǒng)規(guī)劃效益的角度，系統(tǒng)功能仍有待進(jìn)一步實(shí)踐驗(yàn)證，以及實(shí)現(xiàn)需要面臨的運(yùn)營組織要求。

（三）運(yùn)營實(shí)踐問題癥結(jié)分析

以有軌電車為例分析低運(yùn)能系統(tǒng)的運(yùn)營情況，客流效益總體不足是當(dāng)前面臨的突出問題。如有軌電車線路在2021年的平均客運(yùn)強(qiáng)度不足600人/公里·日，客流量低又使得大部分線路發(fā)車間隔大，高峰時(shí)段8分鐘至10分鐘，平峰時(shí)段在15分鐘至20分鐘，形成了惡性循環(huán)。單線居多，網(wǎng)絡(luò)化不足，運(yùn)營速度缺乏相對(duì)競爭力等是導(dǎo)致當(dāng)前問題的主要因素。

分析其癥結(jié)，主要原因有：

一是缺乏統(tǒng)一的交通發(fā)展策略，大部分城市公共交通出行比例只有百分之十幾，甚至更低，建設(shè)有軌電車時(shí)仍要求機(jī)動(dòng)車道“占一還一”，公交優(yōu)先與小汽車傾向在同一道路上推進(jìn)，導(dǎo)致線路主要布設(shè)在外圍新區(qū)以及道路紅線較寬的主干道上，難以進(jìn)入中心城區(qū)的主要客流廊道。

二是部分線路的建設(shè)主要是基于產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向或引導(dǎo)外圍新區(qū)發(fā)展，從而先期建設(shè)在外圍地區(qū)，線路規(guī)模約占低運(yùn)能系統(tǒng)總量的60%。但部分新區(qū)開發(fā)建設(shè)未達(dá)預(yù)期，工程建設(shè)與用地開發(fā)時(shí)序協(xié)調(diào)不足，首期線路缺乏針對(duì)性客流分析，未能結(jié)合城市的功能和發(fā)展時(shí)序形成持續(xù)建設(shè)。

三是有軌電車等地面低運(yùn)能系統(tǒng)在路口處理仍有待技術(shù)提升，需要信號(hào)優(yōu)先保障，但運(yùn)營中達(dá)到不停車通過率超過80%的僅有蘇州、淮安等城市的少數(shù)線路。

四是低運(yùn)能系統(tǒng)缺乏與工程環(huán)境相適應(yīng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，如線路布設(shè)在外圍很寬的主干道上，道路基本不發(fā)生擁堵，小汽車出行優(yōu)勢(shì)明顯，低運(yùn)能系統(tǒng)速度仍按常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，導(dǎo)致競爭力不足，缺乏了快線等方式。

五是低運(yùn)能系統(tǒng)的交通一體化融合不足，目前主要對(duì)于綜合交通樞紐、地鐵站的銜接相對(duì)重視；而對(duì)沿線常規(guī)公交線路的整合、尤其是換乘停車場的建設(shè)仍不足，都制約了低運(yùn)能系統(tǒng)的效益發(fā)揮。

二、低運(yùn)能系統(tǒng)的規(guī)劃思考

實(shí)現(xiàn)低運(yùn)能系統(tǒng)的可持續(xù)運(yùn)營，在規(guī)劃層面需要從編制機(jī)制、總體定位、系統(tǒng)分級(jí)、網(wǎng)絡(luò)布局、建設(shè)時(shí)序、評(píng)估優(yōu)化等方面，貫穿系統(tǒng)各個(gè)階段，保障規(guī)劃效益的落實(shí)。

（一）構(gòu)建面向運(yùn)營的低運(yùn)能系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)制

