作者：Jeff

隨著關(guān)于德國大眾汽車集團(tuán)（以下簡稱大眾）CEO赫伯特·迪斯“下課”的報道越來越深入，更多的細(xì)節(jié)原因開始浮出水面！一個銳意改革派帶領(lǐng)一艘行業(yè)巨艦準(zhǔn)備去完成史上最大的轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻，被突然哄下船，大眾到底發(fā)生了什么？這艘巨艦未來會駛向何方？

“下課”之前還在忙著工作

據(jù)歐洲及其他地區(qū)多家媒體報道稱，德國當(dāng)?shù)貢r間7月16日-7月17日，大眾集團(tuán)監(jiān)事會內(nèi)部的8名主席團(tuán)成員達(dá)成一致，要求赫伯特·迪斯提前離職。而迪斯這邊對于此事毫不知情，當(dāng)時正忙著在大眾美國的田納西州查塔努加的工廠進(jìn)行視察。

2022年7月20日，包括保時捷、皮耶希家族代表，下薩克森州官員和工會主席在內(nèi)的大眾集團(tuán)監(jiān)事會主要成員達(dá)成一致，讓奧博穆接替迪斯擔(dān)任大眾集團(tuán)CEO。

7月21日，剛從美國回來正在倒時差的迪斯接到通知，要求其在24小時內(nèi)給出答復(fù)，在咨詢了法律顧問后，迪斯決定離開。由于是被集團(tuán)單方面提前解約，迪斯將會獲得3000多萬歐元全額薪酬（約合人民幣2億元）。

7月22日16點(diǎn)30分，大眾集團(tuán)召開了監(jiān)事會會議，20名監(jiān)事會成員全票通過了罷免迪斯的決議。根據(jù)會議結(jié)果，9月1日迪斯將正式離職，由保時捷CEO奧博穆接任集團(tuán)CEO。

迪斯自2015年從寶馬集團(tuán)來到大眾，始終被認(rèn)為是一個“外來者”，雖然帶領(lǐng)大眾走出了“柴油門”事件，制定戰(zhàn)略方向方面都表現(xiàn)出色，但是其行事風(fēng)格經(jīng)常引起集團(tuán)內(nèi)部的不滿。也因此迪斯在集團(tuán)里面沒有更多的盟友，變得越來越孤立越來越邊緣化。再加上，由其執(zhí)掌的各個項目的推進(jìn)情況不夠理想，離職也并不例外，只是速度有點(diǎn)讓人意想不到。

不知道，迪斯在接到通知時是否會想起他的前任——2015年因“柴油門”下臺的文德恩曾對他說過的話：“你可以改變一切，但你改變不了狼堡?！?/p>

曾經(jīng)擁有多數(shù)股權(quán)的保時捷和皮耶希家族一直都是力挺迪斯，在他與工會的多次沖突中都站在迪斯一方。他們希望迪斯來推動改革，也清楚改革會讓迪斯到處樹敵。

其中最大的敵人就是擁有監(jiān)事會一半席位的工會。去年9月，迪斯表示大眾汽車人員冗余，大概需要裁員30000人。此言論一出遭到了工會的強(qiáng)烈反對，沃爾夫斯堡的局勢開始變得更加緊張。另外，迪斯對于特斯拉的過度關(guān)注也讓許多大眾汽車的員工感到惱火，他們認(rèn)為迪斯應(yīng)該把精力放在如何解決零部件短缺，生產(chǎn)更多汽車上面來。

為緩解迪斯與工會雙方的矛盾，監(jiān)事會主席?Hans Dieter P?tsch 再次出馬在所有相關(guān)人員之間進(jìn)行密集調(diào)解，從中斡旋希望找到解決方案。最終，迪斯放棄部分權(quán)利，換來了“和平”。

很顯然，妥協(xié)所換來的“和平”都是暫時的，迪斯或許可以改變一切，但是真的改變不了狼堡。

成績出色敗給軟件

2015年進(jìn)入大眾之后，迪斯提出了許多創(chuàng)新的產(chǎn)品理念，重新設(shè)計了產(chǎn)品組合，并確立了以電動汽車為發(fā)展重點(diǎn)的戰(zhàn)略。在迪斯的領(lǐng)導(dǎo)下，大眾的電動化轉(zhuǎn)型還是頗具成果。

