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論高鐵的現(xiàn)有定義:??

中國指新建設(shè)計(jì)開行250~350km/h速度等級動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營速度至少200km/h的鐵路客運(yùn)專線

國際鐵路聯(lián)盟UIC認(rèn)為高鐵的定義相當(dāng)廣泛，包括高鐵領(lǐng)域下的眾多系統(tǒng)。歐洲把改造時(shí)速達(dá)到200km/h的既有鐵路和新建時(shí)速達(dá)到250~300km/h的鐵路認(rèn)定為高速鐵路；1985年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（是官方組織）在日內(nèi)瓦簽署的《國際鐵路干線協(xié)議》規(guī)定：新建客貨運(yùn)列車混用型高速鐵路時(shí)速為250km/h以上，新建客運(yùn)列車專用型高速鐵路時(shí)速為350km/h以上

日本作為世界上最早開始發(fā)展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發(fā)布第71號法令，為制定全國新干線鐵路發(fā)展的法律，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區(qū)段，列車的最高運(yùn)行速度達(dá)到200公里/小時(shí)或以上者，可以稱為高速鐵路。

美國標(biāo)準(zhǔn)：美國聯(lián)邦鐵路管理局曾對高速鐵路定義為最高營運(yùn)速度高于145km/h（90 mph）的鐵路，但從社會大眾的角度，“高速鐵路”一詞在美國通常會被用來指營運(yùn)速度高于160公里/小時(shí)的鐵路服務(wù)，這是因?yàn)樵诋?dāng)?shù)爻税⑽鳂房炀€（最高速度240km/h）以外并沒有其他營運(yùn)速度高于128公里/小時(shí)（80mph）的鐵路客運(yùn)服務(wù)。

根據(jù)2017年統(tǒng)計(jì)報(bào)告：美國鐵路的總里程數(shù)穩(wěn)居世界第一，超過22萬公里。美國擁有世界上最好的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)，貨運(yùn)總量比世界上任何一個(gè)國家都要多。但美國高鐵的運(yùn)營里程連美國鐵路里程的零頭都不到。按中國標(biāo)準(zhǔn)和1985年提出的歐洲新標(biāo)準(zhǔn)，美國高鐵里程還掛著“零蛋”；按照美國標(biāo)準(zhǔn)，美國目前只有一條高鐵：阿西樂快線(Acela Express)：最高運(yùn)營時(shí)速240km,平均速度130~160km。對于中國，法國，德國，日本，西班牙，意大利，韓國等國而言，高鐵早已成為國家的形象工程和名片，作為世界第一強(qiáng)國的美國在高鐵領(lǐng)域的進(jìn)展卻非常緩慢。盡管美國擁有著一流的鐵路技術(shù)，但是美國高鐵在建成的道路上，還要匍匐前進(jìn)······

前高鐵時(shí)代的美國：“M-10000”——魯?shù)婪颉ぐ偷隆?“伯拉頓西風(fēng)之神號”快車

前高鐵時(shí)代的美國在鐵路方面是非常風(fēng)光的。對于美國來說，19世紀(jì)就是美國鐵路的宏大發(fā)展史。那時(shí)候鐵路行業(yè)沒有競爭對手，火車縱橫北美大陸長達(dá)70年。各大鐵路公司為了吸引客流也是極盡所能，例如采用豪華的“普爾曼”臥鋪車廂，營造舒適的乘車環(huán)境，車票打折，向乘客贈(zèng)送禮品······然而幾乎沒有人打算提高火車的速度，因?yàn)殍F路行業(yè)沒有對手，鐵路公司也不愿意花大筆的錢進(jìn)行技術(shù)鉆研；甚至拖了40年才由喬治·威斯汀豪斯（1846年10月6日-1914年3月12日。生于紐約州。美國實(shí)業(yè)家、發(fā)明家，西屋電氣創(chuàng)始人。1868年發(fā)明汽閘，使火車能進(jìn)行空氣制動(dòng)。1869年建立威斯汀豪斯.電.氣.公司，該公司掌握400多項(xiàng)與鐵路運(yùn)輸有關(guān)的專利，還率先將高壓交流電引入美國的輸電系統(tǒng)。）發(fā)明了火車制動(dòng)系統(tǒng)。

美國最初研發(fā)并推廣快速火車的步伐并沒有落后于日法英德等國的后面。從1900年到1941年，美國交通以鐵路為主，火車運(yùn)行速度在64km/h~105km/h之間。到了1930年，美國鐵路公司開始研發(fā)車體更輕，速度更快的流線型火車。最具代表性的是“Union Pacific M-10000”快車和“伯拉頓西風(fēng)之神號”快車。當(dāng)時(shí)為了吸引客流，傳統(tǒng)的蒸汽機(jī)車也開始披上鐵皮，被改造成流線型，速度不斷提高。典型的蒸汽機(jī)車有“范德比爾特船長號”，“超級哈德孫號”等。這些就是“二戰(zhàn)”結(jié)束以前美國火車提速創(chuàng)下的成績。

1934年2月12日，美國聯(lián)合太平洋鐵路公司(Union Pacific Railroad)的M-10000號列車以230,997美元的價(jià)格交付給聯(lián)邦鐵路。M10000是美國第一款內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)、輕質(zhì)流線型客運(yùn)列車。

M-10000的特點(diǎn)是采用炮塔駕駛室，采用一種內(nèi)部傾斜的硬鋁合金。它的鼻子呈拋物線拱形，并且在中心線的兩側(cè)各有一個(gè)大的鼻翼。原先使用的發(fā)動(dòng)機(jī)是一臺600馬力(450千瓦)Winton 191-A V12發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)與之后的201或201A Winton柴油機(jī)無關(guān)。M10000前面有三輛車:一輛駕駛車，一輛動(dòng)力車，一輛行李車;后面有兩輛客車。M10000有204英尺(62米)長，77噸重，車廂之間采用絞接方式連接。頭車每軸裝有一個(gè)通用的.電.動(dòng).牽.引.電.機(jī)，這是火車唯一的動(dòng)力?；疖嚤黄岢煽S色，有樹葉棕色的屋頂和底面。后來，前面的區(qū)域也被涂成了黃色。紅色的分界線把顏色區(qū)分開來。

這列M-10000火車在威廉·布什內(nèi)爾·斯托特(William Bushnell Stout)的努力下設(shè)計(jì)完成，斯托特是全金屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的先驅(qū)，他將金屬機(jī)身設(shè)計(jì)應(yīng)用于Railplane(不要與Bennie Railplane混在一起)，這是一種輕型自行推進(jìn)的軌道車，在1932年按照“普爾曼標(biāo)準(zhǔn)”建造。采用錐形汽車橫截面，輕質(zhì)管狀鋁空間框架結(jié)構(gòu)，并將硬鋁皮進(jìn)行到M-10000設(shè)計(jì)中。鉑爾曼工程師馬丁·布隆伯格(Martin P. Blomberg)幫助設(shè)計(jì)了M-10000和M-10001的外觀。