2022年7月，中國城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布《低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)工程建設(shè)程序指南》（中城軌〔2022〕48號(hào)），目的之一是期望避免低運(yùn)能系統(tǒng)單一地以工程實(shí)施為導(dǎo)向的建設(shè)模式，加強(qiáng)與城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、運(yùn)營管理等協(xié)同性，重視客流預(yù)測、交通一體化組織等專題的研究，提高低運(yùn)能系統(tǒng)規(guī)劃決策的科學(xué)性。構(gòu)建面向運(yùn)營的低運(yùn)能系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)制，是要在規(guī)劃設(shè)計(jì)相應(yīng)階段做好交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，開展功能導(dǎo)向的線網(wǎng)規(guī)劃、服務(wù)水平導(dǎo)向的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營規(guī)劃、客流效益導(dǎo)向的線路詳細(xì)、運(yùn)營效率導(dǎo)向的一體化交通規(guī)劃和綜合效益導(dǎo)向的綜合開發(fā)規(guī)劃等五個(gè)層次的規(guī)劃研究工作（圖6），對(duì)低運(yùn)能軌道系統(tǒng)的運(yùn)營進(jìn)行前瞻性判斷，形成交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與工程設(shè)計(jì)的互動(dòng)機(jī)制，保障規(guī)劃設(shè)計(jì)體系和工程設(shè)計(jì)體系的有機(jī)銜接。

（二）在國土空間總體規(guī)劃框架下分類推進(jìn)多層次軌道交通協(xié)同發(fā)展

《“十四五”全國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》(建城〔2022〕57號(hào))明確要求分類推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)：I型大城市應(yīng)結(jié)合實(shí)際推進(jìn)軌道交通主骨架網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并研究利用中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)適度加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋，盡快形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營效益；符合條件的Ⅱ型大城市結(jié)合城市交通需求，因地制宜推動(dòng)中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)。根據(jù)《2021年城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》, 截至2021年底全國共有8個(gè)超大城市、11個(gè)特大城市、13個(gè)I型大城市和74個(gè)Ⅱ型大城市。按照《城市軌道交通2021年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，開通大中運(yùn)能軌道交通的城市共有43個(gè)，超過60個(gè)Ⅱ型大城市尚無大中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)；而只開通了低運(yùn)能系統(tǒng)的城市有12個(gè)，且部分為中小城市，超過50個(gè)Ⅱ型大城市尚無軌道交通。目前，大部分Ⅱ型大城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但大多按照大中運(yùn)能軌道交通進(jìn)行控制，一定程度影響了低運(yùn)能系統(tǒng)規(guī)劃選線和確定合理建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。因此，有必要在國土空間總體規(guī)劃框架下加強(qiáng)對(duì)城市發(fā)展和交通需求分析，理性確定城市軌道交通發(fā)展模式和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，積極推動(dòng)采用低運(yùn)能系統(tǒng)作為超特大城市和I型大城市大運(yùn)能軌道交通的補(bǔ)充、Ⅱ型大城市的骨干公交系統(tǒng)，因地制宜選擇系統(tǒng)制式，大力推進(jìn)多層次軌道交通協(xié)同發(fā)展。如法國里昂，運(yùn)營了4條地鐵線路，里程僅32.3公里，采用地下敷設(shè)在客流量大、但工程條件緊張的通道；而7條有軌電車線路，總里程70.1公里，以地面敷設(shè)為主，成為骨干公交網(wǎng)絡(luò)的主體。里昂各層級(jí)的規(guī)模與網(wǎng)絡(luò)布局關(guān)系值得參考借鑒。

（三）推進(jìn)低運(yùn)能系統(tǒng)分級(jí)，因地制宜確定規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

