在新能源汽車的猛烈沖擊下，燃油車市場(chǎng)受到猛烈的沖擊。其中受影響最大的就是合資品牌。

2022年中國(guó)新能源汽車銷量排行榜單前十五名里，國(guó)內(nèi)品牌占了13個(gè)位置，合資品牌只有大眾一家，前三十的排名里，只有5家合資車企，這就是合資品牌交出的新能源答卷。

2022年國(guó)內(nèi)新能源狹義乘用車全年累計(jì)銷量達(dá)到567.4萬輛，同比增長(zhǎng)90.0%，滲透率攀升至28%；自主品牌新能源乘用車全年銷量479.9萬輛，同比增長(zhǎng)101.3%，在新能源乘用車市場(chǎng)的滲透率達(dá)到84.6%，合資品牌新能源車型2022年累計(jì)銷量87.6萬輛，在新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)中全面落敗。

合資品牌表現(xiàn)不佳，不僅體現(xiàn)在新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)不力，更是呼應(yīng)著燃油車市場(chǎng)呈現(xiàn)出走弱的勢(shì)頭。

數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)汽車市場(chǎng)燃油車整體銷量為1816.19萬輛，到了2022年燃油車的整體銷量為1525.29萬輛，一年之內(nèi)減少了291萬輛，

然而，合資品牌在燃油車市場(chǎng)真的就兵敗如山倒了嗎？

20~30萬元細(xì)分市場(chǎng)，合資品牌更有韌性

仔細(xì)觀察，此前合資品牌的主要戰(zhàn)場(chǎng)是10~20萬細(xì)分市場(chǎng)是和20-30萬元細(xì)分市場(chǎng)。在過去的三年時(shí)間里（從2020年到2023年），主流合資品牌在10-20萬元市場(chǎng)的份額從接近70%一路下滑至不足40%，幾乎是腰斬。

具體來看，大眾的市場(chǎng)份額從17%跌到了12%，豐田也從最高點(diǎn)接近10%調(diào)到了7%左右，日產(chǎn)從10%+跌到了6.6%，本田之前可以和豐田互有勝負(fù)，如今直接跌到了4%。傳統(tǒng)的大眾日系品牌正在以肉眼可見的速度隕落。

正當(dāng)人們都以為這種趨勢(shì)會(huì)蔓延到20-30萬元市場(chǎng)，情況發(fā)生了變化——在高一級(jí)別的細(xì)分市場(chǎng)里，合資品牌表現(xiàn)得更有韌性。

從2020年至今，合資品牌在20-30萬元市場(chǎng)中的市場(chǎng)表現(xiàn)出相對(duì)的穩(wěn)定性，月均銷量始終保持在24萬輛附近，連續(xù)三年沒有什么增長(zhǎng)。而在過去的三年時(shí)間里，20-30萬元市場(chǎng)規(guī)模的年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到了13.6%，2023年前5個(gè)月實(shí)現(xiàn)了12.7%的增幅，月均新車銷量在35萬輛左右。20-30萬元細(xì)分市場(chǎng)在整體車市的份額，在2020年初為15%，2023年為24%。

從某種意義上來說，在整體大盤增長(zhǎng)的情況下，還保持原有銷量沒有增長(zhǎng)，主流合資品牌的這種情況屬是不進(jìn)則退。2020年，大眾、豐田、本田合資三強(qiáng)占細(xì)分市場(chǎng)份額接近七成，2023年減少了超過15個(gè)百分點(diǎn)。其中更重要的原因是新玩家的加入，擴(kuò)大了細(xì)分市場(chǎng)基本盤。

這也說明了一個(gè)事實(shí)，即傳統(tǒng)合資品牌在維護(hù)固有消費(fèi)人群的工作還是卓有成效的。合資品牌的市場(chǎng)重心，正在向20-30萬元的中高級(jí)車型傾斜，竭力保障在細(xì)分市場(chǎng)的份額。

如果我們把新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車之間的競(jìng)爭(zhēng)比作一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，對(duì)于合資品牌而言，20~30萬細(xì)分市場(chǎng)就是根據(jù)地，把根據(jù)地經(jīng)營(yíng)好，源源不斷地輸送出武器和糧食，未來才能有一戰(zhàn)之力。

