2023年8月9日，深圳坪山，王傳福談及創(chuàng)業(yè)心酸，不禁淚曬現場，數次哽咽失聲，觀眾席卻傳來陣陣掌聲。

故事發(fā)生在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線儀式上，在觀眾看來，500萬輛的數字確實振奮人心，畢竟這也讓比亞迪成為全球首個達成500萬輛里程碑的車企。

但喜悅背后，唯有親歷其中的王傳福才知道當中的血與淚。

在過去20多年，比亞迪不易，中國汽車更不容易。

1995年，比亞迪投身電池領域，白手起家的王傳福曾帶著十幾個員工以廠為家，吃、住、研發(fā)全都擠在大樓頂層上，他們睡過大通鋪，吃過水煮菜。

在那個“站在風口豬都會飛”的年代，在那個遍地黃金的深圳，據說比亞迪僅用了3年時間就賣出去1.5億塊鎳鎘電池，成為中國第一、世界第四大電池生產商。

2003年，比亞迪收購秦川汽車，打開造車的大門。只是誰也沒想到造車這事卻“虐”了王傳福千千萬萬遍：最開始砸了2個億研發(fā)出代號316車型，結果它丑哭的外觀勸退了經銷商；接著F3、F6等車型深陷抄襲疑云……

在此后的十幾年，比亞迪還只是一個存在感極低的小品牌，在許多人眼里更被視為“雜牌”，嘲笑聲此起彼伏。尤其2017年到2019年，比亞迪連續(xù)三年凈利潤虧損，王傳福無疑就是當時“最慘的男人”。

在當時，插電混動車市場份額并不高（22.1%左右），比亞迪“重倉”的第三代DM表現技術不盡人意，賣得最好的唐DM也只有2.2萬輛。

按王傳福的原話，比亞迪當時真的差點走不下去了。

他說：“2019年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去，背后的心酸和不易，只有自己更清楚……”

2019年，比亞迪年銷只有50.20萬輛，你要在銷量榜拉到最后的第十名，才能看到它的身影。

2019款 比亞迪唐DM

站在命運的十字路口，王傳福選擇咬著牙走下去，即使當年凈利潤僅有16億元，卻敢投入84億元的研發(fā)資金，因為他一直堅信 " 技術為王 " 的信條。

為了研發(fā)核心技術，王傳福經常穿著工裝服深入一線，出入車間、實驗室，和工人們一起抓研發(fā)進度。他更自曝自己有60%-70%的時間花在研究技術，剩下的時間花在管理上。

命運總愛眷顧不認命的人。

如大家所見，比亞迪后面的故事便進入高潮迭起的精彩部分，王傳福也由“電池大王”搖身一變成為世界級“霸總”大男主。

現在，比亞迪有了刀片電池、e平臺3.0、DM-i超級混動系統(tǒng)、易四方、云輦等組成的技術魚池；有了比亞迪王朝、比亞迪海洋、騰勢、仰望及方程豹五大品牌矩陣；還有11個研究院，超9萬研發(fā)人員，作為比亞迪最大的財富。

耀眼的技術標簽讓比亞迪的銷量自2021年起一路開掛，創(chuàng)造出“比亞迪速度”：

2021年5月，比亞迪實現第100萬輛新能源車下線，從第1輛到第100萬輛，用了足足13年；

2022年11月，比亞迪第300萬輛新能源汽車下線，從100萬到300萬輛下線，僅用了一年半時間；

再到如今2023年8月9日，比亞迪第500萬輛下線，從第300萬到第500萬輛下線，用時不到9個月。

這500萬輛，是比亞迪對燃油車的成功革命，是對合資品牌不屈不服的勝利抗爭。

公開數據顯示，比亞迪用戶中有57%來自大眾、別克、豐田等合資品牌的車主，譬如秦PLUS就憑一己之力，搶走了軒逸、卡羅拉、朗逸等合資車的潛在群體，將它們逐一趕下神壇。

