從去年底開始，新能源車的滲透率就已經(jīng)突破20%，新能源汽車是越來(lái)越受歡迎。

從銷量細(xì)分來(lái)看，新能源車中純電動(dòng)車銷量是占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但是插電混合動(dòng)力車型的銷量增長(zhǎng)勢(shì)頭也不容小覷，特別是油價(jià)持續(xù)上漲的背景下。

值得注意的是，國(guó)產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)有種百花齊放的感覺(jué)，比亞迪DM- i、吉利雷神動(dòng)力、長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)、長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)、奇瑞鯤鵬混合動(dòng)力等等，讓人看的眼花繚亂。

這么多國(guó)產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)中究竟誰(shuí)才有真材實(shí)料，各自都有什么技術(shù)亮點(diǎn)，我們對(duì)其進(jìn)行對(duì)比分析，看看誰(shuí)的技術(shù)更突出。

當(dāng)然，這里也來(lái)個(gè)預(yù)告，在這次2D技術(shù)分析后，我們也會(huì)有實(shí)車油耗表現(xiàn)對(duì)比，敬請(qǐng)期待。

快速了解各家混動(dòng)技術(shù)特點(diǎn)

在過(guò)去，混動(dòng)技術(shù)主要集中在兩田，其它車企要避開其專利只能簡(jiǎn)單粗暴的在傳統(tǒng)變速箱前增加電動(dòng)機(jī)，這樣的結(jié)果顯然并不能和日系車相抗衡。

經(jīng)過(guò)多年的蟄伏，國(guó)產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)是陸續(xù)爆發(fā)了，可以看到不少自主品牌都找準(zhǔn)了發(fā)展方向，例如，采用混動(dòng)專用的效率型發(fā)動(dòng)機(jī)（阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)），它的峰值熱效率和高效區(qū)范圍遠(yuǎn)比燃油平臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)更出色。??

變速箱部分，混動(dòng)的動(dòng)力傳遞和耦合在此前也一直是自主品牌的弱點(diǎn)，如今它們也都紛紛推出混動(dòng)專用的變速箱，混動(dòng)控制軟件算法中同時(shí)包括發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)、電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)、(發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī))串行驅(qū)動(dòng)、(發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī))并行驅(qū)動(dòng)這4類對(duì)應(yīng)不同速域/功率工況的高效模式。?

解決了混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，國(guó)產(chǎn)混動(dòng)系統(tǒng)才是真正擁有能和日系混動(dòng)掰手腕的資本。

從五個(gè)品牌的混動(dòng)技術(shù)分析來(lái)看，比亞迪、吉利、長(zhǎng)城的混動(dòng)技術(shù)無(wú)疑是處在第一梯隊(duì)的，奇瑞和長(zhǎng)安算是第二梯隊(duì)了。

在發(fā)動(dòng)機(jī)部分，自主品牌們都不約而同的采用阿特金森/米勒循環(huán)，同時(shí)也應(yīng)用了不少目前主流的技術(shù)，像EGR、高壓直噴等等，特別是將發(fā)動(dòng)機(jī)輪系附件電動(dòng)化后使得發(fā)動(dòng)機(jī)效率大幅提升。

而各家混動(dòng)技術(shù)的差異其實(shí)主要集中在變速箱上，比亞迪的ECVT變速箱最為簡(jiǎn)單，圍繞三電系統(tǒng)開發(fā)的它兼顧效率的同時(shí)成本也是最低的，極具性價(jià)比。

吉利、長(zhǎng)城和奇瑞都采用了多擋DHT，當(dāng)然它們的結(jié)構(gòu)差異很大，雷神DHT Pro則使用了雙排行星齒輪組，檸檬混動(dòng)采用了類似AT變速箱那樣的定軸齒輪組來(lái)實(shí)現(xiàn)，鯤鵬DHT基于雙離合變速箱的形式。

吉利、長(zhǎng)城和奇瑞混動(dòng)都是以工況為主，通過(guò)變速箱實(shí)現(xiàn)全速域場(chǎng)景分配，優(yōu)化油耗為主，而鯤鵬DHT整體技術(shù)較為復(fù)雜，相信在成本方面與自主其它混動(dòng)系統(tǒng)相比，并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)采用的變速箱需要單獨(dú)拎出來(lái)，它是來(lái)自傳統(tǒng)OEM提供的方案，成熟但不先進(jìn)，和其它自主品牌相比顯得誠(chéng)意不足。

