《神機傳》之德意志篇 擁有嚴謹科技的瘋子（二）

上一篇《神機傳》講述了布加迪W16發(fā)動機的前世今生，但W16的成功并非一蹴而就，要歸功于大眾對VR發(fā)動機的優(yōu)化與再創(chuàng)新。而大眾VR發(fā)動機在汽車工業(yè)史上同樣留下了濃墨重彩的一筆。它擁有眾多擁躉，直至今日仍然活躍在新車一線，是當之無愧的一代神機。

一臺汽車發(fā)動機，為何處于V型與直列的中間態(tài)？它并非德國車廠首創(chuàng)，100年前付諸量產(chǎn)的究竟何人？傳言它是為W發(fā)動機前期試水而生，真實情況是否如此？車迷評價它是來自狼堡的情懷之作，為何時至今日仍在生產(chǎn)？這一切的背后，是技術(shù)的創(chuàng)新還是設(shè)計的妥協(xié)？是廠商的有意為之還是歷史的無心插柳？敬請閱讀本期《神機傳》之德意志篇——大眾VR6發(fā)動機。

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誕生百年前，尋根意大利，祖先藍旗亞V4

?眾所周知，窄夾角V型發(fā)動機是大眾集團的“專利”，目前在汽車領(lǐng)域別無二家，被稱為大眾VR發(fā)動機，其中V代表V型發(fā)動機，R是德語Reihenmotor（直列發(fā)動機）的首字母，所以也恰恰說明VR發(fā)動機正是處于V型和直列的中間態(tài)。雖然大眾集團于1991年首次推出VR6發(fā)動機，但不是首創(chuàng)。窄夾角V型發(fā)動機在汽車領(lǐng)域的首次量產(chǎn)應(yīng)用，可以追溯到100年前。1922年，意大利汽車制造商藍旗亞Lancia首次將V4發(fā)動機量產(chǎn)應(yīng)用于汽車，那就是一臺窄夾角V型發(fā)動機。

在第一次大戰(zhàn)前后，汽車科技快速發(fā)展，藍旗亞絕對算得上當時的技術(shù)先鋒，1922年推出的Lambda則永遠改變了汽車的技術(shù)走向。藍旗亞Lambda是首款采用承載式車身的汽車，并且成為了首款搭載V4發(fā)動機的量產(chǎn)車型。

藍旗亞V4與以往的V型發(fā)動機不同，采用了窄夾角設(shè)計，最初氣缸夾角為20°，后續(xù)又推出了夾角為10°、11°、13°等多款V4機型。相比其他V型發(fā)動機，藍旗亞V4只有一個發(fā)動機中缸，外形尺寸與一臺直列四缸發(fā)動機相近，但運轉(zhuǎn)平順、排量大、動力強等V型發(fā)動機的優(yōu)點一個不少，成為了當時藍旗亞最重要的市場競爭“武器”。

藍旗亞V4最初采用SOHC單頂置凸輪軸的配氣機構(gòu)設(shè)計，一根凸輪軸同時控制兩排氣缸的進氣和排氣，雖然結(jié)構(gòu)簡單，但也限制了性能。經(jīng)過長達41年的迭代優(yōu)化，擁有DOHC雙頂置凸輪軸的藍旗亞V4發(fā)動機與著名車型藍旗亞Fulvia于1963年攜手問世。兩根凸輪軸分工明確，分別同時控制兩側(cè)氣缸的進氣或排氣。全新藍旗亞V4在Fulvia中采用縱置傾斜45°方式布置，并配合前輪驅(qū)動形式，不僅動力大幅提升，并更適合長時間高功率輸出，簡直是為賽車而生。從此，藍旗亞走上了“拉力王者”之路。

1965年到1973年，搭載藍旗亞V4的Fulvia連續(xù)9年贏得意大利拉力錦標賽冠軍，并于1972年贏得FIA IMC國際制造商錦標賽（WRC世界拉力錦標賽前身）年度總冠軍，讓藍旗亞在全球拉力賽場上首次稱王，為Stratos、037、Delta S4?和?Delta Integrale?等傳奇車型奠定了競速基石。

世事難料，隨著Fulvia停產(chǎn)換代藍旗亞V4卻在閃耀的頂峰熄滅，在1976年停產(chǎn)后被直列四缸發(fā)動機替代。窄夾角V型發(fā)動機的藍旗亞歷史延續(xù)了54年之久，在其停產(chǎn)的15年后，它以VR之名浴火重生，在德國重新演繹了一段不朽傳奇，直至今日。

