新能源車企眾多，認(rèn)真造車的不多。整個(gè)2020年，對(duì)于認(rèn)真造車的新能源車企可謂是喜大普奔的一年，7月30日，理想汽車在納斯達(dá)克上市，還不到一個(gè)月，同樣在紐交所，小鵬汽車于8月27日敲鐘，如今兩家車企的總市值都在150億美元左右，而兩年前上市的蔚來汽車，市值則接近220億美元，在新興的新能源車企中是領(lǐng)頭羊一般的存在。

本著“看熱鬧不嫌事大”的心態(tài)，對(duì)于蔚來，幾個(gè)月前的阿韜也曾調(diào)侃著“最早今年，最晚明年”，但偏偏在過去的兩個(gè)月里，蔚來的股價(jià)一路高歌猛進(jìn)，今年Q2，蔚來毛利率首次扭虧轉(zhuǎn)正，季度新車交付數(shù)量首次突破萬臺(tái)。盡管近期蔚來在股市上正在經(jīng)歷一輪小風(fēng)波，但相比2019年的慘淡，2020年蔚來算是看到了烏云背后的幸福線。今年9月，蔚來的第三款量產(chǎn)車型EC6也將正式交付用戶。

蔚來EC6已于7月的成都車展上市，廠商指導(dǎo)價(jià)36.80-52.60萬元，補(bǔ)貼后售價(jià)為35-45萬元，據(jù)悉，目前EC6訂單排產(chǎn)已經(jīng)到了今年12月。

造車嘛，當(dāng)然要越造越“溜”

據(jù)今年年中的統(tǒng)計(jì)，在新崛起的新能源造車企業(yè)中，蔚來申請(qǐng)的外觀設(shè)計(jì)專利數(shù)量達(dá)到3465件，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他造車新勢(shì)力。其實(shí)自ES6開始，蔚來的外觀設(shè)計(jì)便已經(jīng)極具原創(chuàng)度，作為一款轎跑SUV，EC6可以被看作Coupe版本的ES6，官方給予EC6的slogan是“風(fēng)華正茂”，足以見得，EC6面向的是更年輕的消費(fèi)群體。

相比ES6，EC6的A柱到車頂采用了更加流線的過渡，車尾則采用了溜背造型，這讓EC6的側(cè)面造型更加流線動(dòng)感，得益于采用了溜背造型、更加流線且更加低矮的車身，蔚來EC6的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到了0.26，在ES6的基礎(chǔ)上有了明顯的提升（ES6的風(fēng)阻系數(shù)為0.28），而在其他細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)部分，EC6的設(shè)計(jì)與ES6基本保持了一致。

另外，EC6的車頂為一塊面積2.1m2的穹頂式車窗，在官方介紹中，這款巨大的雙層隔溫玻璃具有超過80%的隔熱和超過99.9%的紫外線隔絕能力——在觀賞藍(lán)天的同時(shí)，還完全不用顧忌日曬，要不要這么美好?。恳院笥性囻{車必須和大家分享一下體驗(yàn)。

另外特別值得一提的是，長(zhǎng)續(xù)航版本的EC6搭載的動(dòng)力電池組容量達(dá)到了100kW·h，這在現(xiàn)有的純電動(dòng)車領(lǐng)域絕對(duì)是首屈一指的存在；入門版本的EC6電池容量則為70kW·h。

而且，在8月20日，蔚來汽車的電池租賃方案（BaaS, Battery as a Service）正式發(fā)布，簡(jiǎn)單的來說就是，車主可以“只買車，不買電池”——采用BaaS買車，機(jī)動(dòng)車銷售發(fā)票價(jià)格將不含電池包價(jià)格。

據(jù)了解，起步價(jià)36.8萬元的EC6，采用BaaS之后，車價(jià)降到29.8萬元，車主在購車之后可租用70kW·h電池包，并支付每月980元的服務(wù)費(fèi)（非服務(wù)無憂用戶另須支付每月80元電池保障費(fèi)用），當(dāng)然，車主也可以租用100kW·h電池包。