至于混動(dòng)和插電混動(dòng)其實(shí)差別只是在電池包容量大小上，這里就不進(jìn)行細(xì)分了。

比亞迪DM-i

技術(shù)亮點(diǎn)：專用發(fā)動(dòng)機(jī)/變速箱，電驅(qū)為主，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單

正如小標(biāo)題所說(shuō)，比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)亮點(diǎn)就是用上了混動(dòng)專用的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，這對(duì)于混動(dòng)系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性提升至關(guān)重要。

要知道，上一代的DM混動(dòng)使用的發(fā)動(dòng)機(jī)和普通燃油版車型一致，沒(méi)有專門優(yōu)化，并且變速箱結(jié)構(gòu)上還是基于6擋雙離合變速器加裝電機(jī)而來(lái)，這也導(dǎo)致比亞迪的插混車型性能強(qiáng)，但是油耗依然偏高的問(wèn)題。

DM-i混動(dòng)系統(tǒng)正是基于這種背景下推出，而它從技術(shù)層面實(shí)際上和上一代的DM混動(dòng)完全沒(méi)有關(guān)系，而是全新的一套技術(shù)體系。

要實(shí)現(xiàn)低油耗，從發(fā)動(dòng)機(jī)入手也就非常必要了。在結(jié)構(gòu)組成方面， DM-i平臺(tái)的混動(dòng)系統(tǒng)集成了一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、一個(gè)發(fā)電機(jī)、一塊大電池、一個(gè)單擋直驅(qū)變速箱（ECVT）和一個(gè)插混專用1.5L或1.5Ti發(fā)動(dòng)機(jī)。

1.全新1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，做“減法”實(shí)現(xiàn)43%熱效率

熱效率是用來(lái)評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，在目前技術(shù)下汽油機(jī)的熱效率普遍在35%-40%左右，其余的大部分能量都通過(guò)排氣、摩擦、附件消耗等流失。

比亞迪應(yīng)用的技術(shù)說(shuō)不上高精尖或者是巨大創(chuàng)新，而是結(jié)合了插電式混合動(dòng)力車型特點(diǎn)的基礎(chǔ)上通過(guò)“減法”實(shí)現(xiàn)了43%的高熱效率。

在傳統(tǒng)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)上，發(fā)動(dòng)機(jī)周圍的附件是相當(dāng)?shù)亩啵葋喌贤ㄟ^(guò)電氣化把皮帶輪取消了，空調(diào)壓縮機(jī)、水泵等附件都采用了單獨(dú)的電驅(qū)動(dòng)，附件的電器化給發(fā)動(dòng)機(jī)大大減負(fù)，自然也就提高了熱效率。

除此之外，比亞迪將發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比提高至15.5、EGR循環(huán)、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻散熱、抑制爆震等方面都做出了優(yōu)化，所以發(fā)動(dòng)機(jī)整體的熱效率也就提高了。

發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比達(dá)到15.5是一個(gè)驚人的數(shù)字，作為高壓縮比的代表馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比也只是13。

為了實(shí)現(xiàn)高壓縮比，比亞迪對(duì)氣缸和活塞進(jìn)行了調(diào)整，增大了沖程和缸徑比，使得燃燒放熱的時(shí)間更短，做功的時(shí)間更長(zhǎng)。

并且它也應(yīng)用了阿特金森循環(huán)，采用進(jìn)氣門晚關(guān)的方法，讓缸內(nèi)的混合氣被壓回進(jìn)氣管一部分，這樣活塞的加速做功沖程就長(zhǎng)于壓縮沖程。

阿特金森循環(huán)的缺點(diǎn)是低速扭矩差，長(zhǎng)活塞行程也不利于高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，不過(guò)這兩個(gè)缺點(diǎn)都有電動(dòng)機(jī)的大扭矩彌補(bǔ)，也就能實(shí)現(xiàn)動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性的雙贏。

壓縮比的提高使得混合氣中的汽油和空氣結(jié)合的更加充分，但同時(shí)也會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的早燃和爆震問(wèn)題。