美國專利和商標(biāo)局分別授予M10000，M10001，M10002美國專利D100,000，D100,001和D100,002。M10000機(jī)車和軌道車車身和內(nèi)部配件是由鉑爾曼標(biāo)準(zhǔn)制造的。.電.動(dòng).機(jī)公司(EMC)開發(fā)了由溫頓發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的.電.力.推進(jìn)系統(tǒng)。他們當(dāng)時(shí)作為一個(gè)系統(tǒng)工程公司進(jìn)行嘗試，把他們的系統(tǒng)的部件生產(chǎn)給初級設(shè)備制造商。通用汽車的克利夫蘭子公司，溫頓發(fā)動(dòng)機(jī)公司提供火車原動(dòng)力?；疖嚨目諝庵苿?dòng)壓縮機(jī)、主發(fā)電機(jī)、.牽.引.電.機(jī).和控制設(shè)備由.通.用.電.氣.公司生產(chǎn)。為滿足準(zhǔn)高速鐵路服務(wù)的需要，M10000使用火花點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)。

在1934年2月至5月，M-10000進(jìn)行了國內(nèi)宣傳，但它未用于常規(guī)的列車服務(wù)。1935年1月31日，M-10000在堪薩斯城、密蘇里州和塞利納州之間進(jìn)行日常服務(wù)。后來，它被命名為“City of?Salina，因?yàn)槁?lián)合太平洋鐵路公司有采用“City of…”來為它運(yùn)營的火車命名的慣例。但M10000也被稱為“錫蟲”或“小郵編”。在1941年，服務(wù)里程達(dá)到995000英里之后，列車有限的固定容量和它陳舊的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)使它過時(shí)了。M-10000在1942年初被廢棄，用于為戰(zhàn)爭貢獻(xiàn)材料。

美國在鐵路提速過程中的重要人物是美國大北方鐵路公司總裁拉爾夫·巴德（Ralph Budd）。他被譽(yù)為“美國鐵路快車之父”。1879年8月20日，巴德出生在靠近依阿華州滑鐵盧的一個(gè)農(nóng)場主家庭（1962年2月2日在加利福尼亞州西南海岸的圣巴巴拉市去世，享年82歲。），他用6年完成高中和大學(xué)的學(xué)業(yè)，取得了土木工程師學(xué)士學(xué)位，先后任職于芝加哥大西鐵路和巖島鐵路。他遇見了自己的人生導(dǎo)師：巖島鐵路工程師約翰·F·史蒂文斯。后者發(fā)現(xiàn)了巴德的天賦，讓他主持了很多鐵路建設(shè)項(xiàng)目。巴德后來前往大北方鐵路董事長詹姆斯·J·希爾帳下，巴德在40歲那年成為大北方鐵路最年輕的CEO。

拉爾夫·巴德后來轉(zhuǎn)到“芝加哥-伯林頓-昆西鐵路”擔(dān)任董事長。那時(shí)候20世紀(jì)30年代美國發(fā)生了經(jīng)濟(jì)危機(jī)。如何刺激人們乘火車出行呢？巴德認(rèn)為，只有研制新型快速火車才能解決問題，這種列車名為“伯拉頓西風(fēng)之神號”。

“伯拉頓西風(fēng)之神號”未正式投入運(yùn)營，就在1934年的美國電影《銀光疾馳》中出現(xiàn)并擔(dān)任“主角”?！拔黠L(fēng)之神”后來還成為美國流行音樂的“寵兒”。

拉爾夫·巴德和一家專門生產(chǎn)不銹鋼的巴德公司老板愛德華·G·巴德合作，采用該公司生產(chǎn)的不銹鋼制造車身，這也是不銹鋼在車輛制造中的首次實(shí)踐。拉爾夫·巴德和合伙人最終為新車命名為“西風(fēng)之神”（Zephyrus）。意思是溫暖的西風(fēng)吹拂，預(yù)示著春天的到來，人們也將看到美國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的曙光。1934年3月26日，“伯拉頓西風(fēng)之神號”從丹佛啟程，開往1633km外的芝加哥，中間不停站，全程耗時(shí)13小時(shí)5分，平均時(shí)速124km，最高時(shí)速181km。“伯拉頓西風(fēng)之神號”服役了26年，1960年退役。

戰(zhàn)后的美國高鐵計(jì)劃

在1960年代，美國政府高層對高鐵研發(fā)是非常支持的，卻在發(fā)展過程中半途而廢，很令人費(fèi)解。想來美國政府還是過于依賴高速公路，最終作繭自縛。

在1956年，美國國會批準(zhǔn)大幅提高聯(lián)邦汽油稅，在艾森豪威爾總統(tǒng)的倡導(dǎo)下，一場持續(xù)30年之久的全國性的洲際高速公路修建計(jì)劃開始實(shí)施。在聯(lián)邦政府和地方州政府的共同努力下，這項(xiàng)浩大的高速公路修建工程轟轟烈烈地展開，最終形成了縱橫交錯(cuò)，四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)。從此，美國人再也離不開公路和汽車了。當(dāng)年的公路工程雄心勃勃，也代表了美國蒸蒸日上的力量。另一方面，航空業(yè)蠶食了鐵路的大量市場份額，疲憊的美國鐵路成了被乘客冷落的對象。

1960年代對于暮氣沉沉的鐵路而言是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也是鐵路新舊時(shí)代的分水嶺。在1960年代之前，鐵路面對航空與公路的迅猛崛起而束手無策，被動(dòng)挨打，自毀自棄，鐵路夕陽論甚囂塵上，狠狠打擊了許多人的自信心。

隨著客流量的大幅度下滑，以牟利為主要目的鐵路公司因?yàn)闊o利可圖而紛紛拆除鐵路。然而，鐵路畢竟屬于國家動(dòng)脈，拆除鐵路無異于自毀長城。但是面對其他先進(jìn)的交通工具的競爭，鐵路該如何發(fā)展？那就必須展開鐵路新技術(shù).革.命.，以快速、安全、舒適和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)將流失的客流吸引回來。而提高火車速度，無疑是最直接，見效最快的辦法。

不管是法國、德國、英國還是美蘇兩國，大力開展高速快車研發(fā)都是在1960年代初，并且全都是被日本新干線刺激之后才制定了高鐵研發(fā)計(jì)劃。然而美國不像法德日等國，制定完目標(biāo)之后就不折不扣地去執(zhí)行。美國政府雄心萬丈，制定的高鐵研發(fā)計(jì)劃豪氣干云，但是雷聲大、雨點(diǎn)小，最后全部打了折扣。

早在1965年，美國國會就提交了《高速鐵路運(yùn)輸法案》，這是為了響應(yīng)林登·約翰遜總統(tǒng)（Lyndon B. Johnson）倡導(dǎo)的“大社會”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案而提出來的。民主黨與共和黨紛紛舉手贊同這個(gè)法案，美國高鐵的研發(fā)便提上了日程?？此埔磺许樌?，其實(shí)完全不是那回事。

