阿隆索近日表示希望回到原先的“單圈排位賽”形式，對于近幾年觀看F1的小伙伴來說，可能不知道何為單圈排位賽，F(xiàn)1歷史上，又有幾種排位賽的模式呢？今天的這篇文章將帶大家回顧一下F1排位賽形式的變遷歷史。

1950-1996年：兩天的排位賽

自1950年F1世界錦標賽開始以來，桿位一直被授予練習(xí)賽或排位賽中最快的車手。在這四十多年中，排位賽一直遵循著一種相當標準的模式——有兩次比賽可以做出圈速，一次在周五，一次是在周六。在此期間。沒有任何形式的燃油限制，兩天中做出最快圈速的車手將獲得桿位。

然而，這種排位賽形式背后有一個主要的缺點——排位賽難以變得有趣。尤其是如果周五是干燥的，但周六是潮濕的，車手在周六就顯得無事可做了。

1996-2002年：長達一小時的排位賽

為了確保每周六的比賽都有可能成為一場驚險的比賽，在1996賽季之前，規(guī)則進行了調(diào)整，由一個小時的比賽來決定發(fā)車時間——這也是如今排位賽在不中斷和推遲下總時長的雛形。車手們最多有12圈的時間來做出最佳圈速。

這種能夠確保收視率的排位賽形式一直持續(xù)到2002年底，主要是因為部分車隊為了得到最佳的賽道條件，經(jīng)常會在車庫里花很長時間等待其他車手先去改善賽道條件。

2003年：一圈定勝負！

車隊在車庫里待太久的解決方案是什么？當然是只進行一圈的排位賽，這被視為將車手們趕上賽道做圈速的完美方式，也是確保當時的中小車隊獲得更多曝光的一種辦法。在每個比賽周的星期五，車手們按照年度積分榜順序一次一臺地進入賽道，完成一圈飛行圈，然后返回維修站，下一位車手再上場。

在第二天——也就是星期六，這個過程將再次重復(fù)，以決定最終的發(fā)車順序，這一次，在周五（也就是前一天）最慢的車手將排在第一位，最快的車手最后一位——理論上是在最干凈的賽道上。但是這帶來了另一個問題，為了在周日的比賽中增加趣味性，并在周六導(dǎo)致更多的不可預(yù)測性，車手們不得不根據(jù)正賽的燃油情況安排自己的圈速——他們需要同時攜帶正賽所需要的燃油。

當然，這種方案的問題是，由于賽道條件或多變的天氣，至少有一名車手會因出場順序而處在不利的地位。即便如此，單圈排位賽的模式仍將持續(xù)了好幾年，而在下一年中，這種形式又得到了調(diào)整——

2004年：不跑兩天了！

與2003年相比，從2004賽季開始，兩次單圈排位賽都在周六舉行，第一場比賽的出場順序現(xiàn)在由上一場比賽的成績所決定。

和以前一樣，第一場比賽中速度最慢的車手將在第二場比賽中最先出場，但由于這兩個環(huán)節(jié)相距很短，所以可以進行一些“暗箱操作”——尤其是在天氣預(yù)報表示天氣很可能有變的情況下。

這一點在銀石賽道得到了證明，邁克爾·舒馬赫在第一場比賽中打轉(zhuǎn)，時間僅為1:30.293——在第一場中做出最快圈速的是巴頓，他的成績?yōu)?:18.872——在第二節(jié)比賽中，他能獲得一個較先的出場位置，而之后的出場者則會被預(yù)報中表示即將到來的惡劣天氣所影響。但是在第二場排位賽中，第三名的巴頓以1:18.580力壓舒馬赫的1:18.710，而桿位被萊科寧收入囊中。

2005年：兩次時間相加

不出所料，這種形式又被進一步調(diào)整，2005年的排位賽是將兩次單圈排位賽的時間相加來決定發(fā)車順位——一次是在周六下午，另一次是周日上午。

然而，這種變化非常不受車隊和車迷的歡迎，尤其是周六的比賽缺乏任何真正的趣味——新的比賽形式在本賽季僅六場比賽中就被取消了，取而代之的是一個更簡單的方式。

在本賽季剩下的13場比賽中，每個車手將在周六下午用正賽所需燃料進行一個飛行圈，出場順序由上一場比賽的結(jié)果決定。毫無疑問，這比以前有所進步，但F1對單圈排位賽的熱愛正在減弱，取而代之的則是一種新形式。

2006-2007年：現(xiàn)今排位賽的雛形

經(jīng)過三年的單圈對決，F(xiàn)1在2006年回歸了多圈排位賽的形式，一種新的三節(jié)排位賽誕生了，最慢的車手將從每節(jié)被逐漸淘汰，直到剩下10名車手爭奪桿位。事實證明，這個令人興奮的排位賽模式一炮而紅，主要是因為它可能會帶來混亂或驚喜，但在最初的形式中，它并非沒有缺陷。