解決問(wèn)題的秘密就在于EGR和散熱設(shè)計(jì)上，EGR在柴油車上是更為常見(jiàn)，它的中文意思是廢氣再循環(huán)裝置，它由冷卻器和EGR閥組成，冷卻器是將廢氣降溫后再回流的一個(gè)裝置。

EGR閥是對(duì)進(jìn)入進(jìn)氣管的廢氣量進(jìn)行控制，使一定量的廢氣流入進(jìn)氣管進(jìn)行再循環(huán)，引入氣缸再燃燒，降低燃燒的溫度 ，溫差降低，散熱損失也就降低了。

為了提高EGR率，讓燃燒和排放更清潔更有效率，比亞迪設(shè)計(jì)的進(jìn)氣管很特別，有很大的鼓包。它做了EGR的預(yù)混室，提高EGR率，將廢氣冷卻到100度，再進(jìn)入氣缸。

在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻散熱上，比亞迪也做了優(yōu)化，它采用了創(chuàng)新的分體冷卻，通過(guò)電子水泵雙節(jié)溫器把缸體和缸蓋分體冷卻。

采用這一方案的原因是發(fā)動(dòng)機(jī)不同位置溫度不一樣，通過(guò)分體冷卻可以提高散熱效率，在冷機(jī)著車時(shí)可以快速提升水溫，在熱機(jī)時(shí)可以提高散熱效率，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率自然也就有所提高了。

2.1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)適用中高端車型

和1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)不同，由于渦輪增壓的加入，它的取向相對(duì)來(lái)說(shuō)是要更兼顧性能一些。

這款混動(dòng)專用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是米勒循環(huán)工作模式，和阿特金森循環(huán)一樣，它也是一種膨脹比大于壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式。這款發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比為12.5:1，熱效率達(dá)到40%。

它的最大亮點(diǎn)是應(yīng)用了可變截面渦輪增壓器，這樣的設(shè)計(jì)的作用在于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速時(shí)，縮小面徑比，能夠提升流經(jīng)渦輪的廢氣流速，從而提升渦輪的響應(yīng)。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高轉(zhuǎn)速時(shí)，增大面徑比，能夠降低流經(jīng)渦輪的廢氣流速，從而降低排氣背壓，這有利于降低氣缸內(nèi)的廢氣殘留量，提升壓縮比和燃效。

另外，這款發(fā)動(dòng)機(jī)還應(yīng)用了側(cè)置缸內(nèi)直噴，噴射壓力達(dá)到350bar，除此之外這款發(fā)動(dòng)機(jī)也減去了大多數(shù)附件來(lái)提升它的效率。

3.EHS單擋直驅(qū)變速箱

變速箱選用上，比亞迪也是化繁為簡(jiǎn)，和本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)高度相似，不過(guò)比亞迪在控制邏輯、電機(jī)集成度上是要更加的先進(jìn)一些。

從結(jié)構(gòu)來(lái)看，EHS單擋直驅(qū)變速箱由一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、一臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、一套離合器組成，沒(méi)有傳統(tǒng)意義的變速箱結(jié)構(gòu)，大部分工況下由電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，是一個(gè)以電為主的混動(dòng)技術(shù)。

工作狀態(tài)來(lái)看，當(dāng)離合器分離時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，對(duì)動(dòng)力電池充電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)由電池包供電驅(qū)動(dòng)。當(dāng)離合器接合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)動(dòng)力經(jīng)齒輪耦合并聯(lián)輸出。

在電量充足時(shí)，直接由電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)是斷開狀態(tài)。

當(dāng)電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)介入，這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)除了負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輛還會(huì)給電池充電。

在急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)會(huì)并聯(lián)輸出動(dòng)力，共同驅(qū)動(dòng)車輛；當(dāng)減速時(shí)系統(tǒng)切換為串聯(lián)驅(qū)動(dòng)。

高速工況時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)進(jìn)行直接驅(qū)動(dòng)。

電哥點(diǎn)評(píng)：

比亞迪DM-i通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化、搭配全新的變速機(jī)構(gòu)，使得整套混動(dòng)系統(tǒng)效率提升，從運(yùn)行的邏輯來(lái)看和本田的i-MMD非常相似。

當(dāng)然，比亞迪的優(yōu)勢(shì)是得到了繼續(xù)的發(fā)揚(yáng)，搭配大容量的功率型刀片電池，輔以快充技術(shù)，使得它擁有更長(zhǎng)的純電續(xù)航里程、更好的用車體驗(yàn)，銷量也說(shuō)明了問(wèn)題。

