感謝autolab提供這次體驗的機會

4月8日，有幸和@數(shù)據(jù)里奧斯 工程師一起參加了autolab組織的城市領航輔助駕駛的測評活動，在上海的城市路段深度體驗了目前量產(chǎn)落地的兩款城市輔助駕駛功能。一款是搭載在阿維塔11上的華為NCA，一款是搭載在小鵬G9上的xngp。

地點在普陀區(qū)，從天地軟件園出發(fā)，繞行金沙江路、中環(huán)路、長寧路、大渡河路一圈，全程大概8公里左右。路線圖參考奧斯哥的記錄：

兩款車型智駕硬件配置如下：

阿維塔11搭載3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆高清攝像頭，芯片為華為MDC810，算力400+T；

小鵬G9搭載2顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、7顆感知攝像頭、4顆環(huán)視攝像頭（一共11顆攝像頭），芯片為兩顆英偉達Orin，算力合計508T。

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總體評價：

體驗下來，可以明顯感覺到這是兩款風格迥異的產(chǎn)品，華為激進且頭鐵，小鵬溫柔且保守。比較能力強弱的話，目前的版本，我認為華為表現(xiàn)出來的能力更加強大。

小鵬雖然在舒適上、控制的細膩上也有它的可取之處，但目前過于依賴高精地圖的策略，使得整個體驗磕磕跘跘。

但拋開兩者的比較，僅站在產(chǎn)品體驗的角度，我認為這兩款產(chǎn)品都還沒達到“好用”的程度。作為一種產(chǎn)品，城市輔助駕駛還是應該針對用戶體驗做更多的努力，尤其要重視“接管”這件事情，如何能讓用戶很快理解接管的邊界？如何能夠更明確地提示介入的時機？我認為是決定城市領航未來普及度的一個關(guān)鍵。

具體分析如下，說說評測過程和兩車的表現(xiàn)對比。

整個8公里的路程，除了短暫上了一下中環(huán)，基本全是城市道路，并且路況復雜。行人、電瓶車、臨時的施工，都有。主辦方挑選的這個路線，確實難度不小。而且當天是周六，下午車流量和人流量都比較大，難度更是上了一層。

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可用區(qū)域：華為完勝

第一輪測評，是我開阿維塔，奧斯哥開G9。從園區(qū)東門剛出來，NCA就是可開啟狀態(tài)，并且一直持續(xù)到最后回來，全程都可用?？斓侥康牡氐臅r候，有一個路口G9超過了我，我當時驚呼小鵬無敵，通行效率好高！

然后等到第二輪我測試G9的時候，我才知道是怎么回事。G9的可用區(qū)域大大小于阿維塔，我從園區(qū)開出來要轉(zhuǎn)過一個路口進入金沙江路的時候，ngp才顯示可開啟。然后在長寧路轉(zhuǎn)到大渡河路的一段，ngp也提示退出。那邊有個很難的施工路段，本來想看看G9的表現(xiàn)，好家伙結(jié)果沒辦法開ngp，手動開過去的。

怪不得剛才G9從后面超過了我。

我特意詢問主辦方的人，這一段路為什么小鵬缺少高精地圖覆蓋，不可用城市ngp的部分這么多。得到的回答是，他們挑的這一段路，已經(jīng)是能用的比較多的路段了- -。

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基礎能力：伯仲之間

這個主要講的是車道保持、車道識別和加減速控制，兩款產(chǎn)品這方面都做得非常強。一定要分個勝負的話，華為NCA有時候在路口等紅綠燈的時候，已經(jīng)在車道中間了但還是會掰動一下方向盤，雖然沒有越過車道線，但是車頭會歪一點，具體原因不明，也許是對前方車道有了新的識別？G9的話因為強依賴高精地圖，所以提前知道前面的路線，因此這個掰動的動作沒有出現(xiàn)過。

