2023年4月10日晚，比亞迪預(yù)熱已久的“云輦”技術(shù)終于正式發(fā)布。這實(shí)際上是一系列智能車身控制系統(tǒng)，屬于智能底盤技術(shù)的一種，核心在于對(duì)底盤懸架系統(tǒng)的智能化控制，可以看作是比亞迪對(duì)其底盤技術(shù)的一種補(bǔ)齊。

云輦系列共包含四套系統(tǒng)，由比亞迪全棧自研，能力由低到高排序?yàn)椋涸戚?C、云輦-A、云輦-P、云輦-X。其中云輦-C、云輦-A、云輦-P將搭載于海洋/王朝網(wǎng)旗艦車型、騰勢(shì)品牌、仰望品牌、專業(yè)個(gè)性化品牌等量產(chǎn)車上。而云輦-X則是一套概念性產(chǎn)品，目前搭載于仰望U9工程車上。

從上圖可以看出，無(wú)論是云輦-C還是云輦-A/云輦-P，都有兩個(gè)共同的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)：感知技術(shù)和、阻尼控制技術(shù)。這是因?yàn)?，云輦系統(tǒng)均采用了相同的架構(gòu)：感知--》決策--》執(zhí)行。

其中，感知層負(fù)責(zé)獲取路面、車身狀態(tài)等信息，決策層負(fù)責(zé)處理信息并向執(zhí)行層輸出詳細(xì)的控制參數(shù)，執(zhí)行層則根據(jù)車型的定位在硬件配置上有所差別，可以實(shí)現(xiàn)的功能亦有所不同。

細(xì)心的朋友可能發(fā)現(xiàn)了，云輦系統(tǒng)的感知--》決策--》執(zhí)行與智能駕駛系統(tǒng)很相似，實(shí)際上云輦系統(tǒng)的感知層就是直接調(diào)用的ADAS傳感器數(shù)據(jù)，例如ADAS攝像頭、毫米波雷達(dá)、IMU慣性傳感器甚至是激光雷達(dá)。

由于獲取的信息豐富、準(zhǔn)確、并且有專門的控制器進(jìn)行決策，使得云輦系統(tǒng)的感知能力很強(qiáng)。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，云輦系統(tǒng)“預(yù)瞄”時(shí)最遠(yuǎn)探測(cè)距離可達(dá)150米、識(shí)別精度可達(dá)3mm，在15米內(nèi)的識(shí)別準(zhǔn)確度超過99%。

云輦-C

根據(jù)官方定義，云輦-C是一套智能阻尼車身控制系統(tǒng)，通過控制減振器電磁閥調(diào)節(jié)阻尼，可實(shí)現(xiàn)阻尼的無(wú)級(jí)自適應(yīng)調(diào)節(jié)。

從功能描述上不難看出，這實(shí)際上就是一種CDC懸架技術(shù)（Continuous Damping Control，自動(dòng)調(diào)節(jié)及不間斷減震控制系統(tǒng)），現(xiàn)在許多中高端車型均有搭載。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，CDC采用了一種使用電磁閥來(lái)控制阻尼的減震器，可以通過調(diào)節(jié)電磁閥來(lái)實(shí)現(xiàn)減震器阻尼的無(wú)極調(diào)節(jié)，也就是調(diào)整減震器的“軟硬”。同時(shí)，CDC還會(huì)調(diào)用傳感器（一般是攝像頭）來(lái)掃描路況，當(dāng)掃描到前方有“溝溝坎坎”后，就會(huì)按照預(yù)設(shè)參數(shù)及時(shí)調(diào)整減震器阻尼，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)自適應(yīng)的調(diào)節(jié)。

而云輦-C的不同之處在于，傳統(tǒng)的CDC對(duì)路面的掃描頻率一般是100次每秒，響應(yīng)時(shí)間在10ms以上；而云輦-C的掃描頻次可以達(dá)到上千次每秒，阻尼調(diào)節(jié)速度可以達(dá)到毫秒級(jí)，幾乎與更高級(jí)的磁流變液減震器懸架（電磁懸架）相當(dāng)。