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別人玩不轉(zhuǎn)，大眾來挑戰(zhàn)，橫置引擎巨炮

歷史經(jīng)常讓人驚嘆“這難道只是巧合？”1976年藍旗亞V4退出歷史舞臺，同年“鋼炮鼻祖”大眾Golf GTI MK1正式量產(chǎn)上市，就像某種交接儀式，窄夾角V型發(fā)動機的故事未完待續(xù)。

雖然已經(jīng)擁有了Golf GTI這樣備受歡迎的運動型鋼炮，但大眾仍貪心地希望能更進一步，突破緊湊型車性能上限，打造出橫置引擎的巨炮。因此，工程師們把目光投向了曾經(jīng)的藍旗亞V4。大眾最終交出了一款氣缸夾角為15°的V型六缸自然吸氣發(fā)動機，名為VR6。與藍旗亞的縱置布局不同，大眾希望VR6可直接塞進橫置引擎車型的機艙，讓緊湊型車實現(xiàn)性能越階。

VR6同樣只有一個中缸和一個缸頭，為了實現(xiàn)更高的壓縮比采用了非常獨特的斜頂活塞。最初版本的VR6雖然采用了兩根凸輪軸，但不是DOHC配氣設(shè)計，每根凸輪軸直接同時控制單側(cè)三個氣缸的進氣與排氣，實質(zhì)是兩個SOHC凸輪軸。機無完機，VR6的反常識構(gòu)造自帶先天缺陷。例如，兩側(cè)氣缸的進/排氣道在缸頭內(nèi)不等長，導(dǎo)致兩側(cè)氣缸的輸出功率不同，進而產(chǎn)生振動和高溫，最終造成發(fā)動機過度磨損，故障多壽命短。大眾只能妥協(xié)，每個氣缸僅設(shè)置兩個氣門，并采用橢圓形近缸氣道和圓型遠缸氣道的非對稱設(shè)計，來盡量保持兩側(cè)氣缸的氣流量一致，甚至設(shè)計了獨特的點火順序“1-5-3-6-2-4”來規(guī)避進排氣之間的干涉與相互影響，同時引入了平衡軸保證平順性?？墒侨菀追e碳和燃油經(jīng)濟性較差的問題仍然存在。

科技飛速發(fā)展，可變正時技術(shù)可大大提高發(fā)動機的動態(tài)性能，大眾VR6的工程師也想要，但前提是必須擁有DOHC雙頂置凸輪軸。不知哪個靈感的瞬間，大眾工程師選擇引入氣門桿搖臂這一機構(gòu)來實現(xiàn)單個凸輪軸同時控制兩排氣缸的進氣或排氣，并且氣門數(shù)量翻倍，于1999年創(chuàng)造了只擁有兩根凸輪軸的真正DOHC 24氣門VR6發(fā)動機。并且，相比藍旗亞Fulvia的V4發(fā)動機，大眾采用凸輪壓搖臂而非頂擺臂的方式，氣門桿更短，可靠性更高，響應(yīng)更快。同時采用鋁合金缸體替代之前的鑄鐵材質(zhì)，大幅度提升散熱性能，進氣歧管長度可變技術(shù)的應(yīng)用，進一步實現(xiàn)高低轉(zhuǎn)速下更好的扭矩輸出。如此一來，大眾VR6不僅動力提升，還更加耐用，最終進化成為“神機”。

不僅如此，基于VR6發(fā)動機，大眾還推出了各種衍生機型，減少一個氣缸就變成了更加獨特的VR5，將兩個VR發(fā)動機再次“V”組合，形成V-VR布局就是著名的大眾W發(fā)動機，催生出W8、W12和布加迪W16一眾猛獸。大眾集團出于對性能的渴望開始研究VR發(fā)動機，最終成為了如今唯一掌握其完整技術(shù)的汽車廠商，并且成就了眾多經(jīng)典車型。