首先，車手們?nèi)匀槐粍儕Z了可以使用低載油量“全力沖刺”排位賽的資格，因為進入第三節(jié)的車手必須以他們在正賽發(fā)車時的油量參加這節(jié)比賽，否則將會被取消排位賽的成績。另外，一套復(fù)雜的系統(tǒng)——旨在確保每輛車都跑完足夠的圈數(shù)——意味著車手們經(jīng)常在排位賽第三節(jié)花幾圈時間“燒油”，以得到更輕的車重，因此獲得更好的排位賽成績。

2008-2009年：排位賽的微調(diào)

2008年，對第三節(jié)排位賽進行了調(diào)整，車隊在排位賽結(jié)束后無法再添加燃料，從而禁止了“燒油”。

2010年-2015年：現(xiàn)行排位賽模式

2010年的新規(guī)則意味著，車手們將在整個排位賽中都可以使用較少的油參賽，回到了過去非常流行的全力沖刺模式。

2016年：不得人心的末位淘汰制

如果現(xiàn)在去搜索2016年最初的《運動規(guī)則》，我們會非常驚訝地發(fā)現(xiàn)當時排位賽規(guī)則的復(fù)雜，簡單來說，在每一節(jié)比賽開始后的幾分鐘內(nèi)，所有車都需要做出一個有效成績，因為每隔90秒的末位淘汰即將到來，被淘汰的車手將無法再參加本場排位賽。以下是2016年初版《運動規(guī)則》的排位賽流程部分：

第33章第1節(jié) 排位賽將在正賽前一天下午當?shù)貢r間14點至15點進行。

將按如下方式進行：

a） 從14：00到14：16（排位賽第一節(jié)），所有賽車都將被允許進入賽道。本節(jié)比賽開始7分鐘后，最后一名車手將被淘汰，不再對其圈速計時，然后他必須返回維修通道，不得再參加剩下的排位賽。8分鐘、10分鐘、11分鐘、13分鐘和14分鐘后，同樣的程序?qū)⑦m用，留下16臺車有資格繼續(xù)比賽。在本節(jié)排位賽結(jié)束時，賽道上的所有車手都可以完成他們正在進行的一圈，一旦完成了最后一圈，排名最后的車手就不能再參與剩下的排位賽部分。

剩下的15臺車的圈速將被刪除。

b） 從14：24到14：39（排位賽第二節(jié)），剩下的15臺車將被允許進入賽道。本節(jié)比賽開始6分鐘后，最后一名車手將被淘汰，不再對其圈速計時，然后他必須返回維修通道，不得再參加剩下的排位賽。7分30秒、9分鐘、10分30秒、12分鐘和13分30秒后，同樣的程序?qū)⑦m用。留下9臺車有資格繼續(xù)比賽。在本節(jié)排位賽結(jié)束時，賽道上的所有車手都可以完成他們正在進行的一圈，一旦完成了最后一圈，排名最后的車手就不能再參與剩下的排位賽部分。

剩下的8臺車的圈速將被刪除。

c） 從14：46到15：00（排位賽第三節(jié)），剩下的8臺車將被允許進入賽道。本節(jié)比賽開始5分鐘后，最后一名車手將被淘汰，不再對其圈速計時，然后他必須返回維修通道，不得再參加剩下的排位賽。在6分30秒、8分鐘、9分30秒、11分鐘和12分30秒后，同樣的程序?qū)⑦m用，剩下的2臺車有資格繼續(xù)比賽。在本節(jié)排位賽結(jié)束時，賽道上的所有車手都可以完成他們正在進行的一圈，一旦完成了最后一圈，就對整場排位賽的成績進行確認。

當年的這種規(guī)則，使得很多車手在做完第一圈后，就早早地進入P房等待淘汰——這顯然違背了這種新規(guī)則設(shè)置的初衷，所以在僅僅兩場比賽后，淘汰制的排位賽形式就被取消，換回了2010年-2015年間的形式。

由此我們可以看到，排位賽的形式在不斷變化中滾滾前進，近年來我們還經(jīng)歷過沖刺賽決定發(fā)車順位和備選輪胎規(guī)則排位賽的新嘗試。每種排位賽的形式都存在或多或少的弊端，或者說都可能對某些某時刻出場的車手不利，誠然，不存在一種無懈可擊的形式對所有車手都完全公平，讓所有車手都滿意。但是，如果能在保持相對公平的情況下營造更濃厚的競爭氛圍，或許能給比賽增添更多樂趣。

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賽車世界綜合每日賽車報道