與比亞迪一樣，其他的中國汽車品牌也是一路走來篳路藍縷。

一汽在一窮二白的經濟條件下誕生，東風汽車在蘆席棚造車……

盡管眾多自主品牌在此后陸續(xù)涌現，但都卻只能在合資統(tǒng)治下的狹縫中生存，始終無法突破發(fā)動機、變速箱等關鍵技術。

即便車被造出來，中國汽車也難免被豪強屢屢嫌棄。

2012年，《Top Gear》來到中國，主持人Clarkson針對中國汽車給出的評價是：有恃無恐的抄襲、同排量發(fā)動機比歐洲車慢10秒、變速箱由賣菜師傅設計等等。

某中國品牌還曾因質量被外媒譏笑“來自中國的廢鐵”……

來到今天，中國憑借新能源技術、智能技術彎道超車，已是最大的汽車出口國、新能源汽車出口量全球第一的國家。

中國新能源汽車產銷已占全球60%、中國前6大動力電池供應商占全球動力電池裝車量63%……

外國造車豪門也不再俯視中國品牌：豐田與比亞迪牽手，“嫁接”比亞迪的三電系統(tǒng)；大眾放下身段，想小鵬學習造車；雷諾與吉利坐上友誼的小船，前者引用CMA架構……

終于，王傳福能代表中國汽車，鏗鏘有力說出：比亞迪可以，新能源可以，中國汽車可以。

“比亞迪們”別開心太早

作為新能源車的引路者，比亞迪在當天借此機會致敬了中國汽車，將格局拉滿，甚至成為一場出圈的事件營銷。

在展區(qū)，比亞迪還將C留給了蔚來ES8、長城哈弗梟龍MAX、奇瑞捷途大圣i-DM、紅旗E-HS9、極氪X、小鵬G6、理想L9等產品，并且深情地喊出了“在一起，才是中國汽車”。

事后，許多車圈大佬也不忘“一鍵三連”，獻上祝福與贈言。

但熱鬧過后，中國汽車也別忘了回歸殘酷的現實。

其一，競爭依然是市場的主旋律。

早前3月的價格大戰(zhàn)方才讓車企經歷一場明爭暗斗，即使明面上中國品牌的靈魂“在一起”，也避免不了在市場終端的兵戎相見。

在這場零和博弈的游戲中，惜英雄重英雄是氣度，是格局。但汽車的江湖注定需要良性競爭，充分競爭，最終通過技術創(chuàng)新、成本優(yōu)化，實現優(yōu)勝劣汰。

其二，比速度和規(guī)模更重要的是“鈔能力”。

2022年，比亞迪執(zhí)掌全球新能源市場，凈利潤為166.22億元，同比增長445.86%，而特斯拉凈利潤能達到125.56億美元（863.8億人民幣），相比之下，比亞迪僅為特斯拉的20%。

盡管比亞迪靠王朝網、海洋網穩(wěn)住百萬級的銷量基本盤，后面還得看騰勢、方程豹以及仰望能帶來多少名和利。

至于其他中國品牌自然更不用提了，新勢力仍在不見底地瘋狂燒錢，稍好一些的只有理想能在今年第二季度獲得毛利62.35億元，毛利率達到21.8%；而傳統(tǒng)車企新能源車的體量不夠大，仍靠賣燃油車回血。

資金流決定著一家車企能走多遠，每當記者問起“何時盈利？”的話題，幾乎所有車圈大佬都沒法篤定地交出確切的答案。

所以，漂亮地活下去依然是每一家中國車企的首要目標。

寫在最后

如果要將這20年創(chuàng)業(yè)史總結出一個成功秘訣，我想應該是“技術”，是刀片電池消除了新能源車的安全疑慮，是可靠的三電技術改變了“電動爹”的痛點，是“DM-i”引領了中國品牌對插電混動系統(tǒng)的探索……

比亞迪用了20年做一道證明題，在反對聲、質疑聲中不斷試錯，最終用500萬輛的銷量自證。

以磅磺之勢，創(chuàng)行業(yè)新輝。

當500萬輛這個數字被擺在眼前，也不禁讓人對王傳福的哽咽灑淚所共情。