當(dāng)理想汽車的產(chǎn)品矩陣逐漸豐滿，當(dāng)理想汽車的終端銷量逐漸穩(wěn)固，當(dāng)市場(chǎng)普遍開始認(rèn)可增程式，李想終于說出了憋在心中許久的話，“增程落后的營(yíng)銷可以停止了！”。

自理想汽車推出理想ONE之后，增程式“落后”就成為了熱議話題。為此，李想不惜單槍匹馬舌戰(zhàn)群儒?！癟MD！一幫搞臭技術(shù)的，天天沖我們BB，什么增程電動(dòng)是個(gè)落后的技術(shù)。他們TMD搞出來什么屁技術(shù)了？！”一席怒懟大眾中國CEO馮思翰的經(jīng)典語錄，更是沖上了熱搜。

如今，隨著理想汽車的熱銷，隨著眾多車企的跟隨。李想似乎印證了那句話，當(dāng)你成功的時(shí)候，你說的所有話都是真理。

爭(zhēng)論的根源

在理想ONE問世之前，混動(dòng)似乎僅有兩條技術(shù)路線，一條是以豐田、本田為代表的HEV混動(dòng)，另一條是PHEV插電式混合動(dòng)力，而串聯(lián)模式、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的增程式，幾乎沒有得到任何主流廠家的認(rèn)可。

所謂的增程式電動(dòng)汽車，就是全部以電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電，驅(qū)動(dòng)流程如下：

1、電池電量充足：動(dòng)力電池組--轉(zhuǎn)換器--驅(qū)動(dòng)電機(jī)--減速齒輪--驅(qū)動(dòng)輪；

2、電池電量不足：增程器--減速齒輪--發(fā)電機(jī)--轉(zhuǎn)換器--驅(qū)動(dòng)電機(jī)--減速齒輪--驅(qū)動(dòng)輪。（多余能量存儲(chǔ)至動(dòng)力電池組）

如此之多能量傳遞環(huán)節(jié)，熱效率遠(yuǎn)不如燃油車或純電動(dòng)汽車等一次能量轉(zhuǎn)換，這就是增程式被吐槽tuō kù zi fàng pì的核心原因。當(dāng)然，油耗高、高速體驗(yàn)差、噪音等問題，也是增程式技術(shù)很難解決的技術(shù)壁壘。

大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰曾說過，“從單車角度來看，增程式電動(dòng)車具備一定的價(jià)值。但從整個(gè)國家和地球的角度來說，簡(jiǎn)直是胡說八道，是最糟糕的方案?！?/p>

長(zhǎng)城汽車首席增長(zhǎng)官CGO李瑞峰也不止一次“炮轟”增程式，更直指增程式混動(dòng)相比多擋DHT混動(dòng)是落后技術(shù)。

不過，這些站在工程師角度的論點(diǎn)，卻沒有考慮到一點(diǎn)，李想的增程式可以完美解決用戶痛點(diǎn)。

新勢(shì)力造車與傳統(tǒng)造車，核心本質(zhì)的不同是造車出發(fā)點(diǎn)。理想汽車便是典型的用戶思維，以用戶為核心，而不是以產(chǎn)品為導(dǎo)向。恰巧對(duì)創(chuàng)造“汽車之家”的理想汽車創(chuàng)始人李想來說，了解汽車消費(fèi)者的痛點(diǎn)，就是最簡(jiǎn)單的事情。

在理想汽車用戶日活動(dòng)期間，李想曾問了臺(tái)下車主兩個(gè)問題：“讓你們換成電動(dòng)車你們干不干？燃油車你們還開不開？”結(jié)果不出意外，答案都是：“不干”、“不開”。

理想認(rèn)為增程式能夠滿足當(dāng)下燃油車向純電車轉(zhuǎn)型時(shí)期的消費(fèi)者心理，既然純電動(dòng)車有里程焦慮，純?nèi)加蛙嚨氖褂贸杀居痔?，增程式就是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

就在近期，李想又在微博為增程式“洗了一波”。據(jù)李想自述，第一代理想ONE就已經(jīng)完成了PHEV并聯(lián)（高速單檔，本田i-MMD的方式）的研發(fā)，這一技術(shù)“真的沒啥難度、沒啥難度、沒啥難度”。

至于選擇哪種技術(shù)路線，當(dāng)時(shí)李想公司內(nèi)部是存在爭(zhēng)議的，李想提議用數(shù)學(xué)題理性決策，算經(jīng)濟(jì)賬，假設(shè)用戶一年平均行駛20000公里，20%的比率是純高速（80時(shí)速以內(nèi)串聯(lián)、并聯(lián)能耗沒有差異），相差的油耗是8.8升*4%*8元/升，這4000公里節(jié)省的油錢每年115元，10年差1150元，“還要犧牲NVH的體驗(yàn)”。由于理想的產(chǎn)品只提供四驅(qū)，所以最后堅(jiān)決放棄了并聯(lián)，選擇NVH的串聯(lián)方式。

增程式=救命稻草？

當(dāng)然，如今的理想已經(jīng)逐漸走入正軌，李想本人想怎么說都可以。李想說了放棄并聯(lián)混動(dòng)的原因，卻說在推出理想ONE之前，理想汽車的資金與時(shí)間有多么緊張。

在理想汽車啟動(dòng)初期，其實(shí)一共有兩條業(yè)務(wù)鏈，一條是如今的SUV路線，另一條就是SEV-共享出行服務(wù)。2018年，理想汽車的SEV項(xiàng)目正式叫停、虧損2個(gè)億，同時(shí)還面臨著眾多供應(yīng)商的違約合同。

理想汽車CFO李鐵曾在2018年時(shí)說過，“到了2018年底，賬上就只有幾個(gè)億了，再過4-5個(gè)月公司就會(huì)斷流?！?/p>

或許，缺錢才是理想汽車選擇增程式技術(shù)的核心理由。

以理想ONE 為例，當(dāng)年這款中大型SUV售價(jià)為34.98萬元，其增程器選用的是東安1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力電池容量為40.5kWh的寧德時(shí)代三元鋰電池。同一價(jià)位區(qū)間的比亞迪唐EV，則搭載的刀片電池容量達(dá)到108.8kWh。

按照寧德時(shí)代單體電池出貨平均價(jià)格800元/kWh計(jì)算，理想 ONE單車電池成本約為3.24萬元；根據(jù)2021年比亞迪刀片電池價(jià)格750/kWh元計(jì)算，唐EV電池成本為8.16萬元。

也就是說，理想 ONE僅動(dòng)力電池就能節(jié)省出將近5萬元。至于東安動(dòng)力的1.2T三缸機(jī)，成本大約也就在2600元左右。

綜上所述，同價(jià)位的增程式電動(dòng)汽車制造成本要遠(yuǎn)低于純電動(dòng)車。

實(shí)際上，增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)由電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)+發(fā)電機(jī)系統(tǒng)、功率分配裝置以及動(dòng)力電池組成。對(duì)比純電動(dòng)車，增程式電動(dòng)汽車可以節(jié)省出將近一半電池成本。對(duì)比插電式混動(dòng)汽車，增程式不僅研發(fā)成本低，也不用復(fù)雜的電驅(qū)動(dòng)變速箱，成本還是會(huì)低很多。

或許是為了能讓更多消費(fèi)者接受、或許是為了縮短開發(fā)周期、或許是為了改善毛利率與利潤(rùn)數(shù)據(jù)、或許是為了短期能夠活下去，無論是哪種“或許”，越來越多的車企開始選擇增程式技術(shù)路線。