評一周車股，察百態(tài)車市。

在隔夜外圍市場下跌的影響下，A股三大股指12月16日又集體低開。早盤指數(shù)出現(xiàn)分化。午后兩市維持弱勢震蕩格局，兩市成交額繼續(xù)保持低迷的狀態(tài)。

至12月16日收盤，上證綜指跌0.02%，報3167.86點；科創(chuàng)50指數(shù)跌1.1%，報978.36點；深證成指跌0.56%，報11295.03點；創(chuàng)業(yè)板指跌1.06%，報2373.72點。

Wind統(tǒng)計顯示，兩市1319只股票上漲，3572只股票下跌，平盤有120只股票。

12月16日，滬深兩市成交總額7614億元，較前一交易日的7662億元減少48億元。其中，滬市成交3072億元，比上一交易日3052億元增加20億元，深市成交4542億元。

至此，本周上證綜指跌1.22%，科創(chuàng)50指數(shù)跌2.33%，深證成指跌1.8%，創(chuàng)業(yè)板指跌1.94%。

不過盤面上看，股市主要受以下兩大利好與利空的消息影響：

首先是根據(jù)財聯(lián)社報道，美國上市公司會計監(jiān)督委員會（PCAOB）周四召開記者會并在官網(wǎng)發(fā)布公告，宣布?xì)v史上首次成功對中概股的會計事務(wù)所進(jìn)行底稿審查。隨著本次審查完成，“摘牌”倒計時也會重置，這意味著中概股退市危機有望解除，有利于提振中概股、港股情緒。

第二個利好，根據(jù)新華社報道，劉鶴指出，對于明年中國經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)整體性好轉(zhuǎn)極有信心。

利空方面，昨晚美國公布的11月零售銷售環(huán)比下滑0.6%，為2021年12月以來最大降幅，大幅低于10月份1.3%和市場預(yù)期的-0.1%。結(jié)合近期的的種種數(shù)據(jù)，美國經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險加大。一方面美國經(jīng)濟(jì)有衰退的風(fēng)險，一方面美聯(lián)儲嘴硬不肯提前停止加息，美國經(jīng)濟(jì)硬著陸風(fēng)險加大，昨晚美股暴跌。截止收盤，道指暴跌2.25%，納指暴跌3.23%。

歐美經(jīng)濟(jì)衰退對我國出口造成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，光伏、新能車等高端制造產(chǎn)業(yè)中出口占了較大的比重，今年二季度光伏的牛市就是因為出口歐洲大超預(yù)期。所以，歐美經(jīng)濟(jì)衰退對A股光伏、新能車板塊有一定的壓制，再加上近期特斯拉連續(xù)大跌，整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈處于風(fēng)格的逆風(fēng)期。

不過業(yè)內(nèi)仍對我國明年的新能源板塊充滿信心。

根據(jù)中汽協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，我國新能源汽車月度產(chǎn)銷再創(chuàng)新高。新能源汽車產(chǎn)銷分別完成76.8萬輛和78.6萬輛，同比分別增長65.6%和72.3%，市場占有率達(dá)到33.8%。

這意味著，車企們已經(jīng)超額完成了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達(dá)到20%”的目標(biāo)。今年1-11月期間，新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達(dá)到25%。

不得不說，經(jīng)過13年的努力，中國新能源車市場在補貼等政策的推動下逐漸走向成熟。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2017年到2021年間，獲得國家補貼的新能源汽車數(shù)量占比逐年降低。其中，2017年為78%，2020年已經(jīng)下降至63%，2021年更是到了47%。

同樣，補貼價格也呈逐年降低之勢，2020年度經(jīng)核準(zhǔn)的新能源汽車平均每輛車能拿到補貼2.3萬元，而2017-2019年平均每輛車能夠獲得補貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元。很顯然，單車補貼金額在逐年減少。

眾多行業(yè)數(shù)據(jù)均表明，與多年前相比，當(dāng)前新能源汽車市場對于補貼的敏感度大為降低，市場已經(jīng)步入正向循環(huán)，有了自我造血的能力。