在1965年，林登·約翰遜總統(tǒng)振臂一呼，高鐵修建計(jì)劃獲得了國會的批準(zhǔn)。此后，除了幽默的“黑甲蟲”快車實(shí)驗(yàn)，美國花數(shù)年研發(fā)成功了Metroliner電力動(dòng)車組，該款列車雖被大言不慚地冠以“城際高速列車”之名，但最高速度不超過200km/h，比德國ICE差遠(yuǎn)了。2000年，新的“阿西樂”快車上線。

特殊又奇怪的試驗(yàn)：美國M497“黑甲蟲”噴氣式快車試驗(yàn)

在研發(fā)出能夠載客運(yùn)營的城際快車（Metroliner）之前，有兩個(gè)鐵路工程師在紐約中央鐵路公司的支持下，搞了一次莫名其妙的高速列車試驗(yàn)。這臺試驗(yàn)列車的諢名叫“黑甲蟲”（Black Beetle），編號M-497，這兩個(gè)充滿奇思妙想的工程師分別是唐納德·維策爾（Don Wetzel）和漢克·莫里瑞斯（Hank Morris），而支持這個(gè)設(shè)想并付之行動(dòng)的，是紐約中央鐵路公司的董事長阿爾弗雷德·佩爾曼（Alfred Perlman）。

之所以說這次高速列車試驗(yàn)?zāi)涿睿缓铣＠?，是基于以下理由：第一，這臺高速列車屬于既有車輛的拼湊改裝，而非原裝貨；第二，快車安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)都是二手貨，屬于飛機(jī)上淘汰下來的設(shè)備；第三，這臺快車的試驗(yàn)速度創(chuàng)造了內(nèi)燃機(jī)車牽引的速度新紀(jì)錄，并且積累了大量寶貴試驗(yàn)數(shù)據(jù)，但是，主管部門對這些數(shù)據(jù)不聞不問，任其流失；第四，這臺快車試驗(yàn)完畢后并未投入商業(yè)運(yùn)營就被“打入冷宮”。

這似乎是一出鬧劇，是紐約中央鐵路公司為了吸引乘客眼球耍的一個(gè)小花招，莫名其妙，嘩眾取寵。這只是一個(gè)“無厘頭”的火車實(shí)驗(yàn)，沒有多少實(shí)際意義。

M-497“黑甲蟲”噴氣式高速列車是由美國紐約中央鐵路公司在1965年制造完成的一臺試驗(yàn)列車。這臺快車安裝了兩臺二手的通用電氣公司制造的J47-19噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)(這也是通用電氣公司為美國B36“和平使者”洲際轟炸機(jī)研發(fā)的噴氣式引擎)，外形奇特。這兩臺引擎沒有安裝在車輛尾部，而是安裝在一輛巴德公司生產(chǎn)的柴油車的頭部頂端，整車的外形確實(shí)酷似一只“黑甲蟲”（Black Beetle）。

在紐約中央鐵路公司工程總裁助理C.T. Popma的建議下，這臺改裝后的快車在1965年7月分別在印第安納州的巴特勒以及俄亥俄州的斯特賴克的鐵路上進(jìn)行試驗(yàn)。工程師們專門給選了一段非常平直、路況良好的鐵路作為試驗(yàn)段落，“黑甲蟲”不負(fù)眾望，一口氣跑出了295.60 km/h的高速度。它至今仍舊是美國輕軌鐵路最高的速度記錄。

其實(shí)，美國搞這個(gè)“黑甲蟲”試驗(yàn)快車毫無創(chuàng)新精神可言。早在1931年，德國人弗朗茨·克魯肯貝格的“齊柏林號”快車就創(chuàng)下了230.2km/h的速度記錄。同時(shí)代的法國工程師吉恩·伯廷研發(fā)的飛行列車，在1974年也創(chuàng)下了430km/h的世界紀(jì)錄，相比之下，美國的“黑甲蟲”確實(shí)沒什么可炫耀的。

“黑甲蟲”高速列車試驗(yàn)完成后，并未投入商業(yè)運(yùn)營。實(shí)際上，這臺車有能力承擔(dān)旅客運(yùn)輸任務(wù)。然而這時(shí)它的老東家紐約中央鐵路公司正與多年的老對手賓夕法尼亞鐵路公司合并，無暇顧及“黑甲蟲”的命運(yùn)。美國政府正抓緊時(shí)間研制真正能夠投入實(shí)用的高鐵列車Metroliner，因此也疏遠(yuǎn)了“黑甲蟲”。

1984年，“黑甲蟲”上的噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)被拆卸下來，車體用于普通鐵路運(yùn)輸，而發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在一臺試驗(yàn)性的X29493除雪機(jī)上面，“黑甲蟲”就這樣結(jié)束了自己的使命。

Metroliner城際快車

上世紀(jì)60年代末，“黑甲蟲”高速快車的替代者M(jìn)etroliner的真面目終于浮出了水面。這是一臺真正意義上的能夠投入商業(yè)運(yùn)營的電力動(dòng)車組（Electric Multiple Unit）。研發(fā)這款列車，也是為了響應(yīng)美國國會提交的《高速鐵路運(yùn)輸法案》，在美國交通部的牽頭之下，賓夕法尼亞鐵路公司、巴德公司、通用電氣和西屋公司一起搞技術(shù)攻關(guān)，他們的目標(biāo)是在1969年，要讓這臺高鐵列車上道運(yùn)行。

這幾家公司的研發(fā)能力確實(shí)首屈一指，果然在預(yù)定時(shí)間內(nèi)讓這臺快車在鐵路上開始飛馳。1969年1月16日，Metroliner開始處女行，由賓州中央運(yùn)輸公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，后來歸屬賓夕法尼亞鐵路公司管轄。1969年4月2日，開始在紐約至華盛頓之間開行不停站的直達(dá)快車。

Metroliner在運(yùn)營的頭兩年，速度平均為160-176km/h，最高時(shí)速為192km/h，算不上太高。到了1971年，Metroliner被美國鐵路客運(yùn)公司（Amtrak）接管運(yùn)營。十年后的1982年，美國鐵路公司對Metroliner進(jìn)行升級換代，改裝后的快車由瑞典生產(chǎn)的 AEM-7機(jī)車牽引，速度大幅度提升，運(yùn)營時(shí)速達(dá)到了200km/h，勉強(qiáng)接近了高速列車的標(biāo)準(zhǔn)。

Metroliner一直服役到2000年才壽終正寢，被“阿西樂”號快車（ Acela Express）所取代。

美國高鐵定義五花八門

美國有關(guān)部門對高鐵的定義很亂，很多美國人也沒親身感受過高速列車能有多快。有人認(rèn)為180km/h~240km/h屬于高速鐵路，有人建議達(dá)到200km/h的鐵路就是高鐵；美國國會研究部門給出了不同的定義，只有不低于240km/h的鐵路才是高鐵。最后，美國運(yùn)輸部把美國鐵路分為四類：

第一類是“城際高速鐵路”，頻繁服務(wù)于兩大城市之間，城市距離在320~965km，列車最高時(shí)速≥240km/h，采用PTC主動(dòng)列車控制技術(shù)，需新建客運(yùn)專線，與公路立體交叉，目的是緩解交通壓力和分流航空和公路的客流量。

