曾經(jīng)的自動駕駛“第一股”圖森未來5月11日對外公告，由于沒有及時提交財報等相關(guān)信息，已收到納斯達(dá)克的退市通知。受到影響，圖森的股價當(dāng)日出現(xiàn)了29.2%的大跌，股價跌到只有0.8美元/股，而在2021年上市之初，圖森未來股價曾一度高達(dá)79 美元/股。

有著自動駕駛“第一股”的光環(huán)，圖森一度是資本競相追逐的焦點(diǎn)，但上市僅兩年，公司就被管理層內(nèi)斗、缺乏盈利模式、裁員等負(fù)面新聞所籠罩。對于退市危機(jī)，董事長陳默的解釋是源于圖森沒有審計師，在找好審計公司后能解決相關(guān)問題。

圖森的核心業(yè)務(wù)自動駕駛為什么總是面臨盈利難題？一個圖森為什么要中美兩地，雙軌制運(yùn)營？圖森未來的未來還值得期待嗎？

氫能重卡還是自動駕駛盒子？

2015年9月，五個平均年齡只有30歲的年輕人在北京和美國圣地亞哥創(chuàng)立了一家名為圖森未來的公司，核心業(yè)務(wù)是研發(fā)大型貨運(yùn)卡車自動駕駛系統(tǒng)。成立當(dāng)年，這家公司就獲得了新浪5000萬的A輪融資。2021年4月，森圖未來就成功在美國納斯達(dá)克上市，成為全球第一家上市的無人駕駛企業(yè)，市值一度達(dá)到84.9億美元。當(dāng)年圖森未來宣布已經(jīng)開發(fā)了最先進(jìn)的L4無人駕駛自動半卡車技術(shù)。

作為一家獨(dú)角獸企業(yè)，圖森的資方也豪華無比，不僅有英偉達(dá)、UPS這樣的頭部硬件物流企業(yè)，還有納威司達(dá)、大眾等車企大佬作為合作方。

根據(jù)當(dāng)時的招股書顯示，圖森的主要收入渠道有兩個，一是在北美市場使用在無人駕駛貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中運(yùn)營的自有無人駕駛車隊，按里程計算的無人駕駛貨運(yùn)服務(wù)。這項(xiàng)業(yè)務(wù)被人戲稱為“無人貨車版滴滴”。另一個則是承運(yùn)人購買的圖森未來的無人駕駛系統(tǒng)。

然而即使在上市之初，圖森未來的營收和虧損巨大差異還是讓不少投資者詫異。招股書顯示，2018年至2020年三年間，圖森的營收從不到一萬美元增加到了184.3萬美元。但凈虧損也從4503萬美元增加到了1.77億美元。2021年公布的一季度財報更是顯示，虧損已經(jīng)猛增到驚人的3.85億美元。

上市以后得圖森到底在哪里燒錢？首先是各種新項(xiàng)目。2022年6月，圖森的創(chuàng)始人陳默宣布，將研發(fā)一款L4 級別自動駕駛功能的氫燃料重型卡車，并在美國洛杉磯重新成立一家新公司。但是不少業(yè)內(nèi)人士計算，一臺自動駕駛氫能重卡的價格至少在200萬元以上，僅一套氫燃料電池發(fā)動機(jī)的成本就接近120萬。遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通重卡幾十萬的單價，而且氫能源汽車的應(yīng)用總體還是一個超前的項(xiàng)目。無論是美國還是中國都缺乏市場潛力。據(jù)2021年的數(shù)據(jù)，中國氫燃料重卡的銷售量還不到1000輛，現(xiàn)在談商業(yè)化顯然為時太早。

其次是重倉的北美業(yè)務(wù)，2022年，圖森宣布手里已經(jīng)握有5700個無人駕駛卡車的訂單。重點(diǎn)與美國頭部車企納威司達(dá)合作開發(fā)無人駕駛卡車，當(dāng)時預(yù)計圖森還可以使用納威司達(dá)的經(jīng)銷商渠道，但是2022年12月圖森卻無預(yù)警宣布和合作伙伴納威司達(dá)終止了合作，大量的研發(fā)成本無疑打了水漂。

看到股價的震蕩下跌，圖森又在今年4月推出了一款名為域控集中式大感知盒子，開始主打商用車領(lǐng)域。根據(jù)圖森的官方介紹，這套 TS-Box將整合圖森之前的自動駕駛域控制器、定位模塊和感知與定位融合算法等技術(shù)。最主要的是該產(chǎn)品的應(yīng)用場景已經(jīng)從原先的重卡轉(zhuǎn)移到了大部分商用車領(lǐng)域，同時相比其他自動駕駛類盒子也下降了25%。但是據(jù)董事長陳默的估計TS-Box的量產(chǎn)還是要等到明年，迄今為止也還沒接到外部訂單，顯然商業(yè)化的時間表又要延后了。