充分發(fā)揮低運(yùn)能系統(tǒng)輕量化、靈活性強(qiáng)的技術(shù)特征，根據(jù)功能需求、運(yùn)行環(huán)境等進(jìn)行系統(tǒng)分級(jí)，分層次確定運(yùn)輸能力、運(yùn)行速度等系統(tǒng)設(shè)計(jì)目標(biāo)，從而綜合確定系統(tǒng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，更好地與功能需求相匹配。設(shè)備及系統(tǒng)配置應(yīng)在常規(guī)公交系統(tǒng)上做加法，而非是在地鐵系統(tǒng)上做減法；系統(tǒng)配置要結(jié)合分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)確定，防止非功能性的費(fèi)用增加，控制車輛維修基地規(guī)模，提高項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。如有軌電車系統(tǒng)，可根據(jù)功能需求分為三個(gè)層次（表1），分別適應(yīng)街區(qū)化、骨干化和快速化等要求，確定相應(yīng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)能力，提高經(jīng)濟(jì)性和適應(yīng)性。如蘇州有軌電車1延線節(jié)點(diǎn)下穿橫向道路，減少對(duì)橫向道路影響，同時(shí)設(shè)置地面井結(jié)構(gòu)，引進(jìn)自然通風(fēng)和采光，降低成本；武漢光谷三通節(jié)點(diǎn)采用全高架方式，減小對(duì)路口的影響等；而張掖S1線規(guī)劃則采用了設(shè)計(jì)速度100公里/小時(shí)的快速有軌電車，部分車站設(shè)置越行標(biāo)準(zhǔn)線等。需要強(qiáng)調(diào)的是，各層次不是獨(dú)立的線路，而是形成網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營，通過因地制宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)滿足實(shí)際功能需求，實(shí)現(xiàn)效益最大化，提高系統(tǒng)適應(yīng)性。

（四）綜合交通統(tǒng)籌下的線網(wǎng)布局，強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織規(guī)劃

開展低運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，不能將其作為單一系統(tǒng)，而應(yīng)綜合統(tǒng)籌功能定位、系統(tǒng)制式和運(yùn)營組織，做好線網(wǎng)通道布局，突出系統(tǒng)的功能導(dǎo)向。如定位為骨干公交系統(tǒng)時(shí)，要堅(jiān)持進(jìn)入城市中心，布設(shè)在城市客流量大的主要廊道上，不能單純依靠1-2條低運(yùn)能線路，而是要形成網(wǎng)絡(luò)化的規(guī)模效益；作為大運(yùn)能軌道交通補(bǔ)充時(shí)，要加強(qiáng)與大運(yùn)能軌道交通站點(diǎn)的銜接換乘。要貫徹落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展理念，統(tǒng)籌道路資源空間布局，保障低運(yùn)能系統(tǒng)的路權(quán)需求。與大中運(yùn)能軌道交通不同，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織是提升低運(yùn)能系統(tǒng)服務(wù)水平的重要方式。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃同時(shí)，要強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織規(guī)劃，基于客流需求特征做好線路運(yùn)營組織，提高線路的直達(dá)性及靈活性。一方面，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織要充分考慮系統(tǒng)制式特征，如對(duì)于有軌電車敷設(shè)在路面，需要做好與道路交叉口的協(xié)同控制，局部節(jié)點(diǎn)可以采用與道路交叉口分離方式；對(duì)于高架敷設(shè)的低運(yùn)能系統(tǒng)，需要綜合線路走向、換乘需求、空間環(huán)境等做好控制，并反饋到線網(wǎng)規(guī)劃；另一方面，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營可以根據(jù)需求設(shè)置支線，通過靈活的支線運(yùn)營組織，提高網(wǎng)絡(luò)靈活性，以及對(duì)主要客流需求點(diǎn)的覆蓋。同時(shí)，要協(xié)調(diào)好其他交通方式的一體化組織，處理好在綜合交通樞紐的換乘，優(yōu)化調(diào)整好沿線公交線路，做好慢行交通設(shè)施，重視其在外圍車站的換乘停車場建設(shè)，實(shí)現(xiàn)交通效益最大化。

