????????從2017年開始，北京公交集團(tuán)和北京市交通委提出了“一路一骨干”的線網(wǎng)規(guī)劃思路。當(dāng)時(shí)正值北京公交削減重復(fù)線路的一個(gè)高峰期，在尚未適應(yīng)不斷變化中的公交系統(tǒng)的人們眼中，這樣的思路確實(shí)難以令人接受。我當(dāng)時(shí)也寫過一些文章評(píng)論過此事。在網(wǎng)絡(luò)上搜索相關(guān)的內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)上海也提出過一模一樣的構(gòu)想，也在軌道交通高速擴(kuò)張的時(shí)候經(jīng)歷了一個(gè)不斷削減線路的“陣痛期”。但其實(shí)直到今天，北京公交的調(diào)整速度已經(jīng)放緩，整個(gè)線網(wǎng)趨于穩(wěn)定，也未能很徹底地實(shí)現(xiàn)“一路一骨干”的布局，只能說有些路段和區(qū)域比較接近這種結(jié)構(gòu)。

????? ? 其實(shí)京滬兩地盡管城市風(fēng)格迥異，但是作為現(xiàn)代城市的發(fā)展過程卻有相似之處，這也導(dǎo)致了兩地在公共交通的規(guī)劃上提出了同一種思路。在其他地方生活的經(jīng)歷能夠讓人看到基于不同的城市形態(tài)發(fā)展出的更多元的東西。比如在加拿大最大的城市多倫多，這里的公共交通線網(wǎng)讓我仿佛看到了“一路一骨干”的最終形態(tài)。這種“一路一骨干”和北京公交的干線支線模式不一樣，而是完完全全地用一條路上一條線路做成了一張網(wǎng)。盡管在中國(guó)人的印象里，北美各國(guó)的公共交通都是一個(gè)聊勝于無的狀態(tài)[1]，但像紐約和多倫多這種整個(gè)都市圈坐擁一千萬人甚至九百萬人[2]的地方，還是必須發(fā)展出一定規(guī)模的公交系統(tǒng)的，而且美加兩國(guó)由于城市化工業(yè)化的歷史相較中國(guó)的大城市更久，公交系統(tǒng)也經(jīng)過了更長(zhǎng)時(shí)間的沉淀，其中的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)模式和歷史都值得玩味。今年夏天我在多倫多生活了一個(gè)多月，幾乎每天都在和多倫多的公共交通打交道。今天我們就來說說多倫多的公交線網(wǎng)是怎么組成的，為什么這樣的模式在多倫多行得通，以及多倫多的公共交通有哪些問題。

概況

????????多倫多市的絕大部分公交、有軌電車和地鐵均由Toronto?Transit?Commission（多倫多公車局，簡(jiǎn)稱TTC）負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，其余部分是市郊鐵路和連接到都市圈其他城市[3]的公共交通線路，由其他公司運(yùn)營(yíng)。由TTC所轄的所有線路，票價(jià)均為3.20加拿大元[4]，且在2小時(shí)內(nèi)可以免費(fèi)換乘TTC運(yùn)營(yíng)的任何線路。TTC的線路在每次上車或進(jìn)入閘機(jī)時(shí)都需要刷卡，下車或出站時(shí)不需要。第一次刷卡時(shí)扣費(fèi)并記錄時(shí)間，之后在2小時(shí)之內(nèi)的刷卡均不再扣費(fèi)[5]。

????????不僅如此，為了方便乘客換乘，很多地鐵站的地面層都修成了小型公交樞紐的樣子，乘客可以在地鐵站付費(fèi)區(qū)內(nèi)直接換乘公交線路。所以一次付費(fèi)的實(shí)際乘車時(shí)間一般大于2小時(shí)，如果合理規(guī)劃路線，可以坐一整個(gè)下午，穿越整個(gè)城市。

