對于三菱汽車的車主而言，過去的一個月可能過得并不愉快。

上個月底，《日本經(jīng)濟新聞》報道了三菱汽車決定退出中國市場的消息，雖然隨后三菱汽車的公關負責人表示，這仍是一個未確定的事情。

但是其實對于關注汽車市場變化的從業(yè)者來說，三菱汽車退出中國市場已經(jīng)只是何時官宣的問題了，長期的銷量低迷與三菱汽車對中國市場的漠視態(tài)度，早已勸退了數(shù)不清的經(jīng)銷商與消費者。

不過最令我們擔憂的還是三菱汽車退出中國市場后，三菱車主的售后服務由誰來保障？備件能否保證足量供應？這一切都是懸而未決的問題。

但是今天我們要聊的并不是三菱汽車的售后問題，而是正在或即將面臨與三菱車主同樣問題的新勢力汽車車主的售后問題。畢竟，相比較燃油車退或不退的搖擺，新能源車廠往往可是不聲張就悄咪咪地顛兒了，比如最近鬧得沸沸揚揚的威馬。

近期，不少威馬車主發(fā)現(xiàn)，因為車廠撤退，自己的車突然不能聯(lián)網(wǎng)了。。。由此引來的一個問題就是：在新勢力車企倒閉后，曾經(jīng)選擇相信他們并購車的車主，將如何解決車輛的售后問題？

新能源車企，倒閉大逃亡

2014 年，隨著特斯拉首次向中國車主交付 Model S，打造新一代國產(chǎn)新能源車企的種子就悄然在一眾創(chuàng)業(yè)者的心中種下。

威馬、蔚來、小鵬和理想等新勢力車企如雨后春筍般接連誕生，盡管彼時國內(nèi)消費者并不信任這些剛剛誕生的新勢力車企，但是資本市場卻給予了他們非常高的估值，并投入了大量的資金為他們的發(fā)展助力。

隨著時間的推移，也有越來越多的小型新勢力車企接二連三地冒出，原因無他，自然是因為新能源汽車，尤其是電動汽車的低技術門檻，讓有資本的創(chuàng)業(yè)者看到了能從汽車市場中分一杯羹的機會，于是大家一擁而上，從 A0 級到 B 級市場，遍布著消費者聞所未聞的名字。

但是隨著戰(zhàn)局的白熱化，確切來說是隨著年初動力電池原材料端的大幅降價，越來越多的車企開始推出大容量電池的車型，原本堅守巨頭看不上的 A0 級市場的小型新勢力車企，被迫進入 A 級、B 級市場，然而他們緊跟著與今年投入大量資源押注新能源市場的傳統(tǒng)自主車企吉利、長安和奇瑞正面交鋒。

之后的故事大家就都知道了，難以應對傳統(tǒng)車企的大手筆投入，難以應付智能化水平遙遙領先的蔚小理新勢力三巨頭，也難以守住賴以起家的中低端市場，于是威馬、愛馳、雷丁、天際和前途等新勢力車企在今年上半年扎堆倒閉。

對于這些小型新勢力車企的創(chuàng)始人來講，企業(yè)倒閉的意義只是自己的一次創(chuàng)業(yè)失敗，但是對于消費者來說，卻意味著買了沒有兩三年的新能源汽車失去售后的問題，既無法從官方得到維修配件，也有由于不同品牌之間配件不通用，自己車型保有量低等諸多原因，無法使用第三方配件維修的問題，因此可以說是買了一輛一次性汽車。

那么消費者究竟該怎么做，才能避免因新能源車企倒閉而遭受的售后缺失問題呢？

一個最行之有效的方法，就是便是選擇具有品牌延續(xù)性，在新能源汽車市場表現(xiàn)出色，且具有一定抗風險能力的車企，比如傳統(tǒng)品牌中的比亞迪、大眾和廣汽埃安，新勢力品牌中的蔚來、小鵬和理想，而不是一味地追求性價比，選擇所謂的「參數(shù)王」。

但是盡管消費者可以通過這些努力，盡量規(guī)避新勢力車企倒閉后的售后風險，但是這也只是消費者在購買車前能做的事，想要從根本上解決消費者在購買新勢力車企的售后風險，只有兩條路能走。