雷神動(dòng)力

技術(shù)亮點(diǎn)：三擋變速，支持彈射起步

對(duì)于雷神動(dòng)力而言，其只是一個(gè)寬泛的統(tǒng)稱，其技術(shù)是包含了兩款（1.5TD/2.0TD）混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，以及兩款DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動(dòng)專用變速器，支持A0-C級(jí)車型全覆蓋，同時(shí)涵蓋HEV混動(dòng)、PHEV插混和REEV增程等多種混動(dòng)技術(shù)。

1.混動(dòng)專用1.5T/2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)

雷神動(dòng)力的1.5T和2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)都是采用渦輪增壓動(dòng)力，這和很多日系廠商都不一樣，通?；靹?dòng)系統(tǒng)搭配阿特金森自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)較多。

雷神動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)亮點(diǎn)主要有高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)、低壓EGR四項(xiàng)技術(shù)，在熱效率部分達(dá)到43.32%，略優(yōu)于比亞迪。

和比亞迪采用歧管噴射不同，吉利是運(yùn)用了高壓直噴技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)放在今天算不上高難度，越高壓汽油的霧化效果就越好，燃燒更充分，它的噴油系統(tǒng)壓力達(dá)到350bar算是頂尖水平了。

增壓中冷這項(xiàng)技術(shù)同樣不新鮮，但是一般也是中高端車型使用較多，采用這項(xiàng)技術(shù)可以降低進(jìn)氣的溫度。

米勒循環(huán)大家聽(tīng)起來(lái)比較陌生，其實(shí)它和阿特金森循環(huán)的目的一樣，都是通過(guò)增大膨脹行程來(lái)提高熱效率。

阿特金森循環(huán)是通過(guò)進(jìn)氣門晚關(guān)來(lái)實(shí)現(xiàn)，米勒循環(huán)則通過(guò)進(jìn)氣門早關(guān)實(shí)現(xiàn)；阿特金森一般適用于自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，米勒循環(huán)則應(yīng)用于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

廢氣再循環(huán)設(shè)計(jì)上，吉利設(shè)置了低壓EGR，可以降低排氣溫度和壓力之余，提升了循環(huán)效率、減少了氮氧化物的排放，簡(jiǎn)單理解就是對(duì)環(huán)境更友好。

除了高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)、低壓EGR四項(xiàng)技術(shù)外，吉利同樣是運(yùn)用了電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)和電動(dòng)水泵，減少發(fā)動(dòng)機(jī)附帶的部件這樣可以進(jìn)一步降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，提升整機(jī)效率。

2.DHT/DHT Pro混動(dòng)專用變速箱

DHT變速箱采用單個(gè)擋位，主要應(yīng)用在低端車型，而中高端以及插混車型都會(huì)采用三擋電驅(qū)變速箱DHT Pro，也是吉利雷神動(dòng)力的技術(shù)亮點(diǎn)。

它的核心亮點(diǎn)就在于能夠?qū)崿F(xiàn)全速域并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，可以實(shí)現(xiàn)彈射起步，一來(lái)利用發(fā)動(dòng)機(jī)高效工作區(qū)間減少能量損失，二來(lái)借助三擋變速器，能釋放60%的儲(chǔ)備動(dòng)力。

具體結(jié)構(gòu)來(lái)看，吉利的DHT Pro是由P1、P2雙電機(jī)組成，和發(fā)動(dòng)機(jī)相連用于發(fā)電的則是P1電機(jī)，負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)的則是P2電機(jī)。

發(fā)動(dòng)機(jī)、P1電機(jī)和P2電機(jī)之間通過(guò)離合器實(shí)現(xiàn)脫離和接合，純電行駛、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)和為電池包充電時(shí)，這個(gè)離合器是斷開狀態(tài)。

整個(gè)DHT Pro的重點(diǎn)實(shí)際就在于P2驅(qū)動(dòng)電機(jī)中，它集成了換擋機(jī)構(gòu)和雙行星齒輪組，提供不同的傳動(dòng)比。在結(jié)構(gòu)上吉利DHT Pro就像是一臺(tái)E-CVT變速器與3AT變速器的結(jié)合體，比長(zhǎng)城檸檬DHT混動(dòng)的2擋雙離合變速器結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，擋位增多發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效工作區(qū)域的機(jī)會(huì)也會(huì)增多，理論上看吉利的DHT技術(shù)比長(zhǎng)城的更具燃油經(jīng)濟(jì)性。