2019年，大眾的電動汽車銷量突破10萬臺，2020年突破42萬臺，2021年突破76萬臺。電動車銷量提升的同時也大眾也同時實(shí)現(xiàn)了利潤的提升，數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)2015年凈虧損17.56億美元，2016年凈利潤轉(zhuǎn)正，并在2017突破120億美元，2021更是突破了175億美元。

和電動汽車銷量飆漲形成對比的是，集團(tuán)整體銷量在近幾年開始走低。數(shù)據(jù)顯示，2015年大眾集團(tuán)全球汽車銷量為993萬輛，2016年銷量達(dá)到1031萬輛，2017年達(dá)到1070輛；2018年達(dá)到1083輛；2019年這一數(shù)字達(dá)到了1097萬輛，創(chuàng)下歷年新高。但是從2020年開始，大眾集團(tuán)的汽車銷量開始下降，當(dāng)年僅為930萬輛，去年僅為888萬輛。

有人將整體銷量下滑的原因也歸結(jié)到迪斯身上，這確實(shí)有失偏頗，在疫情以及其他市場不利因素的影響下，眾多大型傳統(tǒng)汽車制造商的銷量都在下降，大眾汽車銷量下降也是很自然的事情。

還算出色的成績讓迪斯幾次能夠在下課危機(jī)中峰回路轉(zhuǎn)，但誰都沒有想到，軟件成了迪斯快速下課的導(dǎo)火索。

去年，迪斯通過讓權(quán)換來“和平”，導(dǎo)致其管理權(quán)被大幅度削弱，不再擔(dān)任大眾品牌CEO職位，轉(zhuǎn)而關(guān)注集團(tuán)戰(zhàn)略發(fā)展和CARIAD軟件部門。

迪斯?fàn)款^成立的專門的軟件部門Cariad，負(fù)責(zé)集團(tuán)旗下所有品牌的軟件項目，但是這個軟件部門進(jìn)展非常不順，不僅在軟件方面沒有取得關(guān)鍵的進(jìn)展，而且還由于軟件問題導(dǎo)致很多重要車型延遲推出。

比如，奧迪Artemis自動駕駛項目的重要車型從原計劃的2025年推出延遲到了2027年，奧迪Q6 e-tron和保時捷純電版Macan原計劃在2023年推出，現(xiàn)在也大概率將推遲發(fā)布。除此之外，還涉及保時捷和賓利等品牌的電動新車的推出。

這些讓保時捷和皮耶希家族以及集團(tuán)控股股東大為不滿，畢竟去年他們曾支持迪斯拿出890億歐元去投資電動車和軟件。而迪斯這邊認(rèn)為是奧迪和保時捷們一再對軟件提出特殊的需求，才導(dǎo)致新車推遲推出。雙方關(guān)系變得開始岌岌可危，皮耶希家族和保時捷家族轉(zhuǎn)變了支持迪斯的態(tài)度，進(jìn)而有了上周迪斯火速下課的一幕。

寫在最后：

電氣化、智能化轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為傳統(tǒng)汽車制造商的共識，然而對于有著豐厚汽車制造經(jīng)驗的大眾汽車而言，擁抱新形勢卻顯得沒那么容易。

正所謂“船大難調(diào)頭”，大眾早已經(jīng)成長為一艘汽車行業(yè)的巨輪，在全球27個國家擁有100個生產(chǎn)基地，全球總員工人數(shù)超過60萬。另外在大眾的身后還站著成千上萬家的供應(yīng)商，這些供應(yīng)商還養(yǎng)活著一大幫既得利益者。

改革轉(zhuǎn)型勢必要動很多人的奶酪，阻力可想而知。另外對于憑借在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上面的領(lǐng)先已經(jīng)“躺賺”多年的傳統(tǒng)大型汽車制造商而言，放棄多年輕松數(shù)錢的生活，從新開始艱苦創(chuàng)業(yè)，大規(guī)模搞研發(fā)，怎么想都會舍不得。

未來，大眾集團(tuán)的發(fā)展將走向何方，一切只能看新掌舵人的魄力。