人不負青山，青山定不負人。永遠不要，不要，不要放棄，如果大雨傾盆而下，那就讓我們一起接受洗禮。

“回想15年前創(chuàng)辦這個論壇的時候，當時是合資品牌的天下，自主品牌還在成長之中，而且充滿焦慮，但15年后的今天，事情仿佛倒過來了，輪到合資品牌開始焦慮了?！?軒轅之學校長、汽車商業(yè)評論總編輯、中國汽車藍皮書論壇主席賈可在第十五屆中國汽車藍皮書論壇首日的開場演講中道出了中國汽車工業(yè)的發(fā)展過程，以及整個市場在短短幾十年中競爭格局的戲劇性反轉(zhuǎn)。

在新的純電智能賽道中，合資車企無論是從產(chǎn)品力還是用戶服務上，都與自主品牌存在著一定的距離。2023年初，特斯拉的第一波降價，進一步滲透進燃油車市場，這讓目前依靠燃油車生存的合資企業(yè)岌岌可危。

為期三天的第十五屆中國汽車藍皮書論壇6月15日－6月17日在武漢車谷舉行，今年的主題是“不負”。此次論壇囊括了當下熱門的行業(yè)話題，尤其是具有爭議性的話題。

和往年一樣，今年匯聚了行業(yè)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上的各界專業(yè)人士，68位重要嘉賓將在三天內(nèi)進行巔峰演講，12場尖峰辯論也是一大看點，另外三場藍皮書汽車之夜以及一年一度的金軒獎盛典是論壇的壓軸活動。下面我們先來盤點下第一場的金句：

NO.1?合資車企下半場如何走？

楊洪海?起亞中國首席運營官

說合資品牌會在中國消亡或者是只占到可能10%甚至更低的份額，我個人感覺不是的。中國市場還是很開放的，包容性很強的，而且是叫千人千面，每個人的喜好度各個方面是不一樣的，所以合資品牌，像日系、美系、韓系，包括法系都會有擁躉，這個只是在于數(shù)量大小，而且看你的產(chǎn)品力最終的本地化怎么樣能吸引最終消費者人群。

吳周濤?北京現(xiàn)代黨委書記、常任副總經(jīng)理

過去大家談合資企業(yè)本土化的問題，更多的是說人才或者是供應鏈怎么本土化。未來的合資企業(yè)的本土化可能是從產(chǎn)品、技術到整個運營模式都需要本土化。過去我們更多的產(chǎn)品和技術是從外方導過來，甚至品牌都是外方的，下一步可能合資企業(yè)是不是應該從中方的合資方導入一些產(chǎn)品和技術，尤其是在智能化和電動化的時代。

張豫?上海預致汽車咨詢有限公司總經(jīng)理

電動化發(fā)展的階段會比較長，或者長于預期；智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)這一階段的競爭沒有形成一個真正的賣點；高度的智能化駕駛?cè)匀粵]有落地，外資其實完全可以經(jīng)過本土化的努力來趕上。只要有強烈意愿能夠留在中國的這些外資大廠，都有機會利用自己油車的優(yōu)勢繼續(xù)能夠穩(wěn)固自己的基本盤，如果他們在插電混動、混動架構這個領域再能夠努力一點，再恢復一些市場份額也未可知。

武文光?美行科技執(zhí)行總裁、Polytalent私董會教練

合資車企在過去將近30年到今天基本完成了歷史使命。它能不能找到下一個屬于自己的使命？這個很關鍵，要解決這個問題首先要解決合資企業(yè)的主體性問題，它是一個獨立個體還是為雙方某公司的帶有服務色彩的一個企業(yè)？如果還是保留后者，我認為就蠻難了，只有調(diào)整到合資企業(yè)作為一個獨立的主體，一個真正的企業(yè)，那個時候才有機會走入，去完成下一個歷史使命。

高宇?普華永道武漢主管合伙人

合資車企有兩點比較巨大的挑戰(zhàn)。第一個是能不能去做到現(xiàn)在符合新的用戶圈層的精細化運營管理，去適應過去幾年中國用戶在消費心理、購買行為、決策上的很大變化；第二個是用戶畫像畫出來之后，營銷畫像、產(chǎn)品畫像要跟它統(tǒng)一。放下身段，去跟新的技術、新的平臺做一些新的合作，如果外資車企能夠在這方面的變革走得快的話，能夠更快地做到三個畫像的統(tǒng)一，它是很有機會再重新趕上來的。

NO.2?車企要贏必須造手機嗎？

方恩?零束科技數(shù)字化體驗平臺總監(jiān)

車廠造手機是為自己私域的流量，而手機造車是為它的公域流量。手機如果再繼續(xù)迭代，產(chǎn)品出得更好，但最終還是在存量中，競爭也會很激烈。它把終端再延伸到車，有它的邏輯。同時我們認為車造手機，為它的私域流量去打造個性化的體驗或者產(chǎn)生新的效益，這也是有邏輯的。