高爾夫的神兵，帕薩特的CP，布加迪的功臣

?“大眾旗下只有一款車那就是高爾夫，其他都是變形而來?！边@雖是車迷的戲言，但也不無道理。Golf對于大眾汽車是最為重要的平臺車型，曾經(jīng)的大眾A級平臺就是以Golf為藍本進行迭代。第一款搭載VR6發(fā)動機的車型是1991款第三代大眾Passat B3，發(fā)動機排量2.8升，自然吸氣，可以輸出128kW（174ps）的最大功率，峰值扭矩為235Nm。雖然對外宣稱其基于B3平臺，但實際是A2平臺的拉皮版，所以Passat B3就是放大版的第二代Golf。這時“大膽的想法”產(chǎn)生——Golf VR6。莫急！第二款VR6車型則是真正來自A2平臺的大眾Corrado VR6，于1992年問世，是大眾尚酷、高爾夫、捷達的姊妹車型。大眾Corrado VR6雖采用A2平臺但換裝了A3平臺的懸架，所以自帶寬體，并配備主動式升降尾翼，被很多海外媒體評價為“大眾汽車有史以來駕駛性能最好的車型之一”。

經(jīng)過了Passat和Corrado的試水，“大膽的想法”終于付諸實踐。1992年，大眾工程師將一臺自然吸氣2.8升VR6發(fā)動機塞進了一輛Golf MK3，創(chuàng)造出第一款Golf VR6，擁有129kW（176ps）和235Nm的超強動力，百公里加速僅需7.5秒，最高車速240km/h。之后A3平臺還推出了首款四驅(qū)VR6車型Golf Variant VR6 syncro，排量提升至2.9升，最大功率達到140kW（190ps），百公里加速為6.7秒，最高時速250km/h。這讓一輛高爾夫旅行版擁有了比肩跑車的性能，也為之后大眾高性能系列埋下了種子。

2002年，大眾高性能R系列開山之作R32誕生，在Golf MK4基礎(chǔ)上搭載最新研發(fā)代號EA390的自然吸氣3.2升DOHC 24氣門VR6發(fā)動機，最大功率177kW（241ps），峰值扭矩320Nm，匹配大眾4motion四驅(qū)系統(tǒng)。與此同時，大眾Golf R32還是全球首款搭載雙離合變速器的量產(chǎn)車型，百公里加速僅為6.4秒。R32標志著大眾高性能R品牌的誕生，更開創(chuàng)了高性能四驅(qū)“超級鋼炮”的細分品類。

大眾VR6始于Passat，也隨Passat達到頂峰。2007年9月，法蘭克福車展大眾推出Passat B6 R36，搭載自然吸氣3.6升DOHC 24氣門VR6發(fā)動機，擁有221kW（300ps）的最大功率，峰值扭矩為350Nm，三廂轎車版和旅行版的百公里加速時間分別為5.6秒和5.8秒。之后，R36的動力總成還沿用至第一代“最美大眾”CC上。

車迷認為“扮豬吃虎”是這些搭載VR6車型的情懷魅力。但是VR也可成為真正的老虎，大眾輝騰、大眾途銳、保時捷卡宴、奧迪TT等眾多大眾集團傳奇車型的誕生都有VR6發(fā)動機的助力。就連“世界最強”布加迪W16發(fā)動機也是由兩臺VR8組合而成。甚至VR6還成為了奔馳第一代V-Class的旗艦動力總成，助力奔馳高端豪華MPV打響第一炮。

叱咤機壇三十一載，VR6仍屹立內(nèi)燃機一線

時至今日，大眾VR6已走過31年，在發(fā)動機的歷史長河中它是一棵碩果豐盈的常青樹，對大眾集團仍舉足輕重。最新一代VR6依然保留EA390代號，但排量縮減至2.5升，增加了渦輪，最大功率220kW（299ps），峰值扭矩500Nm。例如，上汽大眾的途昂、一汽大眾的攬境和上汽奧迪Q6的頂配動力就是這款2.5T VR6。并且，美國市場的大眾Atlas還在使用自然吸氣3.6升VR6。

大眾VR6在默默成就各款神車時，也在成就著自己，叱咤機壇三十一載，已經(jīng)成為活著的傳奇。盡管，電動化是大勢所趨，內(nèi)燃機縮排減缸，但生于燃油動力黃金年代的我們，永遠無法忘記那大排量發(fā)動機渾厚的聲浪。未來的某一天，你我夢回千禧，“1-5-3-6-2-4”的獨特點火順序就是神機大眾VR6的韻律。

特別說明：

此篇文章為作者原創(chuàng)版權(quán)作品，首次發(fā)表于《汽車之友》雜志2022年12期。此次發(fā)表相比于之前刊出的版本進行了少部分文字修訂與調(diào)整。若希望轉(zhuǎn)載本文，請私信聯(lián)系本賬號。?