而這就要得益于前面提到的云輦統(tǒng)一架構(gòu)了，強(qiáng)感知+高算力+快響應(yīng)，讓云輦-C在普通CDC電磁閥減震器的基礎(chǔ)上可以實(shí)現(xiàn)96%的最大隔震率，濾震效果更強(qiáng)，車輛乘坐舒適度更高。同時(shí)，在時(shí)速100km/h的雙移線工況下，側(cè)傾的角速度最大可以降低39.7%，進(jìn)一步提高了車輛的操控性。

另外，由于云輦系統(tǒng)是比亞迪全棧自研的，因此在機(jī)械結(jié)構(gòu)上比亞迪也有所優(yōu)勢(shì)，例如在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)展出的云輦-C的電磁閥減震器采用了電磁閥內(nèi)置設(shè)計(jì)，將電磁閥集成到了減震器筒芯內(nèi)部，而非常見的電磁閥減震器那樣，在減震器旁邊有個(gè)凸出來(lái)的電磁閥。

按照規(guī)劃，云輦-C將首搭在比亞迪王朝網(wǎng)的旗艦車型漢EV上，但其實(shí)，在此前已交付的如比亞迪漢EV四驅(qū)、騰勢(shì)D9等車型上已有類似技術(shù)搭載，名為“DiSus-C”，從名稱上也不難看出與云輦-C間的聯(lián)系。

比亞迪官方也表示，目前已交付的超過4萬(wàn)臺(tái)“部分車型”均可OTA升級(jí)為云輦-C，可見云輦-C或許就是DiSus-C的升級(jí)版。

云輦-A

云輦-A的定義為“智能空氣車身控制系統(tǒng)”，由于云輦系統(tǒng)統(tǒng)一架構(gòu)的原因，可以看作是云輦-C的“空氣懸架升級(jí)版”，將在騰勢(shì)N7上率先搭載。

云輦-A與云輦-C最大的不同在于執(zhí)行層由“電磁閥減震器+彈簧”變成了“電磁閥減震器+多腔空氣彈簧”，也就是我們常說(shuō)的CDC空氣懸架。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，空氣彈簧可以通過充放氣來(lái)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)度和內(nèi)部氣壓的變化，讓車輛的懸架高度和剛度調(diào)節(jié)成為可能，再加上阻尼可變的電磁閥減震器，讓車輛不僅可以實(shí)現(xiàn)阻尼連續(xù)調(diào)節(jié)，還可以調(diào)整懸架的行程或者車身高度等等，對(duì)操控和乘坐的優(yōu)化效果更明顯。

基于云輦的感知和控制能力，搭載云輦-A系統(tǒng)的車型可以實(shí)現(xiàn)150mm的高度調(diào)節(jié)，在急加速和急剎車時(shí)還會(huì)自動(dòng)觸發(fā)多級(jí)剛度調(diào)節(jié)，車輛的抗俯仰能力提升25%以上，乘坐舒適性和操控性都有很大提高。

同時(shí)，由于空氣懸架系統(tǒng)本就包括氣泵、儲(chǔ)氣罐等，云輦-A還通過共享氣路設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了座椅側(cè)翼的主動(dòng)調(diào)節(jié)——當(dāng)云輦感知層發(fā)現(xiàn)車身姿態(tài)變化或者打了轉(zhuǎn)向燈時(shí)，就會(huì)快速展開對(duì)應(yīng)部位的座椅側(cè)翼，實(shí)現(xiàn)腰部支撐的自適應(yīng)，讓乘員的“包裹感”也可以很智能。

云輦-P

云輦-P是一套“智能液壓車身控制系統(tǒng)”，可見“液壓”是其關(guān)鍵，將率先搭載于仰望U8。

先看看官方結(jié)構(gòu)圖，有些朋友可能會(huì)好奇：云輦-P不是定位最高端的嗎？怎么執(zhí)行層又用回了普通彈簧呢？

其實(shí)，云輦-P的關(guān)鍵不在于彈簧，而在于減震器。它采用了一種主動(dòng)式液壓減震器，這種減震器與電磁閥減震器相比配備了獨(dú)立的液壓泵，可以主動(dòng)向減震器內(nèi)充入液壓油，不僅可以實(shí)現(xiàn)阻尼的變化，還能直接改變減震器的長(zhǎng)短，可以實(shí)現(xiàn)與空氣彈簧相似的效果。

