易車原創(chuàng) “動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%，并且在不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上如此哭訴衷腸，事件在網(wǎng)絡上不斷刷屏，并且將主機廠與電池供應商撲朔迷離的關系擺上了臺面。

是啊，全球每三輛電動車中就有一輛配套了寧德時代的電池，隨著電池價格水漲船高，哪家車企不是“寧王”的打工仔？

但寧王真的就是最后的贏家？事實還真不完全是這樣。

“寧王有點冤”

在曾慶洪放出“打工”言論的第二天，寧德時代首席科學家吳凱就在世界動力電池大會活動的第二天回應稱：我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。

哪有多痛苦？先來看看寧德時代今年第一季度的財報，營收486.8億元，同比增長153.97%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%。

而2021年全年的財報：營收為1303.56億元，增長率159.06％；全年歸屬于上市公司股東的凈利潤約159.31億元，同比增長185.34%。

對比可見，寧德時代的吸金能力（凈利潤）大不如去年，那錢又給誰賺走了？

其實早在今年第一季度的財報中，寧德時代就直言不諱地將原因歸結(jié)為部分上游材料價格暴漲，矛頭直指上游供應商以及資本炒作。

具體來看，包括鋰、鎳、鈷、六氟磷酸鋰、隔膜甚至石墨等原材料價格都在不斷飆升。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)表明，2021年1月至2022年3月，正極三元鋰材料均價從12.4萬元/噸暴漲至36.8萬元/噸，升幅為196.8%；磷酸鐵鋰材料均價由4萬元/噸攀升至16.2萬元/噸，升幅為305%。

在火熱似盛夏的行情下，一眾鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)今年一直領漲整個新能源板塊，也令自己賺得盆滿缽滿。

以有著“鋰王”之稱，國內(nèi)最大的鋰資源企業(yè)——贛鋒鋰業(yè)為例，第一季度營業(yè)收入53.65億元，同比增長233.91%；凈利潤35.25億元，同比增長640.41%。其綜合毛利率高達66.65%，即使新能源車企中最會賺錢的特斯拉毛利率也不過是27.9%左右。

所以，到底誰在為誰打工顯而易見。

被上游材料供應商扼住命運的咽喉，是主機廠和電池制造商都不看到的終局。要想不被壓榨，最好的辦法是沖向上游。

一方面是像大眾、廣汽、長城這樣的主機廠開始自供自研電池，比如大眾直接控股國軒高科，廣汽開建自研動力電池試制線……

寧德時代作為大金主的觸角更伸向了至少30多家上游企業(yè)，包括投資天華超凈（原材料）、湖南裕能（原材料）、先導智能（鋰電設備）、星云股份（電池檢測）等。

不止于此，寧德時代還在全世界瘋狂買礦，勢要高高地站在食物鏈的頂端。

鋰之爭奪戰(zhàn)

“鋰電池就是新的石油?！?/p>

這是馬斯克最近喊出的論斷，也是當前全球汽車行業(yè)的共識。這不，寧德時代就先后入股澳大利亞Pilbara Minerals、加拿大Neo Lithium等礦產(chǎn)商，間接獲得全球多地的采礦權。

而在國內(nèi)，我們的鋰資源主要由礦石鋰電和鹽湖鋰兩種構(gòu)成：西藏和青海為鹽湖鹵水型，四川甘孜州和阿壩州為鋰輝石資源，江西宜春為鋰云母；

在這當中，寧德時代已經(jīng)在江西宜春、四川等地斥巨資買礦，加快勘查開發(fā)鋰礦資源。就連特斯拉也在籌劃著買礦事宜，大家都清楚礦山一開，黃金萬兩，也知道沒什么比主導權更可貴。

鋰資源是白色石油，也是主機廠和電池制造商持續(xù)實現(xiàn)新能源化的基石，還是造就一批新能源城市的墊腳石。

在被譽為“亞洲鋰都”的江西宜春，這里的鋰資源占全國的23.8%，也孕育出上面提到的鋰資源企業(yè)超級巨頭——贛鋒鋰業(yè)，以及一批關聯(lián)的上游企業(yè)。

遠在1200多公里外的四川宜賓也在垂涎著“鋰都”之名。宜賓有著天宜鋰業(yè)10萬噸氫氧化鋰產(chǎn)線，以及四川時代162GWh動力電池產(chǎn)線，后者將成為寧德時代在國內(nèi)乃至全球最大的生產(chǎn)基地。

圍繞宜賓的鋰電集群影響力即將與宜春相媲美，中國科學院院士歐陽明高就表示：“動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的趨勢是向西部轉(zhuǎn)移，特別是四川”。

伴隨著新能源時代而來的，不只是鋰資源之間的爭奪，還有城市之間關于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、關于激發(fā)新活力的角逐戰(zhàn)。

電池回收也是另一種“采礦”

要打破電池供應的不平衡，其實另一個辦法是電池回收。

在2022年動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群就提到：“電池不同于石油，石油用了后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環(huán)利用的。以我們的邦普（寧德時代全資子公司）為例，對鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99.3%，鋰的回收利用率也達到了90%以上”。

而同場的吉利控股集團董事長李書福也不謀而合地提到動力電池回收利用問題，他們能做到鎳鈷錳回收率超過99%，鋰回收率超85%，并且已經(jīng)建成拆解破碎生產(chǎn)線和資源化再生利用生產(chǎn)線。

儼然，如果能達到如此高的回收率，動力電池回收將成為“車輪上的礦山”。中信證券預測到2027年，全球電池回收市場空間將超1500億元。

中國作為最大的新能源市場，目前保有量已突破1000萬輛，這意味著未來會有越來越多的電池報廢退役。

來自中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)就顯示，2025年我國需回收的廢舊動力電池容量預計將達到137.4GWh（110噸左右），超過2020年的5倍。

但這座“礦山”并不容易開采，因為我國目前動力電池回收體系并不完善。一方面，更多的退役電池流入黑市，形成劣幣驅(qū)逐良幣；另一方面，回收成本高，令新能源車用戶、電池企業(yè)和整車企業(yè)的回收動力不高。

所以，什么時候能實現(xiàn)真正的變廢為寶，什么時候回收率90%以上的回收技術能實現(xiàn)商用，仍有待行業(yè)給予我們答案。但又不可否認，電池回收是必然趨勢。

寫在最后：

在新能源時代，電池、芯片是一家車企的靈魂，是技術先進與否的關鍵評判指標。但在動蕩的時代，在資源日漸匱乏的大環(huán)境下，擁有完善且穩(wěn)定的電池供應鏈，以及完整的電池生態(tài)布局，同樣也是以后車企的核心競爭力。

因為它決定著車企能走多遠，是否盈利可觀，是否完美滿足市場需求從而擴大市場占有率，決定著以后還會不會替人打工。