幾大手機廠商靠硬件賺錢已經(jīng)是很少的一部分，甚至有時候利潤是零，但是通過軟件、通過生態(tài)賺來的錢已經(jīng)占了營收的很大一部分。它們在商業(yè)閉環(huán)的過程當中已經(jīng)具備了很強的To C的基因。而目前軟件定義汽車時代還沒有到，現(xiàn)在大家普遍還沒有接受在車上通過軟件來變現(xiàn)這件事情，車廠向用戶收點錢好難。傳統(tǒng)造車還是To B的基因，或者說缺乏一個To C的思維。之前我們跟用戶之間還隔了一道經(jīng)銷商，現(xiàn)在情況已經(jīng)變化了，特別是新勢力進來以后。但是從現(xiàn)在的情況來看，還是要花點時間。

杜平?億咖通科技中國區(qū)總裁

各行各業(yè)的龍頭企業(yè)造手機的基本上都還在，沒有因為造手機就死掉的。因為手機這個行業(yè)相對來講投入還是可控，可以去快速試錯，一代兩代不行就馬上撤掉。但是反過來去看，造車的不管是手機企業(yè)造車，還是其他企業(yè)去造車，死掉的還是蠻多的。

因為汽車行業(yè)跟手機行業(yè)完全不一樣?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)迭代的新產(chǎn)品周期是以月或周為單位，手機基本上是10個月，汽車行業(yè)基本上是3年。做手機只要預測10個月以后的市場和用戶需求，而造汽車就要預測3到6年技術、產(chǎn)品、用戶、市場、需求的變化。這不是傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和傳統(tǒng)智能手機行業(yè)的強項。這3年你沒辦法試錯，3年可能要投50億到100億元才能試錯一次，再試錯一次，可能這企業(yè)就死了。

所以，我認為這兩個行業(yè)的特性還是有很大的區(qū)別，我們不鼓勵相互去做，更鼓勵必須融合，不融合我認為反而會是死。

陳玉東?博世中國總裁

汽車企業(yè)做手機是吃飽了沒事干，真的是不要去做。手機廠商要做車，有可能。手機廠現(xiàn)在排得上手機的就是一個億，一個億轉(zhuǎn)換成100萬的粉絲1%就夠了，但汽車企業(yè)要從一臺車轉(zhuǎn)到一個手機，每個人配一部也就100萬。所以，汽車企業(yè)千萬不要去做手機，沒事干把車做好，不要去做手機。

現(xiàn)在汽車行業(yè)很難做，把汽車做到100萬輛就是非常艱難一件事情，能做到一年100萬輛已經(jīng)是很了不起的事情，供應鏈也好，客戶運營也好，非常不容易。你這100萬輛，哪怕做了五年才有500萬客戶，把500萬客戶轉(zhuǎn)化成手機才500萬部手機。

從基本邏輯來講，我希望汽車業(yè)的人，在非常艱難的汽車業(yè)要好好地挖呀挖，挖點機會出來，不要去做手機。

汽車產(chǎn)業(yè)足夠有意思，足夠有挑戰(zhàn)性，讓你們進入汽車界的人絕對是非常大的挑戰(zhàn)，你就直接把這個挖下去。手機死個機也沒關系，汽車死機試試？所以說這是完全不一樣的數(shù)量級。我們做汽車業(yè)把汽車業(yè)做得好就OK了，不要想著做手機，手機讓別人去做。

當然我們尊重各個企業(yè)的選擇?？傊痪湓挘浩嚇I(yè)做得不夠大的時候，千萬不要去做手機。

作為一個供應商，未來汽車軟件做得非常好的時候，它給手機提供一些APP這些是有可能的。但是作為汽車OEM本身，一年不上100萬輛的話，你去做，轉(zhuǎn)化率哪怕乘以5，也就500萬部手機，在市面上都不算啥，500萬部手機可能都生存不下去。

而一個商業(yè)模式最終不賺錢都是耍流氓，因為商業(yè)的本質(zhì)是提供價值，提供價值體現(xiàn)在盈利，哪怕是1%，你不能虧本。

洪毅峰?華勤技術股份有限公司高級副總裁、汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理

大家都很關注軟件定義汽車，我今天說點不一樣的。在手機行業(yè)或者在通信行業(yè)，有大量ICT技術在未來汽車上會用到，我們的IT技術，包括通信的技術，這些東西如果車廠能真正吸收，我相信可能對它們未來做車建立自己的能力有幫助。當然，現(xiàn)在這些東西是當前消費電子行業(yè)自己的一些天生優(yōu)勢，本身就是ICT行業(yè)自己專業(yè)的基本功。

我們內(nèi)部有個說法，現(xiàn)在我們在做ICT，未來的融合我們相信可能是ICCT，第二個C是Car，汽車的技術。真正把這些技術融合起來，我相信不管是對于當前的主機廠，還是對于未來的手機企業(yè)去造車，都會有非常大的好處。這是從技術底層方面去考慮的事情，這也是華勤在這方面考慮的事情。