第二類是“區(qū)域高速鐵路”，為兩座中等級以上城市交通服務(wù)，城市間距160~800km，中間設(shè)站，時(shí)速177~240km，修建客運(yùn)專線或與其他鐵路共線，采用PTC主動(dòng)列車控制技術(shù)，目的是緩解公路和航空的交通壓力。

第三類是未來可升級為高鐵的鐵路，一般選定的這個(gè)區(qū)域在未來有很大的發(fā)展?jié)摿Γ尚藿?60~800km長的高鐵走廊，火車速度145~177km/h，采用PTC主動(dòng)列車控制技術(shù)，線路封閉，與公路立體交叉，目的是緩解交通壓力，營造未來的高鐵客運(yùn)市場。

第四類是普速鐵路，火車運(yùn)營速度≤145km/h。

美國與歐洲和日本在高鐵認(rèn)知上的差距直接影響了美國高鐵戰(zhàn)略規(guī)劃的實(shí)施。隨著日本與法國開通高鐵，世界上對高鐵的定義權(quán)受到了影響。聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會曾定義：鐵路客專上的列車達(dá)到300km/h，客貨共線上的列車達(dá)到250km/h,這些鐵路就是高鐵。最后，國際鐵路聯(lián)盟UIC給出定義：新線250km/h，既有線改造200km/h以上是高鐵。

【美國高速鐵路重建計(jì)劃】【美國阿西樂特快列車】

與歐洲和日本的高速列車相比，美國自主研發(fā)的Metroliner實(shí)在不優(yōu)秀，這與美國“科技大國”的形象不符。1980年，美國政府制訂了“美國客運(yùn)鐵路重建計(jì)劃”，由國會研究機(jī)構(gòu)起草。到了1984年，政府撥款對開始對高鐵走廊進(jìn)行研究。隨后，佛羅里達(dá)，俄亥俄，德克薩斯，加利福尼亞與內(nèi)華達(dá)等州紛紛成立了私人財(cái)團(tuán)，加入高鐵技術(shù)研發(fā)大軍。

在此期間，除了研究傳統(tǒng)的輪軌高鐵，還有人提出磁懸浮列車的設(shè)想，這在1988年被官方定義為高鐵的一種研發(fā)方向，并開始獨(dú)立研究。經(jīng)過6、7年的努力，1992年10月，5個(gè)高鐵修建計(jì)劃由官方公布于眾，在此之前的1991年，美國政府頒布了《陸上綜合運(yùn)輸效率法案》，相關(guān)立法夜緊鑼密鼓地進(jìn)行，為高鐵的修建保駕護(hù)航。然而這一切都未能促使高鐵變成現(xiàn)實(shí)，因?yàn)楦哞F研發(fā)沒錢了。自此之后，美國未能獨(dú)立研發(fā)出新的哪怕是準(zhǔn)高速的列車。

1992年，美國國會授權(quán)美國鐵路客運(yùn)公司（Amtrak）提升東北鐵路大通道的服務(wù)水平，并對鐵路進(jìn)行.電.氣.化改造，重點(diǎn)解決紐約到波士頓之間繁重的旅客運(yùn)輸問題，尋找Metroliner的替代列車。美國高鐵市場向全世界打開“高鐵之門”，瑞典，德國，法國蜂擁而至。Amtrak先后在東北走廊試驗(yàn)了瑞典X2000動(dòng)車組和德國ICE 1動(dòng)車組，最終選擇了阿爾斯通與龐巴迪聯(lián)合研制的Acela特快列車。

阿西樂特快列車的車廂在龐巴迪制造，機(jī)車則在阿爾斯通制造。它從2000年10月起服務(wù)于東北鐵路大通道，銜接了波士頓，紐約，費(fèi)城，巴爾的摩和華盛頓。阿西樂快線（屬東北鐵路走廊）運(yùn)營前，美國鐵路上很少開行客運(yùn)列車。阿西樂快車成功吸引了大批游客，在華盛頓到紐約的航空運(yùn)輸面前有一定的競爭力。Amtrak經(jīng)濟(jì)效益顯著，僅阿西樂快車就為自家公司貢獻(xiàn)了25%的市場份額。到了2005年，美國鐵路客運(yùn)公司在整個(gè)運(yùn)輸市場的收入，從運(yùn)營阿西樂快車前的18%升到40%。

阿西樂快車最高運(yùn)營速度是240km/h。但由于運(yùn)行在既有線，大部分地段都限速運(yùn)行，截止本專欄投稿時(shí)，列車只能在羅德島到馬薩諸塞州的區(qū)域達(dá)速240km/h，華盛頓到紐約區(qū)段的最高時(shí)速是216km/h，大部分區(qū)段的速度是116~135km/h左右，與歐亞同時(shí)期的高鐵列車相比還是慢了。

誠然，美國在高鐵技術(shù)研發(fā)方面的不積極早已被民眾默認(rèn)，以至于奧巴馬總統(tǒng)在2009年宣布投資80億美元修建高鐵時(shí)，竟然有公眾大呼小叫：“乘坐高鐵？那我到了車站該怎么辦？”

高鐵夢

中國在2008年開通速度等級達(dá)到350km/h的京津城際鐵路的消息令西方大為震驚，他們未曾想到，一直宣稱自己是發(fā)展中國家的中國居然掌握了全新的高鐵修建技術(shù)。若論美國沒有受到刺激，是不可能的，這也是奧巴馬政府在2009年高調(diào)宣布投資80億美元構(gòu)建高鐵網(wǎng)的直接誘因。

總統(tǒng)豪氣干云，口才頗佳：“想象一下，以超過160km/h的速度呼嘯穿過大大小小的城鎮(zhèn)，起點(diǎn)站離家門口不過幾步路，終點(diǎn)站距離目的地不過幾個(gè)街區(qū)之遙。這是一箱多么偉大的工程，有了它，我們就能重振美國雄風(fēng)！”

美國政府很清楚，利用高鐵這個(gè)巨大的基礎(chǔ)性建設(shè)工程來刺激經(jīng)濟(jì)是一個(gè)解決經(jīng)濟(jì)危機(jī)的良策，但總統(tǒng)的宣言更像是“畫餅充饑”。1991年時(shí)，美國經(jīng)濟(jì)較正常時(shí)，研究高鐵就是因資金不足而擱淺，以目前的美國經(jīng)濟(jì)狀況，80億美元（折合RMB約545億元）只能用來修建不超過200km的低標(biāo)準(zhǔn)的高鐵。

當(dāng)時(shí)的美國民眾都不相信80億美元能創(chuàng)造些什么。一名官員稱：“美國高鐵已成為全球性笑柄”。美國人口學(xué)家、新美國基金會高級研究員菲利普·朗曼表示，奧巴馬政府的高鐵夢破裂也許是一件好事，因?yàn)樵诿绹ㄔO(shè)真正的高鐵會很貴、極具破壞性，飽受爭議，還有很大的政治風(fēng)險(xiǎn)。