? ? ????如果你打開地圖就會(huì)發(fā)現(xiàn)，多倫多市區(qū)的道路布局和北京相似，都是“棋盤型”布局。所以，多倫多的公交線路也一樣，一橫一縱交叉布置在道路上。這其中比較特別的是，每條線路幾乎都是沿著一條路從頭走到尾[6]，而且一條路上只要有一條線路，就不會(huì)有另一條線路[7]。如果這條路上有地鐵，那你絕不可能用另一條公交線路或者有軌電車作為替代。以至于在多倫多可以完全不用線路號(hào)，而用路名來稱呼一條線路[8]。第一次了解到多倫多的公交線網(wǎng)的時(shí)候，我腦海中浮現(xiàn)的就是北京公交的“一路一骨干”思路。多倫多的線網(wǎng)規(guī)劃思路與北京還是有些許不同，一是北京的“一路一骨干”是在軌道交通發(fā)展之后通過削減重復(fù)線路實(shí)現(xiàn)的，而多倫多是從一開始就這么設(shè)計(jì)的；二是北京利用不同種類的交通工具做了多級(jí)線網(wǎng)布局，公交地鐵可以獨(dú)自成網(wǎng)，也可以相互替代，而多倫多是把事情做的很絕，一條路就一條線路。笑死，根本不能替代。

????????而且，既然無論公交還是地鐵收費(fèi)都相同，那么一條線路本來應(yīng)該用哪種交通工具，而最終究竟用哪種交通工具載了你，你就不要太計(jì)較了。在道路施工導(dǎo)致有軌電車無法通行，或者地鐵線路維護(hù)期間，使用公交車作為替代的情況屢見不鮮。有些讀者可能覺得，我坐公交、地鐵和電車的效率和乘坐體驗(yàn)怎么能一樣呢？這個(gè)問題，一個(gè)是反正他們價(jià)格是一樣的，另一個(gè)您接著往后讀就明白了。

有軌電車

????????多倫多的有軌電車系統(tǒng)開始于1861年，那個(gè)時(shí)候甚至還沒有電車，而是用生物動(dòng)力牽引的（馬拉著車廂在軌道上走），1892年開始電氣化。目前多倫多共有10條有軌電車線路，其中8條是常規(guī)線路，2條是高峰線路。根據(jù)修建時(shí)間和道路特點(diǎn)，多倫多的有軌電車大致分為分為路面電車型和輕鐵型。由于歷史悠久且在城里有很多線路，紅色涂裝的有軌電車成為了多倫多的一個(gè)標(biāo)志。

????????最近幾年，中國(guó)很多城市都修建了有軌電車線路（實(shí)際上大多屬于輕鐵線路），北京也有兩條線路已經(jīng)在運(yùn)營(yíng)。對(duì)于這些線路，有很多人并不喜歡，也有很多人對(duì)有軌電車抱有幻想，覺得這本應(yīng)該是結(jié)合了軌道交通的高速大運(yùn)量和路面公交的靈活方便與一體的好東西。但在多倫多這個(gè)老牌的有軌電車城市體驗(yàn)下來，我對(duì)有軌電車的幻想基本都消失了。

????????先說最傳統(tǒng)的有軌電車，行駛在路中間，和機(jī)動(dòng)車混在一起。而絕大部分車站都設(shè)置在路邊的人行道上，當(dāng)列車停站時(shí)，乘客需要穿過車道去路中間上車，此時(shí)在所有車道行駛的車輛都需要停車等待。而且為了方便換乘其他線路，多倫多的公交車站均設(shè)置在路口，也就是說如果你在路口綠燈的時(shí)候遇到一輛電車，那這次的綠燈基本上和你沒啥關(guān)系了。

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????????由于電車體型龐大，在路面急減速應(yīng)對(duì)突發(fā)情況的能力很差，所以與機(jī)動(dòng)車混行的電車行駛速度都很慢。再加上過道岔和分線器有限速、紅綠燈多且沒有信號(hào)優(yōu)先等因素，多倫多電車的速度非常慢，實(shí)測(cè)取得了平均旅速8km/h，最高速度36km/h的好成績(jī)。即便是路權(quán)較為獨(dú)立的輕鐵線路，實(shí)測(cè)平均速度也只有11km/h，最高速度只有45km/h[12]。這樣的表現(xiàn)對(duì)市區(qū)道路其他車輛的行駛速度有較大的影響。喜歡做有軌電車和自行車競(jìng)速視頻的朋友應(yīng)該來多倫多，這里每天都可以讓你拍。

????????把有軌電車作為一個(gè)便捷高效的交通工具這件事兒，我覺得多倫多盡管有一百多年的經(jīng)驗(yàn)，但仍然做得稍有欠缺。但類似的問題并非多倫多特有，前些日子在悉尼，還發(fā)生了路面電車因未能及時(shí)避讓而與執(zhí)行任務(wù)的消防車相撞的事故。