由于受到疫情等因素的影響，新能源汽車補貼政策延長至2022年底，同時明確了補貼將平緩?fù)顺龅脑瓌t，但從上市車企年報看，多數(shù)車企已經(jīng)逐步擺脫對補貼的依賴。

與此同時，隨著新能源的蓬勃發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)鏈在電子電氣架構(gòu)、汽車芯片、新體系電池、關(guān)鍵基礎(chǔ)材料等相關(guān)公司也在一定程度提振了A股。

據(jù)證券時報統(tǒng)計，2021年，A股汽車與汽車零部件上市公司研發(fā)支出合計首次突破千億元，同比增長23%以上，研發(fā)投入強度為4.39%，創(chuàng)過去5年最高水平，且持續(xù)超過A股整體水平。其中13家公司研發(fā)投入強度超過10%，從事智能駕駛技術(shù)研發(fā)的鴻泉物聯(lián)、汽車零部件核心企業(yè)北汽藍(lán)谷均超過20%。

相比之下，2021年美股汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入同比增長22%左右，略低于A股。同期研發(fā)投入強度5.02%，低于2020年的5.13%及2019年的5.37%。然而，美國的上市車企研發(fā)投入強度并不是很高，高研發(fā)強度公司大多屬于中國、日本等國家。

以市值超過500億元（美股以人民幣結(jié)算，A股截至12月15日，美股截至12月14日）的公司來看，2021年A股市場從事核心零部件和三電技術(shù)研發(fā)的賽力斯、汽車電子公司德賽西威研發(fā)投入強度均超過10%，從事新能源汽車制造的長城汽車、比亞迪研發(fā)投入強度分別為6.65%、4.92%。

美股市場小鵬汽車、蔚來、理想汽車、法拉利、吉利旗下極星汽車等5家公司研發(fā)投入強度超過10%。美股車企市值第一的特斯拉同期研發(fā)投入強度4.82%，略低于比亞迪。

而在新能源市場旺盛的需求之下，鋰電池公司擴大產(chǎn)能，業(yè)績均迎來上升期。目前A股市場從事動力電池研發(fā)生產(chǎn)的公司超過20家，包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等。

根據(jù)同花順數(shù)據(jù)，截至2022年10月，新能源汽車鋰電池裝機量前五的分別是寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能等，市場份額占比合計近90%。

從機構(gòu)一致預(yù)測數(shù)據(jù)來看，14家鋰電池公司2022-2023年凈利潤增幅均超過20%，比亞迪、國軒高科、孚能科技等公司2022年業(yè)績有望大增，前兩家公司凈利潤增幅或超過300%。鋰電池原材料公司中，天齊鋰業(yè)、雅化集團(tuán)最新市盈率均低于10倍，且機構(gòu)預(yù)測2022年凈利潤有望大幅增長。

值得一提的是，新能源行業(yè)需求的快速增長，上游資源短期供給不足的矛盾在今年體現(xiàn)得較為明顯，使得鋰電等成本價格大幅提升。

但業(yè)內(nèi)人士也指出，成本端明年也會有明顯的改善，特別是今年關(guān)注度較高的碳酸鋰，預(yù)估明年碳酸鋰的增量總計在35萬噸左右，供給量會大幅提升，碳酸鋰的價格基本上已經(jīng)到了歷史高點，未來幾年都會逐步回落，有利于改善行業(yè)成本端的壓力。

總體上來講，動力電池在明年可能會有45%甚至50%的增長，放在整個A股全行業(yè)比較來看，都是比較高的景氣度體現(xiàn)。龍頭公司的市場份額也會進(jìn)一步提升，一些二三線的新銳也正在逐步放量和提升市占率，新能源車方向的鋰電還是非常值得關(guān)注的一個領(lǐng)域。

往好的看，明年年中，經(jīng)濟(jì)將逐步出現(xiàn)復(fù)蘇，中國新能源汽車市場也已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場化，有了良好的基礎(chǔ)后，未來中國新能源車市場仍將持續(xù)高增長。雖然補貼政策即將到期，但國家鼓勵新能源汽車發(fā)展的長期方向沒有改變，因此新能源汽車市場的未來依然很有發(fā)展?jié)摿Α?/p>