除了資金短缺，美國高鐵如今面臨的困難和障礙也非常大。艾森豪威爾時(shí)代的美國聯(lián)邦政府具有發(fā)言權(quán)和決策權(quán)，一言九鼎，修建國家級的大工程并不難，但目前的聯(lián)邦政府負(fù)債累累，很多地方州政府沒有修建高鐵的意愿。雖然經(jīng)過調(diào)查，60%的民眾支持修建高鐵，阿西樂快線也很受歡迎，但這些改變不了美國高鐵的“拖延癥”。

奧巴馬總統(tǒng)曾公布計(jì)劃稱欲使用刺激基金建設(shè)10條高鐵線路。但佛羅里達(dá)州等州的.共.和.黨.州.長.拒絕接受聯(lián)邦資金。.共.和.黨.在2011年控制國會后，對高鐵融資百般設(shè)障，高鐵計(jì)劃曾受到影響。

加州成了2015年以前美國惟一尋求建設(shè)高鐵，也是惟一有資金建設(shè)高鐵的州。

美國加州高鐵在2017年的修建情況AV13942225

根據(jù)本專欄投稿時(shí)的情況，加州曾經(jīng)特別關(guān)注中國的CRH380A型高速動(dòng)車組列車，但沒有向中方發(fā)出訂單（四方股份的CRH380A在2015年通過了美國的知識產(chǎn)權(quán)評估。在南車跟蹤美國高鐵市場的過程中，由南車提供自己的技術(shù)條件和設(shè)計(jì)方案，美方檢索出來所有相關(guān)技術(shù)專利900多項(xiàng)，再找專業(yè)人士評估是否侵權(quán)。最終結(jié)果是沒有侵權(quán)，CRH380A的技術(shù)完全是中國自主產(chǎn)權(quán)。）

被稱為史上最昂貴的加州高鐵項(xiàng)目自2005年立項(xiàng)起就一波三折。先后遭到.共.和.黨.國.會.議員、中部農(nóng)場主的強(qiáng)烈反對。前者認(rèn)為造價(jià)過高，搭乘人數(shù)不足，難以盈利。后者則抗議高鐵通過大片農(nóng)田和果園，農(nóng)場主的土地被征收，甚至將高鐵局告上法庭。

為營造高鐵籌款，加州選民在2008年11月投票通過了發(fā)行99.5億美元的高鐵債券。2011年.共.和.黨控制國會之前，加州獲得了33億美元的聯(lián)邦刺激基金。2010年，美國政府提供了33億美元聯(lián)邦基金。（值得注意的是，美國聯(lián)邦鐵路管理局規(guī)定，任何在美國本土開工的項(xiàng)目，如果獲得了聯(lián)邦資金的支持，就必須使用美國制造的設(shè)備，連設(shè)備零件都必須是美國的。如果是海外制造商提供，則必須在美國建廠生產(chǎn)設(shè)備。聯(lián)邦政府要求加州須在2017年完成預(yù)定的高鐵第一期工程）2012年7月，經(jīng)加州議會通過，布朗決定用45億美元州政府債券和32億聯(lián)邦撥款中的大部分建設(shè)加州中部梅塞德經(jīng)福瑞斯諾至貝克斯菲爾德兩個(gè)路段總長約280km的鐵路。2014年，加州議會通過決議，每年從碳排放總量管制和交易稅中提供約10億美元。此外，高鐵局希望能從私人企業(yè)獲得余下投資。最終，加州政府手頭有至少150億美元的高鐵建設(shè)啟動(dòng)資金。

目前的加州高鐵屬加州鐵路走廊，全長1287km，投資達(dá)到680億美元（一說684億美元），以加州首府薩克拉門托為起點(diǎn)，從南至北經(jīng)中部農(nóng)業(yè)區(qū)貫穿加州，連接洛杉磯、圣荷西和舊金山等大都市；后期將南延至圣地亞哥，北延至加州州政府沙加緬度，共設(shè)24站，線下運(yùn)營速度350~400km/h。2015年1月6日，加州高鐵一期經(jīng)過重重論證之后正式開工建設(shè)，計(jì)劃連接阿納海姆、舊金山、圣何塞、薩克拉門托、弗雷諾斯、洛杉磯和本州其他重要城市。剛宣誓就任州長第二任期的杰瑞·布朗、美國環(huán)保署署長吉娜·麥卡錫、加州高速鐵路局等機(jī)構(gòu)官員出席了在弗雷斯諾市中心舉行的動(dòng)工典禮，他們還在一條紀(jì)念鐵軌上簽名留念。（加州高鐵一期本應(yīng)在2013年動(dòng)工，高鐵局表示，延誤的原因是當(dāng)局花費(fèi)了很多精力收購沿線土地。）目前，由于各地建設(shè)條件不同，整個(gè)加州高鐵工程將分成10個(gè)路段。率先開工的將是相對地廣人稀的中部梅塞德至福瑞斯諾路段中的從馬德拉至福瑞斯諾的46km部分。從加州北部的舊金山到南部的洛杉磯約610公里，目前駕車需要約6小時(shí)。若要搭乘航班，飛行時(shí)間約為1小時(shí)20分鐘。 加州高鐵開通后，從舊金山到洛杉磯預(yù)計(jì)只需3個(gè)小時(shí)。

加州州長杰瑞·布朗表示，高鐵相比公路和機(jī)場而言，更加便宜，且對環(huán)境更為友好，符合他一貫推崇的新能源理念。他說，加州是美國人口第一大州，最有可能發(fā)展高鐵。在未來15年內(nèi)加州再生能源的利用率將達(dá)到50%。?在私人投資者的支持下，不管.共.和.黨.是否在華盛頓作梗，他都將推進(jìn)680億美元的高鐵建設(shè)。（海外的鐵路公司一直將美國視為尚未開拓的高鐵市場，但建設(shè)高鐵需要公共融資，這點(diǎn)一直遭到.共.和.黨.反對。）加州高鐵局還說，高鐵的設(shè)計(jì)和計(jì)劃工作已經(jīng)創(chuàng)造了632個(gè)工作機(jī)會，陸續(xù)還將有2萬人參與建造。

不過，加州高鐵的修建周期之長超乎想象，比起中國高鐵跨越般的修建速度，加州高鐵進(jìn)度可以用蝸牛爬來形容，全部計(jì)劃完工要等到2029年。據(jù)福瑞斯諾當(dāng)?shù)孛襟w“福瑞斯諾蜜蜂網(wǎng)”在2015年春的統(tǒng)計(jì)，福瑞斯諾至貝克斯菲爾德沿線高鐵建設(shè)需要?jiǎng)舆w376戶，總計(jì)1144名當(dāng)?shù)鼐用瘢?93家企業(yè)，總計(jì)近2900名雇員將會失業(yè)；永久失去3500英畝（約合14平方千米）的優(yōu)質(zhì)農(nóng)地；分割140多項(xiàng)農(nóng)業(yè)產(chǎn)權(quán)，動(dòng)遷15家農(nóng)業(yè)加工企業(yè)；損失3400萬美元（約2.1億美元）農(nóng)業(yè)收入和340個(gè)農(nóng)業(yè)工作機(jī)會。從福瑞斯諾至貝克斯菲爾德的183km鐵路，高鐵局需購買約1700個(gè)有關(guān)地塊。2013~2015年按計(jì)劃應(yīng)該已經(jīng)購買的近400個(gè)地塊實(shí)際只購買了近百個(gè)。加州的公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋不完全，出行總是至少有一英里（約1.6km）不能搭乘公共交通工具，步行又太遠(yuǎn)，所以還是得選擇開車。加州高鐵對客流的吸引力，加州民眾對高鐵的熱情度也引發(fā)了美聯(lián)社的疑慮。一些環(huán)保人士起訴高鐵局，聲稱高鐵項(xiàng)目的推進(jìn)將危害11個(gè)瀕危物種的生存。