加減速的話，個人體驗是G9做得更舒適和柔和，華為NCA要稍微激進一點，舒適相對欠缺一點，相對。

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識別能力：華為小勝

其實兩者都有強大的傳感器，路上的行人、電瓶車、車輛、樁桶都能識別到。說華為小勝是發(fā)現(xiàn)一個細節(jié)，紅綠燈路口，G9是可以識別到紅綠燈的狀態(tài)，并且顯示在SR界面里。NCA牛逼了，SR界面不僅是有紅綠燈狀態(tài)的現(xiàn)實，還實時顯示倒數(shù)數(shù)字。我對比了一下，和實際是一致的，體現(xiàn)出這個視覺識別的精度和遠度都很強。

當然NCA也碰到一個沒能識別出的情況，就是有一段施工路段，放了一個施工標識鐵牌。NCA雖然在躲避，但是離鐵牌過近并且還有靠近的趨勢，同時我在sr界面也沒有看到鐵牌的出現(xiàn)，所以就人工接管了。但我依然認為華為小勝，為什么呢？因為這一段路G9壓根連ngp都不能開。一個是做了幾道題沒做對，一個是交白卷，那做了題的得分高一點不過分吧。

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控制策略：開圖的更強

華為方案并不是沒有高精地圖，但是能看出來華為頭很鐵，雖然有地圖，但還是更相信自己的感知。甚至在路線規(guī)劃上，我覺得它只參考基礎的導航地圖，而不是提前通過高精地圖來預測到應該走哪條車道。這個和G9的差異表現(xiàn)得非常明顯，G9就是開圖開得很爽，提前把路線都計劃好了。

很明顯的對比發(fā)生在金沙江路轉(zhuǎn)過去輔路上中環(huán)的地方，那里有個紅綠燈，是三車道，都是直行，但是左邊兩車道是匯入中環(huán)的。華為就很像完全沒提前看到這個路線，直接超過慢車跑到最右邊車道等紅綠燈，等看到前面的路了再做規(guī)劃。小鵬就恰恰相反，還沒到路口呢就老老實實地跟在慢車后面等在最左側(cè)車道，很明顯就提前知道該往左側(cè)并道了。

所以體驗上很明顯，開圖的更穩(wěn)更有效率，頭鐵的確實感知顯得更厲害，但做得動作更多，決策效率要慢一些。

無圖確實屌，但既然有圖，不用白不用啊。

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接管次數(shù)：華為4次，小鵬逃課

華為NCA是全程可開啟，我一共接管四次：

1、長寧路右轉(zhuǎn)，兩邊全是車，NCA需要駛?cè)胗肄D(zhuǎn)車道，但是旁邊的快車一直在超車，導致NCA一直在試探但是也不敢一下次沖過去。左邊的車超過來，NCA就往右躲一下，這時候突然一個公交車從右邊駛過，離得非常近。NCA應該是覺得情況緊急處理不了，提示接管，最后由我人工右轉(zhuǎn)；

2、長寧路右轉(zhuǎn)過后，面對施工路段，碰到剛才提到的鐵牌，疑似沒能識別，由我接管躲避；

3、經(jīng)過施工路段后，向大渡河路左轉(zhuǎn)，一個很寬的十字路口，馬路也很寬，斑馬線一直有電瓶車和人走過。NCA一直在等行人，導致后面的車不耐煩了，從右邊超車壓迫。出于不能阻塞交通的考慮，我人工接管；

4、大渡河路也有一個施工路段，需要三車道往右變兩車道，NCA在變道過程中，遭遇右邊有車強行壓迫，我手動掰動方向盤輕微躲避，打斷了NCA。

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G9在ngp可開啟狀態(tài)下只有一次接管（同樣是匯入碰到一直在超車，匯不進去，就不細說了），但這個是缺少說服力的，因為NCA碰到的難點路段NGP是不能開的。所以還是華為勝吧。

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綜上，結(jié)合這次體驗這個時間點的這個路段的個人的這個時刻的體驗，我認為華為更強。

