作者 —— 咖加用戶：Chris Walker

蔚來的第三款車，轎跑SUV，看起來不太靠譜，不過我還是很好奇蔚來到底有沒有在好好做產(chǎn)品。

聲明：本文不涉及續(xù)航、智能化及自動駕駛。我個人向來對車輛的評價重點在于找缺點以及優(yōu)點，如果見無法接受蔚來有缺點的話建議立刻關掉此文并移步蔚來官方APP。

下面就來看看EC6哪里做得好哪里做的不好吧。

座椅和空間

標配前排座椅貼合性很好，織物加皮質拼接沒有皮座椅那么難相處，標配座椅加熱，不配備座椅通風，但在夏天應該也還能接受。

選配的NAPPA座椅中心區(qū)域材質過硬，包裹感反而不如標配座椅。

女王副駕也并沒有很舒服，坐墊主體和腿托之間巨大的間隙會給腿部造成明顯的割裂感。

后排座椅靠背比較直，主要是肩部支撐和頭枕的位置特別直立，乘坐感受并不好。

NAPPA版本座椅腰部格外突出，并且填充材料很硬，感覺十分別扭。

盡管座椅和頭枕已經(jīng)在盡可能得在偷頭部空間了，但后排頭部空間依然非常小，這也是轎跑SUV的通病了。

腿部空間很大，正常乘坐成年人倒是沒有問題。

坐墊長度適中，但實際支撐性并不好，主要問題出現(xiàn)在坐墊填充物上。

坐墊前端填充物過軟，幾乎沒有什么支撐性。

而坐墊中心區(qū)域的填充物硬度又過大，導致乘坐時感覺像被坐墊中心頂起來一段距離，包括靠背也是類似的問題，乘坐中心感極差，包括支撐性也不行。

后備箱空間倒是驚人地大。

人機工程學設計和配置

前排座椅坐姿很高，看了看支架下面其實可以再降兩厘米左右。除此之外踏板的位置也偏高，導致腳和小腿之間的夾角過小，頻繁左右切換很容易感到疲勞。

方向盤的位置不給我的感覺是不夠靠后，但實際上EC6轉向柱的伸縮范圍已經(jīng)非常大了。主要原因還是踏板的位置過高且靠后，對我而言想坐舒服的話還需要再把方向盤和座椅都往后移一些。目前最佳狀態(tài)我的腳踝仍然不舒服，膝蓋不舒服，方向盤離腿太近，而這一切都是由于踵點設計太靠后以及踏板高度偏高造成的。

除此之外還有距離過遠的中控屏幕，觸摸操作并不容易。

上下車不方便，這也是幾乎所有電動車的通病了。

后排的門檻相比前排更窄一些，但車門開口偏小，且門內(nèi)板侵占空間過大都導致后排下車也十分別扭。

動力總成

蔚來EC6有兩種動力總成版本，一種是運動版的160+160KW，另一種是性能版和簽名版的160+240KW版本，這次試駕的是總功率為400KW的性能版。對于這種比較貴的電車來說絕對動力自然是不在話下，更重要的還是如何將這些動力按照駕駛者的意愿釋放在地面上。

日常駕駛時普通模式（忘了具體叫啥名字）相對更好開一些，運動模式的主要問題是在日常城市駕駛速度區(qū)間（40-80公里每小時）很難維持穩(wěn)定勻速，需要非常精準的油門控制才可以做到勻速。如果在行駛中稍微遇到一點顛簸，油門行程變了那么幾毫米，那電機的出力和行駛阻力之間就又不平衡了，想要追求出力精準的話開起來會比較累。