加州高速鐵路管理局在2014年年底招標(biāo)16列高速列車，要求定員450人，行駛時(shí)速達(dá)到200mph（321.86km/h）。根據(jù)2015年的信息，加州高速鐵路管理局預(yù)計(jì)將在未來14年訂購最多95列高速列車，采購金額超過30億美元。當(dāng)時(shí)的中國北車和中國南車曾與西門子和龐巴迪競標(biāo)，新成立的中車?yán)^續(xù)參與了車輛競標(biāo)。（中鐵總當(dāng)時(shí)也成立了中國鐵路國際有限公司，在海外開展業(yè)務(wù)）加州還沒有最終確定將采用何種高速列車。

除了之前熱門的加州高鐵外，德州也正在修建高鐵，也號稱力爭修建全美第一條高鐵。這條連接達(dá)拉斯和休斯頓兩大城市的高鐵長約240英里（390公里）。Fluor Enterprises和Lane Construction Corp被選為建設(shè)達(dá)拉斯到休斯頓之間高速鐵路的承建合作伙伴。

此外，跟據(jù)2017年的信息，德克薩斯中部鐵路公司（Texas Central Railway）（私營性質(zhì)）計(jì)劃利用私人投資和日本JR東海的新干線技術(shù)修建達(dá)拉斯-休斯頓高鐵。TCR首席執(zhí)行官(CEO)蒂姆·基斯接受共同社電話采訪時(shí)表示“百分之百承諾使用JR東海的新干線技術(shù)”，并強(qiáng)調(diào)“希望在2021年德州高鐵能投入運(yùn)營”。德州高鐵此前需籌措100億至120億美元的工程費(fèi)。為吸引商務(wù)旅客這一利用高鐵的主要目標(biāo)人群，基斯曾表示“將設(shè)定可與飛機(jī)競爭的票價(jià)”，并預(yù)測到2026年有望實(shí)現(xiàn)每年400萬人次搭乘高鐵列車。?

除了加州和德州，新英格蘭、佛羅里達(dá)、賓夕法尼亞、科羅拉多，新墨西哥等州和美國南部地區(qū)都有意向修建高鐵。

據(jù)2017年的信息，聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)正在為德州高鐵項(xiàng)目準(zhǔn)備環(huán)境影響報(bào)告，確定最終的路線和車站位置。達(dá)拉斯的車站會在市中心外。

除了現(xiàn)有的阿西樂快線所屬的東北高鐵走廊，聯(lián)邦政府還規(guī)劃了9條高鐵走廊：連接華盛頓等11座城市的東南走廊；加州高鐵走廊；連接波特蘭和西雅圖的太平洋西北走廊；銜接薩爾塔等7座城市的南部中心走廊；連接休斯敦和新奧爾良等16座城市的墨西哥灣走廊；連通奧蘭多和邁阿密等3座城市的佛羅里達(dá)走廊；連接匹茲堡和費(fèi)城的吉斯通走廊，連接水牛城、羅切斯特等6座城市的帝國走廊；連接波士頓、波特蘭等五座城市的新英格蘭北部走廊；芝加哥樞紐改造工程也納入高鐵計(jì)劃范圍。

2016年的美國新一代高速列車設(shè)想

根據(jù)英國《每日郵報(bào)》2016年8月29日的消息：美國鐵路公司表示，2021年將推出新一代高速列車，并替換現(xiàn)有的Acela快車。目前他們已經(jīng)獲得聯(lián)邦政府貸款24.5億美元，約人民幣163.5億，用于投資至少28組新一代列車，并且徹底檢修東北走廊鐵路線。美國的新一代高速列車設(shè)計(jì)運(yùn)營時(shí)速300km/h，同時(shí)列車將著重提升乘坐舒適度，提供額外USB端口和電源插座，并提升無線網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。從公布的渲染圖來看，該車將采用輕質(zhì)結(jié)構(gòu)，符合空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，從而減少約20%的能源消耗。

埃隆·馬斯克提出的基于常導(dǎo)高速磁懸浮系統(tǒng)的“超級回路”高鐵“Hyperloop”

根據(jù)官方報(bào)道：就在美國加州高鐵蓄意待發(fā)，揚(yáng)帆啟程之前，美國一位億萬富翁兼技術(shù)天才卻對加州高鐵的高投資和低速度頗不以為意，轉(zhuǎn)手就拋出了自己的高鐵設(shè)想：非常酷，省錢，速度高，占地少，安全環(huán)保。這個(gè)設(shè)想就是以常導(dǎo)高速磁懸浮系統(tǒng)為技術(shù)基礎(chǔ)的，已經(jīng)在全世界紅火了好多年的“超級回路”，據(jù)說可以改變高速鐵路的發(fā)展歷史。雖然美國政府官方對此并沒表態(tài)，但是這位技術(shù)天才的號召力不可小覷，民間資本風(fēng)起云涌，各路英才遠(yuǎn)程協(xié)作，終于將這個(gè)看似不可能的高鐵技術(shù)慢慢變成了現(xiàn)實(shí)。這位技術(shù)天才兼億萬富翁就是埃隆·馬斯克，在未來改變?nèi)祟悮v史的十項(xiàng)技術(shù)發(fā)明中，埃隆·馬斯克公司就占據(jù)了兩項(xiàng)，分別是可回收火箭技術(shù)與特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)。而埃隆馬斯克本人，據(jù)說就是漫威公司著名漫畫人物鋼鐵俠的原型。這位天才曾經(jīng)說過，他將來有一天要到火星上退休，并為此在不斷努力！

如果沒有奧巴馬在2009年關(guān)于高鐵技術(shù)的那場演講，美國加州高鐵計(jì)劃也許還要延遲。經(jīng)過艱難的磨合與推進(jìn)，加州高鐵新建工程于2015年啟動(dòng)。然而，在技術(shù)達(dá)人埃隆·馬斯克看來，高達(dá)684億美元的造價(jià)、平均時(shí)速264km/h（極速350km/h）、長達(dá)2.5小時(shí)的旅程，與飛機(jī)和汽車相比，性價(jià)比實(shí)在不高。因此，2013年，他提出了一種“超級回路”（Hyperloop）新型交通方式，并做了技術(shù)可行性分析，通過互聯(lián)網(wǎng)開放式平臺，分享研究成果，希望借助眾籌的力量，將這一頗具輝煌前景的設(shè)想實(shí)施落地。