很強但是，這真的是個好用的產(chǎn)品嗎？消費者真的愿意花錢嗎？

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產(chǎn)品困境：需求是什么？邊界在哪里？

即使NCA如此強大，即使數(shù)次發(fā)出“厲害啊”的感嘆，但回過頭來站在一個普通消費者的角度，城市領航目前的體驗，是否值得去花錢？對此我謹慎樂觀。

首先是需求問題，這里的邏輯還是需要厘清。城市領航到底解決了車主什么問題？

高速領航解決的是長途長距離封閉道路的駕駛疲勞，封閉道路元素較少，重復性高，長時間駕駛?cè)菀桩a(chǎn)生疲倦感。高速領航輔助正好對應了這個問題，能夠符合減輕駕駛疲勞的需求。

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那么城市路段呢？

以我這次體驗的8公里來說，我覺得我全程自己開，不是什么問題。

從總的里程占比來看，可能城市路段的占比更大，但是城市路段也更加碎片化，短暫的駕駛并不會產(chǎn)生很強的駕駛疲勞。所以需求在哪里，是城市領航依然需要尋找的答案。我覺得在復雜的城市路段，L2并不是需求，真正的需求是更進一步的L3、4。

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說回到使用體驗，這次使用ngp和nca，幾次接管我的體驗都不是很好。也許我抱著一種測試的態(tài)度可以接受這些場景，但如果是日常我需要自己用的話，我是難以接受的。

對NGP來說，接近三分之一的路段沒辦法用，提前我也不知道哪些路段能用，那么我對使用這個功能的預期到底應該怎么把握呢？有沒有提前的提示可以告訴我呢？還是需要我自己慢慢摸索呢？要求我來摸索那么這個產(chǎn)品的立場是不是有點奇怪呢？這是個探索類的游戲嗎？我是花錢買了個游戲？

對NCA來說，每次接管的提示都非常突然，沒有先前的明確的預警，于是會讓用戶處在一個考試一樣的尷尬心理狀態(tài)中，它到底行不行呢？我是不是應該介入呢？我這么緊張著急介入我買這個是為了什么呢？

我使用高速ngp起碼花了1000公里來熟悉它的能力，我難以想象城市領航的用戶，要花多長時間才能提前預知哪些情況它行不行。這似乎又是一個探索類游戲。

很多人說使用輔助駕駛，用多了就自然了解邊界了，事實是這樣，我個人也是這樣。但我依然覺得這種說法，是在為企業(yè)開脫。為什么非得消費者去浪費時間摸索，而不是你一開始就明明白白地告訴我呢？輔助駕駛作為一個輔助，到底有沒有更明確的邊界能直觀地傳達給消費者？

也許高速領航會存在慢慢摸索的空間和過程，因為高速路段還是比較簡單的，有時間給用戶思考。城市路段說實話，就我體驗的這次路況，給我思考的時間并不多。也許第一次使用的用戶，在第一次要接管的時候，后面就已經(jīng)無法平靜下來了。

緊張的心態(tài)，實際上已經(jīng)能夠宣告對于這個產(chǎn)品的“拒絕”。怎樣管理好用戶的預期，做好充分的提示，而且是明確的邊界提示，是城市領航急需解決的問題。

這里又有一個兩難，企業(yè)敢不敢給明確的邊界？

給了，相當于在這個邊界里出事了，那我得負責，因為我做了明確承諾了。不給，那用戶可能就不買賬。所以我們能看到現(xiàn)在的邊界提示，基本上是一個大口袋：“隨時注意觀察，可能處理不了，請做好接管準備”。“隨時”、“可能”，具體什么時候？不知道你自己看著辦。

處理這個問題，就要增加一個機制，叫做接管冗余。就是如果用戶真的來不及接管，系統(tǒng)自己也有一套應對方案，這樣才能給在城市給用戶更多的適應空間。那么這個東西出來之后會怎么樣呢？哈哈實際上這就是L3的要求了。

因此我認為，不解決邊界明確的問題，城市L2是沒有市場的，它只會成為自動駕駛時代的催化劑。