經(jīng)營(yíng)好這塊根據(jù)地，未來才有翻身機(jī)會(huì)

從發(fā)展趨勢(shì)上來看，新能源汽車是車市未來的方向。不管是自主品牌，還是合資品牌都不能置身事外?，F(xiàn)在的情況是，合資品牌在這場(chǎng)新能源的戰(zhàn)爭(zhēng)中，處于不利的形勢(shì)。

不僅是在車型產(chǎn)品的智能軟件上的表現(xiàn)相差甚遠(yuǎn)，而且在價(jià)格上也只是跟隨者，在最核心的營(yíng)銷模式和組織架構(gòu)上更是全面落后，甚至連在產(chǎn)品的硬件參數(shù)上都被拉開了距離，結(jié)果可想而知，受到了嚴(yán)重的沖擊。

當(dāng)然，合資品牌也試圖發(fā)起反擊。大眾推出了ID系列，豐田半推半就之間推出了BZ4x純電動(dòng)車型，還有日產(chǎn)的ARIYA艾睿雅和本田e:NS1，從目前的市場(chǎng)表現(xiàn)來看，大眾ID算是其中表現(xiàn)最好的，但是和比亞迪、特斯拉、廣汽埃安等國(guó)內(nèi)頭部品牌相比，仍然不夠看。

合資品牌在電動(dòng)化面前表現(xiàn)不一，但疲于應(yīng)對(duì)是共同的底色。

況且合資背后的國(guó)際大廠們也沒有坐以待斃。6月27日，在大眾汽車投資者報(bào)告會(huì)上，大眾汽車CEO奧博穆披露最新純電平臺(tái)SSP將于2026年推出，支持從160匹馬力到1740匹馬力的功率區(qū)間，SSP平臺(tái)新車的資本支出和開發(fā)成本也比MEB平臺(tái)車輛低30%；出任豐田汽車社長(zhǎng)之后，佐藤恒治發(fā)布了新的電動(dòng)化戰(zhàn)略，豐田和雷克薩斯將在未來三年推出10款新型電動(dòng)車，并推出新的純電平臺(tái)，以在2026年達(dá)到150萬輛的電動(dòng)車產(chǎn)能；日產(chǎn)和本田也發(fā)布了各自的長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃，前者將于2026年在中國(guó)市場(chǎng)推出7款電驅(qū)化車型，2030年實(shí)現(xiàn)中國(guó)市場(chǎng)電驅(qū)化車型占比達(dá)到80%。后者表示到2035年中國(guó)將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車銷售占比100%。

這些目標(biāo)看起來極富野心，但是在實(shí)現(xiàn)這些宏偉目標(biāo)之前，合資品牌如何保持“根據(jù)地”穩(wěn)定更為重要。歷史無數(shù)次地證明，一個(gè)穩(wěn)定的根據(jù)地對(duì)于扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局有多么地重要。

因?yàn)楹腺Y品牌因?yàn)橐酝臍v史包袱，它們和新勢(shì)力有著完全不同的發(fā)展路徑，它們只能盡可量地穩(wěn)定住20~30萬市場(chǎng)這個(gè)根據(jù)地，為轉(zhuǎn)型爭(zhēng)取更多的時(shí)間，創(chuàng)造更為有利的市場(chǎng)環(huán)境。

我們還以為戰(zhàn)爭(zhēng)作比喻，新勢(shì)力品牌采用的是特種作戰(zhàn)思路，單品爆發(fā)來打開市場(chǎng)，進(jìn)而謀全局，合資品牌則是傳統(tǒng)的陣地戰(zhàn)思路，見招拆招，有來有回。

兩者之間沒有孰優(yōu)孰劣，都是根據(jù)實(shí)際情況做出的不同選擇。

百姓評(píng)車

在新能源汽車的歷史車輪面前，合資品牌無論是刻意堅(jiān)守20~30萬市場(chǎng)，還是急于推進(jìn)電動(dòng)化，關(guān)鍵的重點(diǎn)在于是否出于自身實(shí)際情況考慮。

今天大踏步地退后，是為了明天大踏步地前進(jìn)。這或許才是一個(gè)市場(chǎng)正常地發(fā)展路徑。