根據(jù)馬斯克技術(shù)白皮書提供的數(shù)據(jù)，“超級回路”列車平均時(shí)速可達(dá)970km/h，而最高運(yùn)行速度為1200km/h，環(huán)保節(jié)能無污染，利用太陽能作為供應(yīng)能源，從洛杉磯至舊金山500km的距離，只需要35分鐘就可到達(dá)，而造價(jià)約為60億至75億美元，是輪軌式高鐵造價(jià)的10%。人氣和影響力直追喬布斯的埃隆·馬斯克點(diǎn)燃了“超級回路”的火種。

然而，他并不是第一個(gè)提出這個(gè)概念的人。如果向上追溯，最早提出真空管道列車概念的時(shí)間是1812年，首次提出這個(gè)概念的人是英國機(jī)械工程師兼發(fā)明家喬治·梅德赫斯特；到了1864年左右，英國倫敦修建了一條“水晶宮氣動(dòng)鐵路”，通過蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)直徑6.7米的巨型風(fēng)扇為列車提供動(dòng)力；1870年在美國紐約開通運(yùn)營“海濱氣動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)”，通過埋在地下的管道，利用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行；

1910年，美國火箭專家羅伯特·戈達(dá)德首次為真空管道列車命名；第一個(gè)提出真空管道設(shè)想并申請專利的人是德國工程師赫爾曼·肯佩爾，他是基于磁懸浮列車技術(shù)原理提出的這個(gè)觀點(diǎn)，并于1934年申請了專利。而“真空管道運(yùn)輸”商標(biāo)名稱則是機(jī)械工程師達(dá)里爾·奧斯特于20世紀(jì)90年代提出，并于1997年獲得專利。

埃隆·馬斯克只是重新提出了類似的概念，并命名為“超級回路”。最重要的是，他并非只會幻想，二是努力把這項(xiàng)技術(shù)真正變成現(xiàn)實(shí)，并呼吁更多人參與這項(xiàng)偉大的運(yùn)輸革命，這是他的過人之處?！俺壔芈贰笔窃趯?shí)現(xiàn)局部真空的密封管道中，懸浮在空氣墊之上，通過直線電機(jī)和空氣壓縮機(jī)提供動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)加壓之后的旅客艙快速移動(dòng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高速行車的目的。

“超級回路”的技術(shù)原理與“真空管道列車”類似，但是與后者最大的不同之處就在于管道的密封性要求有差異?！罢婵展艿懒熊嚒睂艿赖拿芊庖髧?yán)格，要達(dá)到真空級別，擯棄一切空氣阻力，實(shí)現(xiàn)起來非常困難。而“超級回路”則要求將管道減壓到1毫巴（100帕斯卡）即可，這樣在技術(shù)上相比于“真空管道”更容易實(shí)現(xiàn)（事實(shí)上，將管道中數(shù)百萬立方米的空氣從管道中抽出仍是一個(gè)巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)）。

然而，旅客艙在局部真空管道中高速運(yùn)行，與飛機(jī)速度不相上下，管道中殘留的空氣就成了最大的阻礙，解決辦法是在旅客艙的前面安裝進(jìn)氣風(fēng)扇和空氣壓縮機(jī)，將旅客艙前面的空氣吸入后，分流到后面，進(jìn)而減少空氣阻力。沿著管道底部布置的直線電機(jī)，為旅客艙提供動(dòng)力，旅客艙底部與管壁之間形成0.5到1.3毫米的空氣墊，使得旅客艙懸浮在空氣墊上，只需要克服空氣阻力，就可以實(shí)現(xiàn)高速行車。

在旅客艙高速運(yùn)行過程中，由于空氣摩擦?xí)a(chǎn)生很多熱量，需要設(shè)置冷卻系統(tǒng)進(jìn)行降溫，同時(shí)，還可以通過旅客艙頭部的風(fēng)扇和空氣壓縮機(jī)實(shí)現(xiàn)列車制動(dòng)。在列車啟動(dòng)加速之際，施加在乘客身上的加速度是0.5g，傳統(tǒng)輪軌式高速列車加速度不超過0.1G，“超級回路列車”的加速度還是飛機(jī)起飛和降落加速度的2至3倍，在一定程度上向乘客提出了挑戰(zhàn)（加速度超過0.3G之后一般就會有乘客出現(xiàn)不適）。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，“超級回路”的管道既可以架設(shè)在橋梁之上，也可以下鉆地下，既能夠節(jié)省用地，也可以實(shí)現(xiàn)與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)。

“超級回路”的設(shè)想很豐滿，但是現(xiàn)實(shí)很骨感，從想象到技術(shù)實(shí)現(xiàn)，需要付出艱辛的努力，有一大堆技術(shù)難題需要攻克。隨便舉幾例，首先是旅客艙高速運(yùn)行控制方向的難題。我們都知道，輪軌式高鐵列車?yán)描F路軌道進(jìn)行導(dǎo)向，磁懸浮列車通過設(shè)置在線路兩側(cè)的電磁鐵進(jìn)行導(dǎo)向，即使是汽車，也通過駕駛員的方向盤進(jìn)行導(dǎo)向。那么沒有司機(jī)的旅客艙，是通過何種方式進(jìn)行導(dǎo)向的呢？在高速運(yùn)行經(jīng)過彎道之際，如何避免旅客艙撞擊管壁造成行車事故？根據(jù)研究結(jié)果顯示，當(dāng)旅客艙以230m/s高速運(yùn)行之時(shí)，僅僅偏離中心線1mm，就會帶來可怕的撞擊和振動(dòng)。我們不難想象，乘客在這種環(huán)境中旅行中的感受，肯定和面臨飛機(jī)失事是同一種心理。

其次，如何保證旅客艙安全制動(dòng)？到目前為止，“超級回路”列車的制動(dòng)方式依舊處于概念和初步模擬階段，能否實(shí)現(xiàn)高速行車的快速制動(dòng)，是保證乘客生命財(cái)產(chǎn)安全的關(guān)鍵所在。就拿輪軌式高速動(dòng)車組而言，采用的都是復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)，意味著有多達(dá)9種制動(dòng)方式可以分級或者混合使用。而列車從制動(dòng)到停車的距離，與列車的速度成正比，一般而言，時(shí)速120公里/小時(shí)及以下的列車，制動(dòng)停車距離約為800m，而時(shí)速300km/h~350km/h小時(shí)的高速列車，制動(dòng)停車距離長達(dá)5~6km。與此類比，時(shí)速1225km/h的“超級回路”列車的制動(dòng)距離該是多少，我們不難估算出來。輪軌式高速動(dòng)車組實(shí)施全方位的緊急制動(dòng)，也需要數(shù)公里才能停下，“超級回路”列車僅僅憑著稀薄空氣提供的制動(dòng)力，要想安全停車，就過于樂觀了。

第三就是乘客的旅行心理問題。我們很多人都有或多或少的幽閉恐懼癥，在一個(gè)密封的空間，既不能隨便移動(dòng)，也不能飲食，甚至不能上衛(wèi)生間，談不上舒服，想看外面的風(fēng)景了，更是不可能。一旦突發(fā)疾病，臨時(shí)處置都很困難。在這種幽閉的環(huán)境里，最適合冒險(xiǎn)刺激，而不適合長途旅行。因此，解決乘客的旅行心理，給他們提供舒適的乘車環(huán)境，也是必須要考慮的問題。