剎車的問題更大一些，在極輕動能回收條件下剎車標定的問題最為明顯。剎車踏板前四分之一行程腳感比較虛，還好在這段行程里并不會釋放很多制動力。繼續(xù)踩下剎車的過程中制動力的增長和剎車踏板行程比較線性，但如果在此時稍微松一點剎車就會馬上感覺到制動力被撤掉了一大截。并且剎車也存在和油門類似過于敏感的問題，如果非要這么設定剎車的話不如把踏板的阻尼和回彈力增大個幾倍，邏輯做成像通用那樣短行程剎車會好開很多。而這個問題在運動模式下有一定的緩解，但是綜合上面的問題來看，運動模式油門有問題，普通模式剎車有問題，看來唯一的方法也就是車主從自身下手，好好練習單踏板駕駛技巧啦。

所以EC6的動力總成只能給個中評，腳下不太穩(wěn)的駕駛員很難給乘客提供一個舒適的駕駛體驗。之前有朋友反映開蔚來暈車的問題根源可能也是源自于此，如果油門到底激烈駕駛的話反而不容易暈，畢竟在激烈駕駛時車的出力和預期還是比較匹配的。

懸架表現(xiàn)

EC6的21寸輪轂裝配倍耐力P0，20寸輪轂裝配馬牌MC6，19寸輪轂裝配韓泰K117 Ventus EVO輪胎。這三款輪胎都是三家輪胎廠日用最運動的走街胎，這也是蔚來一直以來的輪胎搭配邏輯，但是在同一款車上的三個輪轂尺寸里搭配三家廠商的輪胎確實少見。

試駕車是性能版選裝空氣懸架，車輪為20寸配MC6輪胎，考慮到個尺寸輪胎的廠家都不一樣，所以一下結論僅適用于空氣懸架+20寸輪轂的配置。

先說日常行駛的舒適性，總體上也是中評，在舒適模式時懸架對于路面震動的化解還是不錯的，沒有沖擊感，但在壓縮后拉伸過程中阻尼不足，會導致車被額外往上拋一下再落下來，這個問題出現(xiàn)的頻率還挺高的，對于乘坐舒適度的影響比較大。運動模式下空氣懸掛會降低車身高度，但隨之懸架的行程也被壓縮，對于中小震動的過濾明顯弱了很多，一些細碎的震動也會傳到車內(nèi)，整體質感下降明顯。此外行駛中還感覺到后軸對車身姿態(tài)的把握并不好，絕大多數(shù)的多余車身俯仰都是由于后懸架的額外小動作而產(chǎn)生的，考慮到差勁的后排座椅，第二排的動態(tài)體驗估計會比較差。

轉向手感總體沒什么問題，阻尼和回正力變化不明顯。這種設定日常開問題不大，在激烈操控時不是很容易直接從方向盤感知前輪的指向，方向盤也基本沒有回饋感，以買菜車的標準來看轉向手感合格。

操控感也還不錯，在中等懸架高度時車身的跟隨性屬于這個重量車型的正常水準，懸架高度調到低時車身響應還會更好一些。感覺蔚來對EC6的懸架還是下了一番功夫，在輸入轉向信號的時候也不需要等避震壓縮到位才產(chǎn)生橫向加速度。在緊急變線時可以明顯感覺出前輪和地面緊密相連，不過這方面功勞更多還是歸功于MC6優(yōu)秀的抓地力和高側偏剛度。整體感覺比之前短暫開過的ES6有進步，可以給好評。

隔音靜謐性

比較好，即使用了運動輪胎，胎噪也只會在時速達到100以上時才會比較明顯。普通模式下路噪并不明顯，一旦切換到運動模式路噪就會隨著懸架行程的縮短從而明顯增大。不過以日常使用場景來看EC6的噪音抑制在同價位還是相當不錯的，值得好評。

總結

產(chǎn)品是在進步，但過程實在是緩慢，蔚來離造出一輛好開的車還有很長的路要走。

總評：★★★☆

操控：★★★★

性能：★★★★

舒適：★★★

內(nèi)飾：★★★

實用性：★★★

價格：★★★

PROS：

動力強；

安靜；

配置高；

操控超過預期。

CONS：

座椅不好；

人機工程學設計混亂；

駕駛性調教不佳；

天窗沒遮陽簾。