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上周末，2018珠海國際航展閉幕了，對于航空迷來說，這屆航展真的可謂干貨滿滿，不僅中國空間站核心艙、殲-20四機(jī)編隊(duì)華麗出裝，裝載推力矢量發(fā)動(dòng)機(jī)（TVC）的殲-10B戰(zhàn)機(jī)更是以眼鏡蛇、落葉飄等一連串動(dòng)作技驚四座。

“眼鏡蛇機(jī)動(dòng)”

“落葉飄機(jī)動(dòng)”

“J-TURN機(jī)動(dòng)”

話說，殲-10飛機(jī)從立項(xiàng)至今，雖然也算飽經(jīng)坎坷，但總的來說殲-10也算一架幸運(yùn)的飛機(jī)——在試飛過程中沒有發(fā)生過墜機(jī)，但除此之外，幾乎所有戰(zhàn)斗機(jī)的研發(fā)試飛中都發(fā)生過墜機(jī)慘劇，早先的飛豹戰(zhàn)斗轟炸機(jī)在實(shí)驗(yàn)飛行中就曾發(fā)生過原型機(jī)墜機(jī)事件，犧牲了兩名頂尖飛行員。

縱覽航空工業(yè)的進(jìn)步，其背后就是一部血淚史。一輛新車研發(fā)測試中，如果遇到技術(shù)問題，可以隨時(shí)停到路邊，最大的問題不過斷軸拉缸，就算剎車失靈，也可以通過其他方式強(qiáng)制制動(dòng)，但是對于翱翔長空的飛機(jī)來說，發(fā)生事故則意味著機(jī)毀人亡，所以人類幾乎把所有所有最尖端的科技用在了航空工業(yè)上，而這些技術(shù)成果在之后又惠及了汽車工業(yè)。

如果說，航空工業(yè)的進(jìn)步是踩著飛行員的生命在過河，那么汽車技術(shù)的進(jìn)步更像是踩著航空技術(shù)過河，在今天琳瑯滿目汽車的技術(shù)中，很多都與殲-10戰(zhàn)機(jī)上的技術(shù)有著異曲同工之處。

扭矩矢量控制技術(shù)

稍微關(guān)注軍事的朋友都知道，航展上的殲-10B之所以能夠?qū)崿F(xiàn)令人匪夷所思的機(jī)動(dòng)，最主要的原因是安裝了推力矢量發(fā)動(dòng)機(jī)。眾所周知，噴氣式飛機(jī)的推力來自向后噴射尾流的反作用力，而推力矢量發(fā)動(dòng)機(jī)則能改變尾流噴射的方向，從而讓飛機(jī)的推力實(shí)現(xiàn)矢量變化。

推力矢量發(fā)動(dòng)機(jī)噴管

噴氣式飛機(jī)靠噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的推力前進(jìn)，而汽車的則依靠發(fā)動(dòng)機(jī)輸送到車輪上的扭矩前進(jìn)。對于大部分汽車來說，分配到左右車輪上的扭矩幾乎相同，而要想讓車輛實(shí)現(xiàn)更加靈活的轉(zhuǎn)向，除了在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上下功夫外，還可以通過在左右驅(qū)動(dòng)輪之間分配不同大小的扭矩，來實(shí)現(xiàn)車輛驅(qū)動(dòng)力的矢量變化。

剛上市的謳歌RDX頂配車型搭載了SH-AWD全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，該系統(tǒng)最早出現(xiàn)在2004年的謳歌RL轎車上，它的與眾不同之處在于，該車?yán)冒惭b在后橋的多片離合器等裝置，實(shí)現(xiàn)了左后和右后車輪的扭矩分配，分配范圍達(dá)到了0~100%，理論上能將驅(qū)動(dòng)力完全提供給單一側(cè)的后輪。因此在彎道時(shí)，搭載SH-AWD的謳歌RDX除了通過轉(zhuǎn)向輪改變行駛軌跡外，還能將大部分扭矩分配到彎道外側(cè)的后輪，從而幫助車輛實(shí)現(xiàn)更加敏捷高效的轉(zhuǎn)向。