工作邏輯上，DHT Pro也能實(shí)現(xiàn)純電、串聯(lián)和并聯(lián)模式。純電模式就是P2電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，起步或小油門加速時(shí)皆由其完成。

串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)P1電機(jī)給動(dòng)力電池組充電，P2電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輛，并調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。借助純電和串聯(lián)模式，相比傳統(tǒng)車型其系統(tǒng)效率提升了30%。

并聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)直驅(qū)車輛，電動(dòng)機(jī)輔助發(fā)力。制動(dòng)過(guò)程中，電機(jī)還能實(shí)現(xiàn)100%動(dòng)能回收。

電哥點(diǎn)評(píng)：

吉利雷神動(dòng)力采用多擋結(jié)構(gòu)，其主要目的就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)更廣的高效工作區(qū)間，讓發(fā)動(dòng)機(jī)可以在更低的車速情況下介入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)，從設(shè)定角度來(lái)看也是更主動(dòng)動(dòng)力和駕駛感受。

檸檬混動(dòng)DHT

技術(shù)亮點(diǎn)：兩擋變速，發(fā)動(dòng)機(jī)介入?yún)^(qū)間更廣

長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT系統(tǒng)按照官方說(shuō)法可以將其概括為“1-2-3”，就是一套DHT油電混動(dòng)系統(tǒng)、兩種動(dòng)力架構(gòu)（HEV、PHEV）、三套動(dòng)力總成（1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4）。

系統(tǒng)由1.5L/1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電/驅(qū)動(dòng)雙電機(jī)、一套離合器、定軸式兩擋變速箱、雙電機(jī)控制器組成，可以實(shí)現(xiàn)EV行駛、混聯(lián)驅(qū)動(dòng)、串聯(lián)驅(qū)動(dòng)、能量回收、怠速停機(jī)等各種工作模式。

1.1.5L/1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)

發(fā)動(dòng)機(jī)部分，和比亞迪一樣，長(zhǎng)城的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)也采用了1.5L和1.5T的搭配。

1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是阿特金森循環(huán)，更偏向燃油經(jīng)濟(jì)性，技術(shù)應(yīng)用上擁有13:1的高壓縮比和外置水冷EGR等技術(shù)。

1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)則采用的是采用米勒循環(huán)，當(dāng)然畢竟帶渦輪，所以相對(duì)1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)是要更加兼具動(dòng)力。在技術(shù)應(yīng)用上，和比亞迪1.5T一樣也搭載了可變截面渦輪增壓器等主流前沿技術(shù)，并且搭載了排氣管集成缸蓋技術(shù)，熱車速度會(huì)更快。

2.混動(dòng)專用2擋變速箱

長(zhǎng)城混動(dòng)專用變速箱工作原理上，有點(diǎn)類似本田i-MMD和比亞迪DM-i，不同之處在于變速箱結(jié)構(gòu)上是多了一組變速機(jī)構(gòu)，就是下圖G2\G3那兩組齒輪。

這兩個(gè)擋位可以理解為一個(gè)動(dòng)力擋，一個(gè)經(jīng)濟(jì)擋，其能夠更加靈活地根據(jù)行駛工況選擇合適的檔位，這個(gè)跟我們常規(guī)的變速箱邏輯是一樣，主要用于發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)車輛工況時(shí)使用。

它從結(jié)構(gòu)上就解決了分流和耦合問(wèn)題，普通單速混動(dòng)系統(tǒng)，在能量轉(zhuǎn)化過(guò)程中存在轉(zhuǎn)化率問(wèn)題，在特定工況下直驅(qū)模式會(huì)比混動(dòng)模式更為高效。

有了二擋變速機(jī)構(gòu)，在滿足高速路況的效率之余，長(zhǎng)城檸檬DHT平臺(tái)在日常的60kmh巡航，以及中低速加速階段，發(fā)動(dòng)機(jī)同樣通過(guò)直驅(qū)模式實(shí)現(xiàn)更高的效率輸出。