類似結(jié)構(gòu)的奔馳魔毯懸架

此外，如果你開過帶空氣懸架的車， 你應(yīng)該會(huì)對(duì)空氣懸架的響應(yīng)速度有所體會(huì)，往往調(diào)節(jié)車身高度需要充放氣很長(zhǎng)時(shí)間。

與空氣彈簧相比，由于主動(dòng)式液壓減震器里充入的是液壓油，作為液體它的壓縮性很小 ，因此只需要充放很小的量就能實(shí)現(xiàn)減震器的伸縮，不僅響應(yīng)速度快得多，自身強(qiáng)度也高得多，也就無(wú)需空氣彈簧。

現(xiàn)在讓我們?cè)倏丛戚?P的結(jié)構(gòu)圖，就能發(fā)現(xiàn)其底盤上布置了復(fù)雜的液壓和控制管路，橙色箭頭所指為主動(dòng)式液壓減震器，紅色箭頭所指為液壓泵和多級(jí)緩沖蓄能器。在日常駕駛等穩(wěn)態(tài)下，由液壓泵對(duì)減震器進(jìn)行調(diào)節(jié)，響應(yīng)速度適中；而在極限工況如越野、脫困等瞬態(tài)下，則由蓄能器來(lái)實(shí)現(xiàn)液壓油的快速注入，響應(yīng)速度更快。

根據(jù)官方資料，云輦-P可以實(shí)現(xiàn)200mm的高度調(diào)節(jié)和3級(jí)的剛度調(diào)節(jié)，支持自適應(yīng)阻尼連續(xù)調(diào)節(jié)。

同時(shí)，由于云輦-P的四輪均配備了高強(qiáng)度的獨(dú)立液壓減震器，讓車輛可以實(shí)現(xiàn)超過5噸的舉升能力，并且基于云輦的控制系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)單個(gè)車輪的獨(dú)立舉升，從而實(shí)現(xiàn)“一鍵調(diào)平”等功能。

可見，對(duì)于云輦-P來(lái)說(shuō)，這根“減震器”已經(jīng)不單單是在減震了，或許稱之為主動(dòng)懸架更合適。

目前，這種結(jié)構(gòu)的懸架多用在豪華車型上，例如奔馳GLE的E-ACTIVE BODY CONTROL（E-ABC）主動(dòng)懸架也采用了類似的主動(dòng)式液壓減震器，也可以通過前視雙目立體攝像頭來(lái)掃描和預(yù)測(cè)路況。

但云輦-P最大的亮點(diǎn)在于，這是一套由比亞迪全棧自研的智能底盤系統(tǒng)，無(wú)論是軟件還是硬件。

云輦-X

最后說(shuō)一下云輦-X，作為一套概念性產(chǎn)品，它的出現(xiàn)是本場(chǎng)發(fā)布會(huì)中最讓人驚喜的一環(huán)，但遺憾的是并沒有透露更多技術(shù)細(xì)節(jié)。

但從現(xiàn)場(chǎng)的演示來(lái)看，它的懸架系統(tǒng)甚至可以讓U9整車跳起來(lái)（四輪離地的那種），其懸架的響應(yīng)速度和瞬態(tài)舉升能力可見一斑。

雖然有些炫技的成分，但也能看出，云輦智能車身控制系統(tǒng)仍有著非常大的潛力，基于云輦感知--》決策--》執(zhí)行的整體框架，未來(lái)U9量產(chǎn)車將給我們帶來(lái)哪些驚喜還未可知。

更關(guān)鍵的是，向下的拓展性。

目前看，這套系統(tǒng)的定位仍比較高，即便是最低級(jí)的云輦-C，也要是漢、唐這種旗艦車型才有搭載，這是由執(zhí)行層的硬件基礎(chǔ)所決定的。但要知道，云輦是比亞迪全棧自研的，無(wú)論是硬件還是軟件，一旦實(shí)現(xiàn)規(guī)模化，成本必然會(huì)迎來(lái)下降，軟件算法也會(huì)得到優(yōu)化。

我相信，未來(lái)比亞迪一定會(huì)將“云輦”賦予更多車型，就像曾經(jīng)的DM演化出DM-i一樣，誰(shuí)又能想到9.98萬(wàn)元就能買到DM-i混動(dòng)車呢？

（文章來(lái)自轉(zhuǎn)載）