SH-AWD全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖

線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向

殲-10飛機(jī)對于中國航空工業(yè)意義重大，其中的一個(gè)原因就是，它是中國研制的首架采用全電傳飛控系統(tǒng)的戰(zhàn)斗機(jī)。

先進(jìn)戰(zhàn)機(jī)的翼面控制都依靠電傳飛控系統(tǒng)完成

對于汽車來說，駕駛員手中的方向盤僅與汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)機(jī)械傳動(dòng)，而在采用機(jī)械飛控系統(tǒng)的飛機(jī)上，飛行員手中的操縱桿則要通過極其復(fù)雜的機(jī)械機(jī)構(gòu)控制多個(gè)舵面，而在像殲-10這樣氣動(dòng)外形極其復(fù)雜的第三代戰(zhàn)機(jī)上，依靠人力+機(jī)械的組合根本無法實(shí)現(xiàn)飛機(jī)安全飛行。因此，電傳飛控系統(tǒng)登場，在電傳飛控系統(tǒng)中，飛行員的操縱信號將全部轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，通過計(jì)算機(jī)傳輸?shù)蕉鏅C(jī)，從而實(shí)現(xiàn)對舵面的控制。

在汽車方面，英菲尼迪的DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向就類似于電傳飛控技術(shù)，目前采用這類技術(shù)的有且僅有英菲尼迪一家。相比于傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向?qū)Ⅰ{駛員的操控轉(zhuǎn)化成電信號，這些電信號經(jīng)過ECU處理，并結(jié)合車速等情況，把處理結(jié)果傳遞給轉(zhuǎn)向機(jī)。

在大學(xué)時(shí)期，筆者的專業(yè)課老師在講解汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的時(shí)候，曾對我們說，機(jī)械式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)最可貴之處在于，能帶給駕駛員內(nèi)心的安全感，因?yàn)檫@世界上幾乎沒人敢用游戲手柄去操控一輛汽車（英菲尼迪的DAS也保留了機(jī)械傳動(dòng)作為備份），但如今幾乎所有民航客機(jī)都采用了電傳飛控，空客飛機(jī)上的操控?fù)u桿在原理上與游戲手柄無異。

復(fù)合材料元件

在汽車行業(yè)里，“馬力大十匹,不如車重輕十斤”是業(yè)界的共識，對于跑車、賽車更是如此，而對于飛機(jī)設(shè)計(jì)來說，機(jī)體強(qiáng)度與飛機(jī)重量就是天生的敵人，要實(shí)現(xiàn)兩者兼顧，對每個(gè)設(shè)計(jì)師來說都是絞盡腦汁的任務(wù)。而近幾年里，隨著大量高強(qiáng)度、輕量化的復(fù)合材料開始替換傳統(tǒng)航空鋁材，飛機(jī)的性能也因此大幅提升。從殲-10A到殲-10C，每一代的殲-10采用的復(fù)合材料的比例都在不斷提升。此次珠海航展亮相的殲-10B，其機(jī)翼等部件就采用了碳纖維復(fù)合材料。

現(xiàn)如今，采用碳纖維車身的超級跑車已不鮮見，而在復(fù)合材料技術(shù)不斷進(jìn)步的今天，采用復(fù)合材料做懸架元件的車型已經(jīng)出現(xiàn)——沃爾沃SPA平臺下的車型后懸架就采用了一根復(fù)合材料的“彈簧”。

采用復(fù)合材料“彈簧”的好處也很明顯，首先減重效果明顯，沃爾沃采用的復(fù)合材料“彈簧”比傳統(tǒng)彈簧減重近60%；其次，相較金屬之間容易產(chǎn)生噪音，復(fù)合材料對于車輛NVH提升有明顯效果；最后，復(fù)合材料具有優(yōu)于金屬的阻尼特性，能夠有效消除振動(dòng)，改善乘坐舒適性。