技術(shù)天才埃隆·馬斯克一呼百應(yīng)，全球有很多技術(shù)英才摩拳擦掌，為實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)運(yùn)輸革命而殫精竭慮。截止到2016年，全球一共成立了三個(gè)“Hyperloop”技術(shù)公司。其一是“超級回路運(yùn)輸技術(shù)公司”（HTT），他們雄心勃勃，除了想要承建舊金山至洛杉磯的“超級回路”之外，還將目光瞄向了國外，并與斯洛伐克政府簽訂了一項(xiàng)承建合同，線路銜接伯拉第斯拉瓦、維也納和布達(dá)佩斯，并在2016年3月份開始進(jìn)行實(shí)質(zhì)性研究。為了加快研發(fā)進(jìn)展，在2015年5月，HTT公司宣布在加州岸谷小鎮(zhèn)修建長8公里的試驗(yàn)線路，并于當(dāng)年11月份破土動(dòng)工，在未來的32個(gè)月內(nèi)，完成1.5億美元的投資，而公司的負(fù)責(zé)人則保守預(yù)測，“超級回路”若想投入實(shí)用，要在十年之后了。

然而，另一家公司比HTT公司走得更快，這就是“超級回路一號”公司（Hyperloopone），前身是“超級回路技術(shù)”公司，為了避免與HTT公司名字混淆，改成了現(xiàn)在的名字。該公司準(zhǔn)備承建洛杉磯到拉斯維加斯的“超級回路”線路，并在美國內(nèi)華達(dá)州修建了長約5公里的試驗(yàn)線路，在2016年5月12日首次在室外測試列車的推進(jìn)系統(tǒng)并取得了成功，從零公里加速到96公里只用了1秒鐘。按照該公司的計(jì)劃，“超級回路一號”公司將于2016年的年底對完整的推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行全面測試，這項(xiàng)測試意義也很重大，意味著“超級回路”告別了紙上談兵，開啟了漫長的攻堅(jiān)之旅。按照“超級回路一號”公司的計(jì)劃，最早在2019年可以開展貨物運(yùn)輸，到2021年開始實(shí)施載人試驗(yàn)。

除了這兩家主要的公司互相競爭之外，埃隆·馬斯克主創(chuàng)的spaceX公司也參與到了“超級回路”的技術(shù)研發(fā)之中，提出準(zhǔn)備修建1.5公里的試驗(yàn)軌道，并在2016年2月18號向社會公開了《SpaceX公司“超級回路”試驗(yàn)軌道說明書》，列舉了需要通過集思廣益才能解決的系列技術(shù)難題，向?qū)嵱眯赃~開了至關(guān)重要的一步。

值得一提的還有加拿大TransPod公司，專門攻關(guān)“超級路”中的核心設(shè)備——旅客艙。2016年3月份，TransPod公司對外宣布，要研發(fā)全尺寸的“超級回路”旅客艙，并在當(dāng)年12月份的柏林博覽會上亮相。該公司研發(fā)計(jì)劃雄心勃勃，他們將旅客艙的目標(biāo)速度設(shè)定為1000km/h，采用計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制，通過太陽能提供能源，預(yù)計(jì)到2020年，商用的旅客艙就可以下線投入使用。

目前已知的“Hyperloop”的情況

在2017年秋，馬斯克的東海岸建設(shè)計(jì)劃獲得重大進(jìn)展，美國馬里蘭州正式批準(zhǔn)開挖第一期16公里的隧道。

馬斯克成立了子公司“鉆孔公司”(Boring Company)負(fù)責(zé)這一項(xiàng)目。據(jù)美國《巴爾的摩太陽報(bào)》等媒體消息，馬里蘭州的官員正式批準(zhǔn)這家公司，在巴爾的摩-華盛頓高速公路(隸屬于州政府)的地下空間，開挖超級高鐵所需的16公里隧道。

根據(jù)馬里蘭州運(yùn)輸局局長Pete Rahn介紹，鉆孔公司希望在巴爾的摩到美國首都華盛頓之間，挖掘一條大約56km的地下隧道，提供超級高鐵服務(wù)。不過，這條隧道所需的三分之二路段，隸屬于美國聯(lián)邦政府。

地下超級高鐵，是馬斯克推出的一種全新交通模式。在地下的真空管道中，車輛、乘客或者貨運(yùn)可以實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)輸，其中地面的車輛也能夠通過垂直升降系統(tǒng)，接入到隧道網(wǎng)絡(luò)中。除了城市交通之外，馬斯克認(rèn)為這種交通模式也能夠用于長途和城市之間的運(yùn)輸。

2013年，馬斯克在白皮書中公開了上述交通理念，隨后業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了若干家新創(chuàng)科技公司從事這一領(lǐng)域，而馬斯克則成立了鉆孔公司負(fù)責(zé)相關(guān)的項(xiàng)目。該公司目前在洛杉磯市啟動(dòng)了隧道挖掘和試驗(yàn)性的項(xiàng)目。

美國東海岸是商業(yè)最繁華和人口最密集的地區(qū)，集中了一大批大都市。馬斯克計(jì)劃修建一條隧道超級高鐵，連接巴爾的摩、費(fèi)城、紐約、華盛頓等大城市。在2017年7月份，東海岸超級高鐵項(xiàng)目獲得了相關(guān)政府官員的口頭批準(zhǔn)。

據(jù)報(bào)道，馬斯克目前同時(shí)管理著SpaceX、特斯拉等企業(yè)，之前他并不愿意親自投入超級高鐵項(xiàng)目，而是交給外部公司來開創(chuàng)領(lǐng)域。不過馬斯克似乎改變了主意，開始切入到超級高鐵實(shí)際項(xiàng)目中。之前他曾表示，如果東海岸隧道超級高鐵變成現(xiàn)實(shí)，從紐約到華盛頓市，民眾只需要29分鐘。

毋庸置疑的是，東海岸高鐵項(xiàng)目需要幾十億美元的資金，但是據(jù)《巴爾的摩太陽報(bào)》的報(bào)道，馬里蘭州政府此前并不打算提供資金支持。州政府官員表示，馬斯克的鉆孔公司在2017年11月前獲得了和其他基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)公司一樣的許可，即在地下安裝工程設(shè)施進(jìn)行挖掘作業(yè)。

據(jù)《華盛頓郵報(bào)》報(bào)道，馬里蘭州州長Larry Hogan曾表示，他對于能夠幫助鉆孔公司把高速的電動(dòng)交通模式帶到馬里蘭州感到很驕傲，這將會有助于連接巴爾的摩和華盛頓市。

對于馬斯克而言，旗下的太空企業(yè)SpaceX仍在開發(fā)與研究重型火箭，特斯拉公司需要擴(kuò)建生產(chǎn)線擴(kuò)大Model 3電動(dòng)汽車的生產(chǎn)，馬斯克無法對鉆孔公司提供巨大的資金支持。

美國高鐵，“未完待續(xù)”·········