運(yùn)行工況來(lái)看，在EV模式下發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，單靠驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作驅(qū)動(dòng)車輛；串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，最終仍然由驅(qū)動(dòng)電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輪；并聯(lián)模式車輪主要由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)解發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)和輔助驅(qū)動(dòng)車輪。

電哥點(diǎn)評(píng)：

長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)的技術(shù)特點(diǎn)是高度集成，它將DCDC系統(tǒng)和電機(jī)控制器都整合在動(dòng)力模塊中，使得整個(gè)動(dòng)力總成的體積、重量都減小。

而變速箱結(jié)構(gòu)中多出兩個(gè)擋位可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)介入驅(qū)動(dòng)的范圍更廣，設(shè)定來(lái)看是更偏向性能和駕駛體驗(yàn)的。

奇瑞鯤鵬

技術(shù)亮點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)強(qiáng)悍，變速箱結(jié)構(gòu)復(fù)雜

奇瑞鯤鵬動(dòng)力由奇瑞第四代發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT混動(dòng)專用變速箱組合而成，其中這套變速箱是采用了簡(jiǎn)化后的雙離合變速箱（三擋），并將P2電機(jī)和P2.5電機(jī)整合一起的變速箱。

1.1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)

先來(lái)看看它的這臺(tái)混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，由于采用渦輪增壓，因此和其它廠商一樣也是用上了更注重燃油經(jīng)濟(jì)性的米勒循環(huán)。

其它技術(shù)上，它應(yīng)用了高壓直噴（350bar）、分層式冷卻架構(gòu)、球閥節(jié)溫器、可變截面渦輪增壓器、外掛水冷中冷器、大幅度降低摩擦功。

2.三擋變速箱

鯤鵬DHT基于一臺(tái)三擋雙離合變速箱+雙電機(jī)組成，其中一臺(tái)電機(jī)（EM2）放置在雙離合的奇數(shù)軸，另外一臺(tái)電機(jī)（EM1）放在了變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)之間，為了發(fā)動(dòng)機(jī)能完全解耦，EM1電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間還加入了一個(gè)離合器（C1）。

值得一提的是這當(dāng)中的雙電機(jī)沒(méi)有絕對(duì)意義上的“驅(qū)動(dòng)電機(jī)”以及“發(fā)電機(jī)”之分，因?yàn)閮膳_(tái)電機(jī)都能實(shí)現(xiàn)發(fā)電以及驅(qū)動(dòng)。

純電模式：

單電機(jī)純電驅(qū)動(dòng)：EM2工作，經(jīng)1、2、3擋位輸出動(dòng)力

雙電機(jī)純電驅(qū)動(dòng)：EM1、EM2工作，經(jīng)1、3擋位輸出動(dòng)力

串聯(lián)（增程）模式：

C1結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)工作帶動(dòng)EM1發(fā)電，電驅(qū)動(dòng)EM2，再經(jīng)1、3擋輸出動(dòng)力、

并聯(lián)模式：

C1結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)、EM1工作，經(jīng)過(guò)1、2、3擋輸出動(dòng)力

C1結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)、EM1、EM2工作，經(jīng)過(guò)1、2、3擋輸出動(dòng)力

C1結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)、EM1、EM2工作，經(jīng)過(guò)2+1、2+3擋輸出動(dòng)力

行車充電、駐車充電、單/雙電機(jī)動(dòng)能回收我就不展開說(shuō)了。驅(qū)動(dòng)模式的切換全靠電腦控制，你只管踩油門就好。

這樣的一種布置可以換來(lái)的自然是更低的發(fā)動(dòng)機(jī)介入速度，按照奇瑞資料，發(fā)動(dòng)機(jī)介入最低速度為20km/h，而僅僅采用“單速”的本田i-MMD、比亞迪DM-i介入速度都需要達(dá)到70km/h左右。

奇瑞鯤鵬DHT混動(dòng)系統(tǒng)將雙離合技術(shù)與P2電機(jī)架構(gòu)和P2.5電機(jī)架構(gòu)相結(jié)合，僅從整套DHT的組件數(shù)量上就能看出1個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、2個(gè)電機(jī)、2套電機(jī)控制器和2組離合器等，其控制邏輯相對(duì)比較復(fù)雜，同時(shí)還要兼顧DHT的體積和重量?jī)?yōu)化，除此之外，制造成本也相對(duì)比較高一些。