????? ? 關(guān)于有軌電車，在本篇文章中不詳細(xì)展開，可能會(huì)在之后的文章中闡述。

地鐵

????????之前很多人吐槽北京地鐵的英文名叫Subway，而國(guó)內(nèi)很多城市都將地鐵翻譯成Metro，以暗示北京地鐵的英文“不夠地道”。很遺憾的是，紐約和多倫多都管地鐵叫Subway，論地道程度可能淪為和北京一個(gè)水平了。

????????多倫多目前有四條地鐵線路，其中1號(hào)線（央街-大學(xué)街線）和2號(hào)線（布魯亞街-丹佛街線）比較長(zhǎng)，3號(hào)線（士嘉堡輕鐵）和4號(hào)線（雪柏街線）比較短[13]。目前還有幾條地鐵線路正在建設(shè)中。

????????多倫多地鐵的第一條線路于1954年通車，隨后經(jīng)過多次建設(shè)和延長(zhǎng)，多次調(diào)整線路結(jié)構(gòu)，最終成為了現(xiàn)在的樣子。其中1號(hào)線的最西北端已經(jīng)駛出多倫多市界，到達(dá)約克區(qū)的旺市（Vaughan）。

????????由于多倫多一開始修建地鐵的思路是將其作為路面電車的更大容量的替代，所以為了使地鐵和公交、電車一樣成為一條路上唯一且覆蓋程度高的交通工具，多倫多地鐵的站距非常小，市區(qū)的車站間距大多在500米到800米之間。再加上地上區(qū)間限速等因素，多倫多地鐵的平均旅速很慢，實(shí)測(cè)只有約20km/h。而且實(shí)際生活下來，多倫多的地鐵系統(tǒng)間隔不太穩(wěn)定，會(huì)出現(xiàn)像公交車一樣等十幾分鐘等不來然后連著來兩列的情況。不僅如此，多倫多地鐵系統(tǒng)比較脆弱，僅僅我在多倫多的兩個(gè)月里，就多次因?yàn)楦鞣N故障遇到線路停運(yùn)、發(fā)區(qū)間車的情況。

公交線路

????????在中心城區(qū)以外的區(qū)域，公共交通往往以公交車的形式存在。

??????? TTC將其公交車線路分為幾種，一個(gè)是聲稱能夠保證10分鐘一班的線路，這些線路往往行駛在客流較大的道路，有時(shí)候還會(huì)有相同走向的快車線路。盡管實(shí)際上10分鐘等不來一趟車，但是TTC也算是盡力了。另一個(gè)是班次比較少的線路，用來增加線路的覆蓋程度。

????????多倫多的公交車站大多修建在路口紅綠燈處，這樣乘客可以在下車后很方便地?fù)Q乘另一條公交線路。

????????這些公交車在經(jīng)過地鐵站時(shí)一般都會(huì)停到專門修建的樞紐站中，下車后可以在不刷卡的情況下直接乘坐地鐵。從地鐵站出來后往往也可以在不刷卡的情況下直接換乘公交，這使得乘客在可能超過2小時(shí)的情況下仍然可以免費(fèi)換乘。

????????在實(shí)際體驗(yàn)中，如果道路暢通的話，多倫多的公交車往往是最快的交通工具，這主要是由于其他兩種實(shí)在是太慢了。

為什么多倫多可以“一路一骨干”

????????盡管有這樣那樣的問題，盡管我在坐車的時(shí)候聽到了當(dāng)?shù)厝藷o數(shù)次地辱罵TTC，但總的來說TTC還是保證了多倫多的公共交通能夠運(yùn)行。最主要的是，TTC搞出了我以前只在《都市天際線》這樣的地方見過的，最純正的“一路一骨干”系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)不會(huì)根據(jù)乘客的在城市中的實(shí)際動(dòng)線來設(shè)計(jì)線路，而是自己搞一張網(wǎng)，讓乘客自己動(dòng)。就這居然還讓我在這兩個(gè)月里覺得還行，也有可能是因?yàn)槲以诠步煌膭儆跓o的美式大農(nóng)村里待久了。