產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟化、配件標準化，是根本解決方法

上世紀，為了降低技術研發(fā)成本、供應鏈采購成本，雷諾、日產(chǎn)和三菱共同組成了雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟，憑借精誠合作，在全球以高性價比+技術領先為標簽，取得了非常不錯的銷售成績。

盡管雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟是燃油車時代的案例，但是對于當下的國內(nèi)新勢力車企而言，不可謂不是一種值得借鑒的行業(yè)合作方式。

所以我們要提出的第一個方法，便是產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟化。

產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟化的好處之一，是小型新勢力車企可以在技術層面做到共研共享，降低企業(yè)的研發(fā)投入，避免重復造輪子。

比如在研發(fā)平臺方面，本身資源就不充足的小型新勢力可以共同研發(fā)平臺，然后各自基于該平臺開發(fā)自有車型，由此一來，就可以通過高銷量攤平平臺的研發(fā)費用，畢竟在技術力相差無幾的情況下，各家車企能夠拿出的平臺技術力基本上沒有太大的區(qū)別。

另一好處便是通過集中、大批量采購汽車配件，降低采購成本。

對于擁有采購經(jīng)驗的朋友來說，這一點是非常容易理解的。站在供應商的角度，如果一個客戶采購的產(chǎn)品數(shù)量足夠多，那么為了留住客戶的訂單，供應商通常會給予 1 個點或者更多的折扣力度，這對于售價動輒 10 萬元起的新能源汽車而言，能夠在采購方面節(jié)省大量的資金。

前不久發(fā)布的 2023 款小鵬 G9 之所以能夠做到降價的同時，還比上一代的利潤率更高，正是因為小鵬得到了使用大眾采購網(wǎng)絡的資格，相比以往在元器件采購方面，有了非常大的價格優(yōu)勢。

其次，配件標準化。

雖然我們常說當下的新能源汽車市場很像是多年前的智能手機市場，各方勢力混戰(zhàn)，最終將會落得一地雞毛的下場，但是不得不說，對于廣大消費者而言，新能源汽車的購置成本可要比一部幾千塊的智能手機貴多了，而其中配件的更換更是重中之重。

無論購車時，車企許下了多少終身免費維修、保養(yǎng)的承諾，一旦車企倒閉后，基礎的維修配件都很難找得到，這其中最大的原因，便是每家車企在配件方面都是獨家定制的，無法做到與其他家通用，因車企倒閉，而缺少維修備件的問題在燃油車時代便頻繁出現(xiàn)，在新勢力車企中更是愈演愈烈。

所以為了從根本上維護消費者的利益，新勢力車企，乃至所有新能源汽車制造商在一些核心配件上做到通用化，比如動力電池的最小集成單元，能夠有效保證在車企倒閉后，消費者也可以通過第三方渠道為新能源汽車更換部分動力電池模組，防止遇到車企倒閉，電池無法更換只能隨車報廢的問題。

如此一來，不僅能夠解決消費者購置新勢力車企后的維修擔憂，也能夠從源頭通過元器件標準化降低新勢力主機廠的采購成本，并對環(huán)保有利。

結語：在乎消費者，才能走得更遠

總而言之，對于消費者而言，想要精準避坑、不因車企倒閉而面臨售后難的問題，其實能做的預防措施并不多，也就是在選擇品牌時擦亮眼睛，不要因為一時的高性價比而選擇了前途不明的新品牌。

想要真正地解決車企倒閉帶來的售后難問題，更多的是車企應該做的事，而且如果能堅持這樣做的話，那么從長遠來看，為車企帶來的好處也是顯而易見的。

比如我們在前文中提到的，小型新勢力車企可以通過組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的形式，降低汽車配件的采購價，將汽車平臺的技術通用化，從而能夠將配件標準化，不僅能夠穩(wěn)固消費者對其品牌的信心，也有助于增強供應鏈對其銷量的信心，而且可以幫助小型新勢力車企在資本寒冬之際報團取暖，

這對于真正想造好車、把造車當成長青事業(yè)來做的小型新勢力車企而言，顯然是一個非常正確的選擇，畢竟只有在乎消費者的感受，才能在市場上走得更遠，而對于那些只想趁著風口撈一筆塊錢的車企而言，在如今既難撈到錢，也難在極度內(nèi)卷的市場中存活下來。