從EC6出發(fā)，聊一聊新興車企的上市

自從今年三月，蔚來錄得2.11美元收盤價(jià)至今，蔚來股價(jià)已累計(jì)上漲超過740%，與此同時(shí)，瑞銀（UBS）則將蔚來的目標(biāo)價(jià)格一口氣提升了15倍，從“2019年最慘的人”到“迎來最好的時(shí)代”，大起大落間，新能源汽車市場(chǎng)中資本角逐的云譎波詭可見一斑。

其實(shí)，類似的經(jīng)歷也曾發(fā)生在特斯拉身上，2019年6月，由于Q1財(cái)報(bào)顯示虧損以及一系列產(chǎn)品負(fù)面消息，特斯拉的股價(jià)從年初的347美元，一路跌至178美元，一度瀕臨破產(chǎn)，但事情的后半部分大家都知道，今天的特斯拉市值已經(jīng)超過豐田，成為市值最高的汽車公司，而且特斯拉股價(jià)從總市值900億美元到超過1800億美元，僅僅用了五個(gè)月的時(shí)間。

其實(shí)，無論是埃隆·馬斯克還是李斌，何小鵬和李想，他們共同的特點(diǎn)是來自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打造產(chǎn)品的邏輯是發(fā)現(xiàn)需求—提出方案—推出產(chǎn)品—反饋—迭代—反饋—迭代……而同樣是優(yōu)化出行方式，納斯達(dá)克上市的這三家中國公司著力點(diǎn)都不相同：蔚來的換電聚焦商業(yè)模式創(chuàng)新、理想的增程式混動(dòng)聚焦產(chǎn)品創(chuàng)新而小鵬的智能化則聚焦于技術(shù)創(chuàng)新。

傳統(tǒng)車企比的是產(chǎn)品，新興車企們比的則是服務(wù)，相比前者拼銷量、拼利潤(rùn)的掙扎，后者的服務(wù)類產(chǎn)品只要能被印證商業(yè)模式可行，便可以起飛成為“黑天鵝”，所以，特斯拉曾把大量造車方面的專利公開，心安理得的用智能化服務(wù)來掙錢，而蔚來盤算的則是租電池，相比造車賣車，這些都是讓資本市場(chǎng)垂涎的生意。

盡管時(shí)至今日，蔚來換電模式依然存在爭(zhēng)議，但不可否認(rèn)的是，隨著時(shí)間的推移，質(zhì)疑的聲音正在越來越小，如今BaaS的實(shí)現(xiàn)，得益于蔚來之前在可換電車輛方面的探索，從消費(fèi)者這邊來看，BaaS的出現(xiàn)能夠緩解很多消費(fèi)者對(duì)電池衰減的焦慮，而對(duì)于企業(yè)，BaaS則是蔚來商業(yè)模式里最重要的一環(huán)。

正如在蔚來EC6設(shè)計(jì)師Colin Phipps所理解的那樣，盡管特斯拉的Model Y與蔚來EC6在產(chǎn)品層面有很多重疊，但兩家企業(yè)打造的是完全不同的產(chǎn)品，在未來，兩家企業(yè)或許根本不會(huì)在一個(gè)維度里競(jìng)爭(zhēng)。

寫在最后

今天中國汽車市場(chǎng)上，高端燃油車市場(chǎng)被德系BBA牢牢把持，中低端燃油車則被大眾和日系“三巨頭”占據(jù)半壁江山，唯獨(dú)新能源汽車才是中國品牌真正的根據(jù)地。固然，今天的中國品牌汽車已經(jīng)能夠比肩海外品牌，但是如果將來的對(duì)手是特斯拉這樣的“狠角色”，相比優(yōu)秀的產(chǎn)品，我們可能需要的是一家優(yōu)秀的科技公司。