電哥點(diǎn)評(píng)：

從奇瑞鯤鵬DHT混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)來(lái)看，我們發(fā)現(xiàn)會(huì)有一種魔改傳統(tǒng)雙離合變速器的感覺(jué)。它將雙離合技術(shù)和P2電機(jī)結(jié)構(gòu)、P2.5電機(jī)結(jié)構(gòu)相結(jié)合，驅(qū)動(dòng)和控制邏輯多變，不過(guò)從制造成本、銷售成本角度來(lái)看還是會(huì)比較高的。

長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD

技術(shù)亮點(diǎn)：傳統(tǒng)P2電機(jī)架構(gòu)方案，并不先進(jìn)

長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)由一臺(tái)藍(lán)鯨1.5T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、集成了電驅(qū)系統(tǒng)的變速機(jī)構(gòu)以組成，不過(guò)這套混動(dòng)系統(tǒng)和其它國(guó)產(chǎn)品牌相比，顯然誠(chéng)意是相當(dāng)?shù)牟蛔恪?/p>

1.1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)

這臺(tái)藍(lán)鯨1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)和其它自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)使用的技術(shù)類似，也是運(yùn)用了米勒循環(huán)來(lái)達(dá)到更高的效率，另外也優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)端的輪系，減少機(jī)械損失。

就目前而言，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還不是處于最優(yōu)狀態(tài)，長(zhǎng)安汽車官方宣傳稱，在未來(lái)5年內(nèi)還將融入可變氣門升程技術(shù)，可變截面電子渦輪增壓、水泵/油泵經(jīng)過(guò)電氣化改造后也變成了電驅(qū)，其熱效率將達(dá)到45%。

2.藍(lán)鯨變速箱

變速箱方面，它采用的也是傳統(tǒng)的方案，說(shuō)白了就是直接在現(xiàn)有的6擋雙離合變速箱上加一個(gè)電機(jī)，相當(dāng)于吉利、比亞迪上一代混動(dòng)系統(tǒng)采用的技術(shù)。

P2電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)同在輸入軸上，通過(guò)離合器C1進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)與藍(lán)鯨電驅(qū)變速器的耦合/解耦控制；

藍(lán)鯨電驅(qū)變速器由P2電機(jī)和6速濕式雙離合變速器組成；

整套系統(tǒng)一共擁有3組離合器，即是控制發(fā)動(dòng)機(jī)介入的一套離合器，以及雙離合變速器中的兩套。

變速器部分，新車使用了三離合機(jī)構(gòu)對(duì)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行耦合，可實(shí)現(xiàn)純電行駛、高性能混動(dòng)、電量保持等多種駕駛模式，電機(jī)采用了更高效的S-winding繞組，功率密度10kW/kg，綜合驅(qū)動(dòng)效率90%。

純電模式：發(fā)動(dòng)機(jī)不參與工作，電池帶動(dòng)P2電機(jī)，純電驅(qū)動(dòng)，適用于城市路況；

混動(dòng)模式：遇到急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出拉滿，P2電機(jī)作為動(dòng)力增強(qiáng)器提供更多的功率，經(jīng)雙離合變速器調(diào)整，將動(dòng)力最終輸出至車輪，整套系統(tǒng)串聯(lián)驅(qū)動(dòng)。

發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式：控制發(fā)動(dòng)機(jī)介入的離合器C1耦合，此時(shí)可以將整車看做一輛傳統(tǒng)的燃油汽車。

充電模式：藍(lán)鯨電驅(qū)變速器有兩條用于充電的邏輯——驅(qū)動(dòng)充電和怠速充電。

驅(qū)動(dòng)充電：由于P2電機(jī)直接套在雙離合變速器的輸入軸，故此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在驅(qū)動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)P2電機(jī)，從而為電池補(bǔ)能；

怠速充電：車輛停止時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，帶動(dòng)P2電機(jī)，從而為電池充電。

電哥點(diǎn)評(píng)：

長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)相對(duì)其它國(guó)產(chǎn)混動(dòng)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，它的結(jié)構(gòu)是最簡(jiǎn)單的，甚至略顯過(guò)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)部分也還未達(dá)到它的最佳水平，或許等待完整體后的長(zhǎng)安會(huì)有更好表現(xiàn)，也說(shuō)不定最傳統(tǒng)的方案能掀翻其它對(duì)手？