眾所周知，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)有自己的特殊性，不少車(chē)型在海外市場(chǎng)的價(jià)格與中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格存在較大差別，往往是海外車(chē)型比中國(guó)售價(jià)便宜，例如著名的奔馳G級(jí)在國(guó)內(nèi)的售價(jià)就比美國(guó)售價(jià)貴了50萬(wàn)元左右。但在近日，大眾汽車(chē)卻來(lái)了一波“反向定價(jià)”。

4月30日，大眾汽車(chē)公布了新款I(lǐng)D.3在英國(guó)的售價(jià)，其中Pro版本售價(jià)約合32萬(wàn)元人民幣，Pro S版本售價(jià)更是達(dá)到37萬(wàn)元人民幣左右，相當(dāng)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上ID.3售價(jià)的兩倍，那么大眾為什么要進(jìn)行這種打破常規(guī)的定價(jià)呢？

ID.3歐洲市場(chǎng)賣(mài)高價(jià)原因何在？

本次在英國(guó)上市的新款I(lǐng)D.3屬于中期改款車(chē)型，外觀(guān)、內(nèi)飾都進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，顏值進(jìn)一步提升，同時(shí)還將軸距提升到了2770mm，空間表現(xiàn)更好。

除此之外，新車(chē)的續(xù)航里程最大可達(dá)546km，表現(xiàn)也算不錯(cuò)。

但需要注意的是，新款I(lǐng)D.3的定位并沒(méi)有發(fā)生變化，因此價(jià)格上也保持了穩(wěn)定。這款車(chē)未來(lái)如果被引入中國(guó)市場(chǎng)，其價(jià)格也會(huì)按照目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的價(jià)格來(lái)執(zhí)行，不會(huì)有太大的調(diào)整。

ID.3是目前大眾ID.系列中定位最低的車(chē)型，售價(jià)為16.29-19.29萬(wàn)元，屬于比較親民的車(chē)型，與目前國(guó)內(nèi)主流新能源汽車(chē)相比也不算貴。

但歐洲是德國(guó)大眾的本土市場(chǎng)，這些車(chē)型進(jìn)入中國(guó)要加關(guān)稅，而且有著比較強(qiáng)的品牌溢價(jià)能力，因此通常情況下同樣一款車(chē)，中國(guó)版本要比歐洲版本貴上不少。不僅僅是德系，日系車(chē)、美系車(chē)也存在這樣的現(xiàn)象。但現(xiàn)在大眾ID.3的“反向定價(jià)”，卻從一個(gè)側(cè)面證明，中國(guó)與外國(guó)在全球汽車(chē)工業(yè)的定位已經(jīng)悄然發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)借新能源翻身

在燃油車(chē)時(shí)代，進(jìn)口和合資車(chē)型在價(jià)格上總是高高在上，在國(guó)產(chǎn)車(chē)崛起之前，某些普通合資品牌SUV的售價(jià)，比不少中國(guó)普通家庭一年的總收入還高。起售價(jià)超過(guò)18萬(wàn)元的本田CR-V，其最低配車(chē)型連倒車(chē)影像都不提供。

正因如此，ID.3的國(guó)內(nèi)定價(jià)比國(guó)外便宜一倍，才顯得有些不可思議。

其實(shí)這并非完全不能理解，廠(chǎng)商們的定價(jià)，都是隨行就市。大眾ID.3是一款不錯(cuò)的純電車(chē)型，中國(guó)、歐洲定價(jià)之所以差別如此之大，是因?yàn)樗幍氖袌?chǎng)環(huán)境有根本區(qū)別。

中國(guó)新能源市場(chǎng)是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈的市場(chǎng)，主流國(guó)產(chǎn)廠(chǎng)商都有著強(qiáng)悍的實(shí)力，占據(jù)了新能源市場(chǎng)80%的份額。在中國(guó)市場(chǎng)上，大眾汽車(chē)燃油車(chē)時(shí)代積累下來(lái)的那些品牌影響力很難延續(xù)。

2022年全年，大眾ID.3累計(jì)銷(xiāo)量只有2.4萬(wàn)輛，在中國(guó)市場(chǎng)上屬于邊緣化產(chǎn)品。大眾汽車(chē)在新能源領(lǐng)域投入了巨額資金，也愿意進(jìn)行認(rèn)真轉(zhuǎn)型，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，不少合資廠(chǎng)商大幅降價(jià)依然換不來(lái)市場(chǎng)占有率，這是大眾ID.系列定價(jià)親民的主要原因。

歐洲市場(chǎng)卻不同，雖然也在大力發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)，但市場(chǎng)容量和競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度都無(wú)法與中國(guó)相提并論。

除了特斯拉之外，大眾汽車(chē)在歐洲新能源市場(chǎng)上并沒(méi)有什么像樣的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因此才能定出一個(gè)比較高的價(jià)格。

更重要的是，大眾這樣的外資巨頭，在新能源相關(guān)核心技術(shù)上也不再領(lǐng)先。在全新的新能源時(shí)代，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)廠(chǎng)商掌握了電池、電機(jī)、電控等核心零部件生產(chǎn)技術(shù)，并且在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中不斷更新?lián)Q代，牢牢掌控著市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)。

國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)型的價(jià)格也在不斷下探，但這種下探的原因是技術(shù)升級(jí)、規(guī)模擴(kuò)大導(dǎo)致的成本下跌，而合資廠(chǎng)商目前只能被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)。

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從目前來(lái)看，ID.3這種中國(guó)售價(jià)只有海外售價(jià)一半的現(xiàn)象并不多見(jiàn)，不少消費(fèi)者依然比較信賴(lài)它們的品牌影響力。

不過(guò)從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這種現(xiàn)象也許會(huì)變成一種常態(tài)。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，合資廠(chǎng)商已經(jīng)失去了燃油車(chē)時(shí)代的主導(dǎo)地位，技術(shù)上的差距也并非短時(shí)間內(nèi)能夠彌補(bǔ)，而國(guó)產(chǎn)新能源廠(chǎng)商已經(jīng)進(jìn)入了以研發(fā)促銷(xiāo)售，以銷(xiāo)售反哺研發(fā)的良性循環(huán)，雙方的市場(chǎng)地位短時(shí)間內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)，在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)內(nèi)的定價(jià)權(quán)也就難以轉(zhuǎn)移到合資廠(chǎng)商手中。

此外，中國(guó)新能源廠(chǎng)商也通過(guò)立足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，將產(chǎn)品導(dǎo)入歐洲、東南亞等外資品牌的“腹地”，在全球各個(gè)主要市場(chǎng)攻城略地，進(jìn)一步鞏固在新能源時(shí)代的優(yōu)勢(shì)，引起了全球同行的關(guān)注。

未來(lái)幾年內(nèi)，全球汽車(chē)工業(yè)的格局將會(huì)被重塑，中國(guó)市場(chǎng)售價(jià)低于國(guó)外市場(chǎng)將會(huì)是一種常態(tài)。

中國(guó)是全球最大的單一汽車(chē)市場(chǎng)，新能源汽車(chē)的東風(fēng)，給了國(guó)產(chǎn)汽車(chē)廠(chǎng)商良好的發(fā)展機(jī)遇。未來(lái)的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的格局，很有可能像日本市場(chǎng)一樣，由本國(guó)廠(chǎng)商占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位，從而在新賽道上實(shí)現(xiàn)真正的超越。