????????仔細(xì)分析我“覺得還行”的原因，我認(rèn)為主要是因?yàn)門TC擁有比較寬松的計(jì)價(jià)策略。由于其棋盤式的線網(wǎng)布局導(dǎo)致我在實(shí)際出行中基本不可能直達(dá)很多地點(diǎn)，但我可以通過免費(fèi)換乘來讓這個(gè)換乘的體驗(yàn)得到提升。

????????二是多倫多市區(qū)的通勤距離并不長(zhǎng)。即便我想從市區(qū)到達(dá)北部的旺市或者萬錦市，總距離也只有30公里左右，而大部分市區(qū)通勤都是8公里以下的。即使電車慢得像烏龜爬，實(shí)際花費(fèi)的時(shí)間也不會(huì)特別離譜。

????????三是多倫多從一開始就設(shè)計(jì)了這樣一個(gè)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，當(dāng)?shù)厥忻裨缇鸵呀?jīng)習(xí)以為常。相比之下，國(guó)內(nèi)城市的公交線路大多沿乘客動(dòng)線設(shè)計(jì)，乘客對(duì)單一線路的依賴程度比較高，如果改線或者調(diào)整會(huì)讓乘客有顯著的感知。

????????總的來說，盡管多倫多的公交系統(tǒng)“一路一骨干”的布局并不優(yōu)秀，整體比較不穩(wěn)定，乘客的選擇也少，但TTC也通過計(jì)價(jià)方式和一出問題就頂上去的公交擺渡車來進(jìn)行了一些緩解。多倫多的公交系統(tǒng)也有很獨(dú)特的一面，這讓我在開闊了眼界的同時(shí)，也和自己熟悉的地方進(jìn)行了對(duì)比和思考。通過觀察其他城市的實(shí)踐，我們能夠獲得充足的參考，同時(shí)也要注意到，每座城市的交通規(guī)劃和布局都有自己的特點(diǎn)和歷史慣性，也沒有一個(gè)通用的完美的模式，適合自己的才是好的。

注釋

[1]?事實(shí)也大抵如此。

[2]?紐約都市圈的人口超過了1900萬，多倫多都市圈則是600萬。這里寫作“一千萬人甚至九百萬人”是玩梗。

[3]?盡管從行政區(qū)域上是不同的城市（City），但都是連在一起的，沒有明確的物理界限，面積和布局都更像北京和上海的區(qū)與區(qū)之間的關(guān)系。

[4] 3.20加拿大元是使用都市圈公交卡“PRESTO”乘車的價(jià)格，如果購(gòu)買單程票則是3.25加拿大元。這一價(jià)格會(huì)隨著時(shí)間的變化而變化。乘坐非TTC的其他線路價(jià)格不同。按2022年8月的匯率，1加拿大元約等于5.2人民幣。

[5]?為了防止通過多人一卡逃票，兩次刷卡的間隔需大于10分鐘。換乘非TTC的其他線路不適用免費(fèi)換乘。

[6] 雖然是沿著一條路走，但兩端終點(diǎn)不一定是這條路的盡頭，而是會(huì)轉(zhuǎn)彎走到附近的地鐵站或樞紐站，也有可能是在路的盡頭繞一圈直接折返，俗稱“圈點(diǎn)”。
[7]?在一些沒有地鐵的區(qū)域，會(huì)有與公交線路平行的另一條快車線路，停站較少，兩條線路的路號(hào)后兩位相同，走向基本完全一致。

[8]?多倫多的數(shù)條有軌電車線路直至1980年才擁有線路號(hào)，在此之前一直用路名作為稱呼。即便是現(xiàn)在每條公交和電車線路的路牌上都會(huì)顯示路名稱呼，地鐵線路也有自己的路名稱呼。

[9]?由于近期修路，導(dǎo)致有軌電車無法通行，所以用公交車代替。

[10]?由于Eglington站進(jìn)行電車換乘改造，1號(hào)線St.Clair站至Lawence站區(qū)間在每周末暫停運(yùn)營(yíng)，使用公交擺渡車代替。

[11]?由于有會(huì)展活動(dòng)，導(dǎo)致511路運(yùn)力不足，使用公交車進(jìn)行加車。

[12]?作為比較，北京T1線的平均旅速是14km/h。

[13] 多倫多鋪設(shè)電車軌道時(shí)采用了1495mm的軌距，而地鐵也將這個(gè)寬度繼承了下來。1495mm被稱為“多倫多軌距”。