WS15第4代大推力發(fā)動機(jī)的研發(fā)已經(jīng)大功告成，設(shè)計、材料與工藝全部定型，并且處于大規(guī)模量產(chǎn)服役狀態(tài)。而作為第5代的自然變循環(huán)發(fā)動機(jī)、較大推力的WS20發(fā)動機(jī)，還有先進(jìn)中推WS19發(fā)動機(jī)的徹底成功也已經(jīng)是箭在弦上。在這種全面突破的狀態(tài)下，今后需要集中力量向航空發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的最后一個戰(zhàn)略高地，也就是超大直徑與超大推力的巨型渦扇發(fā)動機(jī)全面進(jìn)軍，尋求最后的突破。因此40噸級巨型軍用大渦扇的立項也就成為了必然。說到這里，有兩個模糊概念需要先解釋清楚：第一，就是有人會說，早在三四十年前，超級大國就已經(jīng)完成了GE90巨型渦扇的研發(fā)，臺架最大推力接近56噸，創(chuàng)造了航空大渦扇推力的世界紀(jì)錄。為何到某大國往這方面努力時，最終目標(biāo)卻只定位為40噸級？這樣，

對比超級大國在同一領(lǐng)域創(chuàng)造的世界距離整整還差16噸；即使研發(fā)出來也無法望GE90這個超級型號的項背；那么這種大項目，豈不是在目標(biāo)規(guī)劃階段就已經(jīng)承認(rèn)技不如人了？其實這里面有一個認(rèn)知上的誤區(qū)。那就是GE90同樣算是40噸級推力的巨型渦扇。所謂56噸的巨大推力是在地面臺架試驗中，為了測試其極限推力而特別搞出來的動力極限。而在當(dāng)今全球此類巨型渦扇在實際裝機(jī)后的正常飛行中，不論是GE還是普惠的現(xiàn)役型號，一般正常推力都是維持在35噸到45噸級之間，基本不可能飛出50噸以上的超級推力。因此40噸級其實就是全球巨型渦扇的最高檔次。而目前全球也不存在所謂50噸級的渦扇發(fā)動機(jī)。而新立項的40噸級巨型渦扇，未來同樣可能創(chuàng)造50噸以上的臺架最大推力的極限指標(biāo)。

但是在正常飛行中維持40到45噸級的推力就已經(jīng)足夠了。第二個問題，就是已經(jīng)有CJ2000之類，提前定位在35噸級推力，為何還要再立項一個40噸級的項目？這個問題更好解釋：這就像WS20與CJ1000A研發(fā)過程大致同步但是卻互不干擾是一樣的道理。說到底就是為民機(jī)配套與軍機(jī)配套的發(fā)動機(jī)的綜合指標(biāo)與定位天生有所不同。這類情況在超級大國同樣如此。雖然名義上優(yōu)秀的發(fā)動機(jī)可以大型軍機(jī)與大型民機(jī)通用，但實際上仍然有所區(qū)別。比如C17的發(fā)動機(jī)與同時期民用客機(jī)上的發(fā)動機(jī)仍然指標(biāo)不同。對民用客機(jī)來說，盈利性與舒適度的要求往往高過絕對推力。最近20年多用復(fù)合材料制作渦扇發(fā)動機(jī)的風(fēng)扇部分。以求更省油與噪音更小。而軍用大渦扇則更強(qiáng)調(diào)推力的絕對值與爆發(fā)性，WS2從一開始，

就是2.3米的直徑，而CJ1000A的直徑不會超過2米；WS20的風(fēng)扇仍然以鈦合金為主制造，在推力挖潛方面有較大的冗余。WS20其實從一開始定位就是一種18到22噸級較大推力的大渦扇，為40噸級巨型渦扇的研發(fā)積累了豐富的早期經(jīng)驗。而隨著WS15與第五代超級變循環(huán)發(fā)動機(jī)的先后突破，也為40噸級的巨型渦扇提前準(zhǔn)備了不止一套技術(shù)定位遠(yuǎn)超GE90的核心機(jī)。因此今后的突破重點就是超大尺寸風(fēng)扇葉片的研發(fā)以及全系統(tǒng)整合兩大方面。而核心機(jī)的全面突破，則可以大大縮減最終的研發(fā)時間。一旦40噸級巨型渦扇研發(fā)成功。那么就等于只需要4臺發(fā)動機(jī)就足夠制造AN225這種600噸的巨運；如果同步裝機(jī)6發(fā)，則可以生產(chǎn)1000到1200噸級的空中母艦，作為空天次軌機(jī)群的出發(fā)平臺，可以節(jié)省至少3成的能量！