一個公司兩種算法的宮斗

美國上市，北京洛杉磯兩地辦公。圖森未來成立之初就給外界一個疑惑，這到底是一家美國公司還是中國公司。

在架構(gòu)上，圖森一直保持著一個奇怪的結(jié)構(gòu)，即美國一個團(tuán)隊，中國一個團(tuán)隊，兩個團(tuán)隊的員工都有600多人。兩個團(tuán)隊的負(fù)責(zé)人不同，美國圖森的負(fù)責(zé)人是侯曉迪，圖森未來創(chuàng)始CTO。中國則是掛帥郝佳男和王乃巖，圖森的COO和首席科學(xué)家。有消息稱，兩地的算法其實(shí)都是完全不同。有消息稱，圖森中國和大眾汽車在卡車方面的合作不了了之，源于給大眾提供自動駕駛軟件和服務(wù)的團(tuán)隊來自于中國圖森。但最后卻因?yàn)橥瑢賵D森公司，面臨美國相關(guān)軟件應(yīng)用限制政策，只得放棄合作。

兩個圖森的割裂還體現(xiàn)在公司的運(yùn)作上，在圖森上市后，創(chuàng)始人董事長陳默一度隱退，把公司運(yùn)作大權(quán)交給了美國圖森的侯曉迪。然后隨著股價的下跌，北美業(yè)務(wù)的一再擱淺，中美兩個圖森的矛盾日益顯現(xiàn)。侯曉迪想把圖森完全變成美國公司，轉(zhuǎn)賣進(jìn)行資本游戲。他的理念和其他創(chuàng)始人大相徑庭，一場政變也在醞釀之中。

2022年10月，創(chuàng)始人陳默宣布重新復(fù)出，很快他聯(lián)合其他創(chuàng)始人把侯曉迪趕出了董事會。這場內(nèi)斗始于圖森的定位問題，公司到底是兩條腿走路，還是專心一國市場的發(fā)展。其次是產(chǎn)品定位，侯曉迪在辭職后曾在社交媒體說，他之所以離開源于圖森的管理層想轉(zhuǎn)做駕駛輔助類產(chǎn)品而非純自動駕駛。實(shí)際點(diǎn)說作為輔助駕駛系統(tǒng)L2產(chǎn)品其實(shí)現(xiàn)階段更符合市場實(shí)際，但可能為了安撫投資者，侯曉迪關(guān)于產(chǎn)品定位的表態(tài)很快被圖森發(fā)文反駁。

2022年底重新接手圖森的陳默開始裁員，據(jù)媒體報道美國圖森的裁員幅度高達(dá)25％，涉及700人。有媒體報道，圖森未來計劃拆分中國和美國兩個公司，通過轉(zhuǎn)賣美國公司回籠資金，同時集中精力發(fā)展中國公司的造車業(yè)務(wù)。同時回購圖森中國，最后赴港上市。不過源于中美之間敏感的關(guān)系，這樣操作可能并非想象中那么容易。

圖森的未來：賬上還有錢？

開發(fā)成本高，盈利模式慢，圖森的錢還能燒多久?面對外界的質(zhì)疑，圖森的陳默在今年4月和媒體表示：目前圖森的賬上還有差不多10億美元，還可以夠三到四年的運(yùn)營成本。

有趣的是高層的動蕩以及美國的退市壓力實(shí)際對圖森中國的影響非常小。在陳默接手公司后，圖森未來的核心業(yè)務(wù)顯然要轉(zhuǎn)向中國。就在3月底，圖森未來剛拿到了上海首批無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新應(yīng)用測試通知書。上海車展期間圖森未來還推出了全棧自研智能駕駛解決方案 ——“節(jié)油領(lǐng)航”等系列產(chǎn)品。

對于商業(yè)化緩慢的質(zhì)疑，陳默在接受采訪時坦言，在規(guī)模化、商業(yè)化實(shí)現(xiàn)之前，圖森可能盈利不了。在車企配合的前提下，圖森能在2025年開始最初的批量商業(yè)化。他也承認(rèn)現(xiàn)在的圖森未來的軟件已經(jīng)積累到了可以規(guī)?；?、商業(yè)化的程度，但是仍然缺乏和成熟車企的合作。

目前圖森的主營業(yè)務(wù)L4無人卡車面臨最主要的問題是和制造商有著利益沖突。作為車企在無人駕駛這個領(lǐng)域也需要爭取主導(dǎo)權(quán)，一些車企也在開發(fā)屬于自己的算法和智能系統(tǒng)。而圖森作為軟件公司，只能做“授人以漁”工作，寄希望于車企先建立自己的無人駕駛開發(fā)能力，然后圖森提供軟件工具給車企，基于感知結(jié)果開發(fā)它自己的無人駕駛產(chǎn)品。

在圖森未來的經(jīng)營陷入困境的同時，整個自動駕駛賽道也在急速降溫。另一家自動駕駛卡車上市公司Embark Trucks也宣布裁員70%，曾估值超70億美元的自動駕駛公司Argo AI還宣布倒閉。Argo AI倒閉之前也宣稱作為投資方的福特決定，只投資在短期內(nèi)更容易實(shí)現(xiàn)的駕駛輔助技術(shù)而不是自動駕駛技術(shù)。

對于純算法企業(yè)的圖森來說，未來要做的是兩件事，一是及早將商業(yè)盈利模式介入產(chǎn)品，還要快速找到能夠合作的汽車制造商，這樣既給公司未來一個交代，也給投資機(jī)構(gòu)一個交代。二是平衡好開發(fā)和盈利的關(guān)系，對于圖森未來來說高額的研發(fā)成本和公司運(yùn)營之間的平衡或許也是決定公司未來能走多久的另一個關(guān)鍵。

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