（五）統(tǒng)籌好城市用地開發(fā)與工程建設(shè)規(guī)劃，推進(jìn)綜合開發(fā)規(guī)劃

低運(yùn)能系統(tǒng)總體上運(yùn)能較小，對(duì)于土地的帶動(dòng)開發(fā)效益和能級(jí)相對(duì)要小。因此，在開展建設(shè)規(guī)劃時(shí)，要堅(jiān)持先建設(shè)骨干線路和既有客流量大的線路，對(duì)于還需引導(dǎo)開發(fā)的線路，要協(xié)調(diào)好工程建設(shè)與用地開發(fā)時(shí)序?？梢圆捎靡?guī)劃控制方式，在道路建設(shè)時(shí)預(yù)留好低運(yùn)能系統(tǒng)建設(shè)條件，待達(dá)到基本客流需求時(shí)啟動(dòng)建設(shè)；也可以采用站點(diǎn)分期建設(shè)等方式，提高低運(yùn)能系統(tǒng)初期的運(yùn)營速度，如蘇州高新區(qū)有軌電車，初期平均站間距超過2公里，預(yù)留了今后加站條件，實(shí)現(xiàn)初期運(yùn)營速度超過30公里/小時(shí)，大大提升了系統(tǒng)競爭力。低運(yùn)能系統(tǒng)建設(shè)的同時(shí)，也要做好與沿線用地的綜合開發(fā)利用。通過車輛基地的綜合開發(fā)，提高選線適應(yīng)性；通過與其他交通方式匯集后形成綜合換乘樞紐，為地塊綜合開發(fā)提供載體；同時(shí)優(yōu)化調(diào)整沿線用地性質(zhì)，加強(qiáng)與沿線用地的融合，從而提高低運(yùn)能系統(tǒng)建設(shè)綜合效益。通過用地綜合開發(fā)，為低運(yùn)能系統(tǒng)建設(shè)提供更多的財(cái)務(wù)平衡路徑。

（六）重視既有運(yùn)營線路后評(píng)估，開展系統(tǒng)綜合治理規(guī)劃

《“十四五”城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)實(shí)施方案》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2021〕1302 號(hào)）提出，對(duì)于開通3年實(shí)際客流強(qiáng)度仍未達(dá)到相關(guān)要求的線路應(yīng)委托第三方開展專題評(píng)估。低運(yùn)能系統(tǒng)在國內(nèi)已運(yùn)營10年，有必要開展既有線路后評(píng)估工作，總結(jié)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等方面的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)；形成后評(píng)估機(jī)制，及時(shí)跟進(jìn)并梳理各地項(xiàng)目的建設(shè)運(yùn)營情況，總結(jié)工程特點(diǎn)及項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，推進(jìn)示范工程，提升新線建設(shè)水平，為系統(tǒng)推廣應(yīng)用提供樣板。對(duì)于運(yùn)營效益未達(dá)預(yù)期的線路，應(yīng)客觀分析存在問題，找出癥結(jié)原因，開展既有線路治理規(guī)劃。如部分線路由于樞紐銜接換乘不便、部分節(jié)點(diǎn)處理不好或后續(xù)線路未按規(guī)劃建設(shè)等原因影響了效益，要通過系統(tǒng)評(píng)估分析與治理規(guī)劃，提升系統(tǒng)的運(yùn)營效益，推進(jìn)系統(tǒng)可持續(xù)健康發(fā)展。低運(yùn)能軌道系統(tǒng)發(fā)展不能對(duì)此置之不理，更不能簡單地一拆了之。

三、結(jié)語

本文通過對(duì)既有線路運(yùn)營特征分析，總結(jié)了加強(qiáng)軌道交通銜接、線路進(jìn)入城市/城區(qū)中心是保障客流的基礎(chǔ)，形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是穩(wěn)定客流效益的重要途徑。同時(shí)在規(guī)劃層面，提出了系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)制、合理的軌道發(fā)展模式選擇、因地制宜的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織規(guī)劃、建設(shè)時(shí)序協(xié)同，以及既有線路后評(píng)估及優(yōu)化的思考與建議，為更好地提升低運(yùn)能系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)水平，提高建設(shè)運(yùn)營效益，實(shí)現(xiàn)低運(yùn)能系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展提供參考。