創(chuàng)業(yè)27年后，比亞迪銷售呈現(xiàn)出爆發(fā)之勢，僅18個月時間就賣出了200萬輛，國產(chǎn)汽車從未如此輝煌過。

火爆的銷售給比亞迪注入了一針強心劑。從2018年新能源補貼大幅“退坡”以來，比亞迪凈利潤曾一度從30億下滑至2億，王傳福一度起了拆分芯片公司二次上市的心思。

今年的高油價救了王傳福。依靠dmi超級混動，比亞迪一鳴驚人，從低凈利的泥潭中爬了出來。王傳福順勢宣布：明年將發(fā)布豪華車型“仰望”。預計售價80萬-150萬。

耐人尋味的是，“仰望”官宣前不久，巴菲特第四次減持比亞迪，轉(zhuǎn)而買入臺積電，“股神”似乎看到了某些隱憂。

眾所周知，百萬級的豪車一直是歐洲品牌的天下。勞斯萊斯、法拉利、邁巴赫、奔馳等長期壟斷著豪華車市場。

馬云、劉強東、許家印、王健林等大佬的座駕“清一色”的歐洲豪華品牌。在富人圈，你開個日本車都不好意思和別人打招呼。

強如豐田，銷量全球第一。但它旗下能稱得上成功的豪華車系，只有一個雷克薩斯，足見豪華車市場壁壘之高。剛剛在中端市場站穩(wěn)腳跟的比亞迪憑什么敢動歐洲人的奶酪？原因可能有三個。

第一：比亞迪看到“換道超車”的機會。

燃油車時代，比亞迪有三大無法克服的技術(shù)壁壘：發(fā)動機、變速箱和底盤。比亞迪小毛病不斷，正與“三大件”不行有關(guān)。

新能源時代，發(fā)動機和變速箱被電機、電控取代了。這“兩大件”中國與歐美日處于同一起跑線，差距不大，不少單項上還有優(yōu)勢。“三大件”中突然少了“兩大件”，比亞迪的質(zhì)量自然上去了。

汽車制造業(yè)正處于“百年未有之大變局”，BBA等豪華車企也承認：新能源車跟燃油車不是一個物種，他們正面臨轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)。

BBA遇到的挑戰(zhàn)正是比亞迪們的機會。誰不想爬到“食物鏈”的頂端，吃最厚的利潤？

第二：新能源車沒有成功的豪華品牌。

2022年，我國的新能源賽道一共擠進了70多個品牌。大部分品牌瞄準了10萬-30萬之間的中端市場。

例如，恒大賣房時，一套房百萬起步，但換成賣車，一輛恒馳只敢賣15萬。中端車的市場最大，競爭最激烈。

70多個品牌中，敢拍著胸脯說要做豪華車的，僅蔚來和高合兩家。前者40萬起步，后者60萬起步，只能算入門級豪華車。

為什么他們不出百萬級的豪車？和目標客戶有關(guān)。蔚來和高合的目標客戶是大城市的精英白領(lǐng)，年收入五十萬以上的富裕階層。

這些白領(lǐng)年齡在50歲以下，思維沒有固化，愿意花大錢當“小白鼠”。一旦價格超過100萬，就超出了他們的承受能力。

這些尚處于創(chuàng)業(yè)階段的新能源品牌，家底很薄，他們不敢把身價壓在消費者少、市場壁壘高的百萬級豪車上。

比亞迪沒有這方面的顧慮，旗下的王朝、海洋兩系產(chǎn)品已稱霸中端市場。下一步王傳福要把比亞迪引向何處？品牌都是越做越好，比亞迪不能回頭去吃微型車市場，只能百尺竿頭更進一步，帶著積累的口碑向豪華車發(fā)起沖擊。

第三：比亞迪的核心市場在中國，作為第一個吃螃蟹的人，王傳?？纱驉蹏?。

雖然沒有國產(chǎn)品牌公開打愛國牌，但他們對愛國營銷都采取鼓勵態(tài)度。比如華為與蘋果，花粉攻擊果粉最多的一點就是指責對方不愛國。Mate系列在高端機上的成功，得益于愛國情緒的迸發(fā)。

如今，比亞迪就是汽車界的“華為”。百萬“迪粉”自發(fā)地形成了一支龐大的“愛國營銷”團隊。

例如8月，一輛比亞迪漢在路上自燃，有“迪粉”聲稱自燃是車主有意為之，為的是詐取高額賠償金。這種言論是不負責任的，“迪粉”只管愛國，不問是非曲直。

“仰望”作為第一款沖擊豪華車系的國產(chǎn)品牌，無需廣告，已極具話題性。汽車還未上市，車友的評價已呈現(xiàn)兩極分化。

支持者認為，比亞迪作為國貨之光，大膽突破歐美封鎖，進軍豪華車市場，無論成功與否，這種“亮劍”精神值得肯定。反對者認為，比亞迪是“技術(shù)不夠，愛國來湊”，慌慌張張進軍豪華車，發(fā)的是“愛國財”。

如果，比亞迪真心想做豪華品牌，該學雷克薩斯。1983年，豐田決定進軍豪華車市場時，目標市場并非日本，而是美國，根據(jù)美國高端客戶的需求打造了第一代雷克薩斯LS400。

但以上三點優(yōu)勢足以支撐起一個豪華品牌嗎？

遠遠不夠。

比亞迪汽車面臨最大的問題是：智能化不足。

新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車除了動力系統(tǒng)不同外，軟件系統(tǒng)也不相同。馬斯克曾說：“特斯拉與燃油車最大的不同是它會不斷的自我進化。特斯拉做的不是一錘子買賣，而是終身進化?！?/p>

通過不斷更新的軟件包，特斯拉的智能系統(tǒng)越來越強，已經(jīng)可以輕松實現(xiàn)自動泊車、自動喚車，輔助駕駛等功能。

比亞迪在這方面很薄弱。它使用的智能駕駛系統(tǒng)是博世提供的解決方案，僅有L2級別的水平，與L4的特斯拉，相差兩個檔次。

而且比亞迪無法像特斯拉那樣，實現(xiàn)遠程升級功能，想要更新系統(tǒng)，需要親自跑一趟4S店。

智能化不足，可能和王傳福出身工科有關(guān)，他長于工程與管理，短于把握未來潮流，能造出很好的產(chǎn)品，但拿不出令人驚艷的產(chǎn)品。

其實，“仰望”并非比亞迪第一次進軍豪華車市場。2010年，比亞迪與奔馳合資打造了豪華車品牌“騰勢”。

在比亞迪技術(shù)+奔馳品牌的扶持下，騰勢表現(xiàn)疲軟，年均銷量不足5000輛，累計虧損超過40億。

去年，奔馳終于失去了耐心，賣了40%的股份給比亞迪，僅留10%的股份，抽身離去。王傳福重新將騰勢定位為“中高端”，給仰望騰出高端的空間。

希望“仰望”是一款讓人在技術(shù)上仰望的汽車，而非僅僅價格上的仰望。

作者：江左佑安