孫榮衛(wèi)?艾拉比董事長

手機經(jīng)歷了兩個階段。2007年行業(yè)領導者主要是摩托羅拉、愛立信。2007年之后的手機有了本質(zhì)的區(qū)別，在于蘋果iphone推出來了，iphone非phone，傳統(tǒng)的phone是通話、短信功能，iphone現(xiàn)在很少打電話，更多使用智能和娛樂功能。以2007年為起點，第二個階段的行業(yè)領先者，現(xiàn)在屈指可數(shù)，大體分為三類公司：第一類是之前做MP3、MP4做娛樂類播放器公司，像蘋果、步步高；第二類是Tier1公司，像三星主要做芯片、做屏，做flash，華為做芯片、系統(tǒng)；第三類是小米，是互聯(lián)網(wǎng)公司。

NO.3?軟件定義汽車能賺錢嗎？

劉冰?誠邁科技總經(jīng)理

軟件作為一個車企的營收方式，這個肯定是共識，但現(xiàn)在營收的前提還有一個條件，一是載體夠不夠多，二是通道夠不夠暢通。目前從操作系統(tǒng)或者技術的角度看市場，能夠真正稱之為符合智能網(wǎng)聯(lián)標準的汽車的保有量其實并不多，能夠支撐軟件后服務以及軟件升級的車型其實還在不停的迭代，而且在不同品牌之間它并沒有完全打通它的技術，還有一部分是整個軟件的生態(tài)還沒有特別完備。

莊莉?鎂佳科技CEO

我覺得軟件作為一個獨立的產(chǎn)品形態(tài)，絕大多數(shù)時候是掙不到錢的，但是它最后會搭載在特定的對用戶有用的產(chǎn)品上，比如汽車，最終去實現(xiàn)它的用戶價值然后使得主機廠能掙到錢。所以我自己的一個非常重要的觀點就是我從來不焦慮自己的公司能不能活下去，我經(jīng)常會很擔心我的客戶會不會活下去。因為沒有客戶，就不會有我們，所以我覺得我們公司特別核心的宗旨，就是一定要把軟件寫到最好，使得我們出去的零部件產(chǎn)品能夠最大賦能我們客戶活下來。在我們不賠錢的情況下，只要客戶能活下來就能堅持熬到大家一起賺錢的那一天。這是我自己的核心觀點，軟件寫得不好，硬件白送以后都沒人要。

余鵬?廣州小鵬汽車科技有限公司嵌入式平臺總經(jīng)理

我堅定相信軟件收費模式一定是成功的模式。小鵬目前一直在做的是全力以赴把我們目前整個的XNGP包括未來增加的功能做得足夠優(yōu)秀，從整個場景化、質(zhì)量、成本以及包括未來在所有車型上，小鵬都會全線按照高算力的整體硬件去做全系的標配，我們希望通過硬件上的整體標配來實現(xiàn)大量的規(guī)?；臄?shù)據(jù)的應用，從此我們可以在這個基礎上把我們整體自動駕駛的能力提升得更好。在這個基礎之上，我們會去開創(chuàng)我們最早在ADAS領域收費模式的先河。

芮亞楠?艾拉比總裁

軟件定義汽車一定能賺錢，本身就是為了降本增效，為了讓自己賺錢，最后留在牌桌上的OEM一定都是軟件定義汽車賺錢的，因為單純的靠硬件，盈利這種模式已經(jīng)被大家公認是走不通的。軟件定義汽車能否賺錢關鍵取決于產(chǎn)品的價值，你是否能得到這些利用軟件定義汽車賺錢的盈利企業(yè)的認可，并且讓他們覺得你為他們創(chuàng)造了價值，你是價值重要的通道的組成部分，這是企業(yè)自己能夠賺到錢的重要因素。

楊宇欣?黑芝麻智能首席市場營銷官

我認為軟件更多的是手段而非目的。比如說我們做芯片，芯片沒有軟件客戶是不會用我的芯片的，因為我的芯片非常復雜，如果不把上面軟件整個體系搭建好，客戶很難起來。但最后我掙錢還是通過芯片及我的系統(tǒng)解決方案，而不單單通過軟件。我的觀點是大家不要執(zhí)著于軟件定義汽車一定要通過軟件掙錢，而是在軟件定義汽車里面通過軟件提升自己所在環(huán)節(jié)的價值，給你的客戶創(chuàng)造價值，客戶可以是ToB也可以ToC，純賣軟件ToC很難，你還是要有服務。

胡永力?深圳聯(lián)友科技有限公司總經(jīng)理

我覺得軟件定義汽車是一定能賺錢的，賺錢的前提是找好自己的定義點，也就是找準自己的戰(zhàn)略點，把自己的軟件那部分做成平臺化，可被無限復制，然后能力下探的這樣的體系。讓你在這個軟件的某一個關鍵點做足，做到最后能夠為客戶產(chǎn)生足夠的價值點，你就能一直活著并且賺錢。

周令坤?德勤管理咨詢中國企業(yè)技術與績效事業(yè)群總裁

關于軟件定義汽車今天大部分企業(yè)還沒怎么賺錢的情況下，我們從業(yè)的整個價值鏈上的不同的角色還是滿懷信心，認為一定是能賺到錢的。我們希望這一天早點到來，也希望我們從事汽車軟件行業(yè)的這些專業(yè)人員也能夠隨著整個行業(yè)的重構和發(fā)展能夠找到更合適的賽道。