文/騰三毛

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威馬汽車終于上市了。日前，港股上市公司Apollo智慧出行發(fā)布公告稱，已于1月11日和威馬汽車完成戰(zhàn)略并購，換言之，威馬汽車以借殼方式終于上市。

回過頭看，威馬的上市之路可謂一波三折，2022年6月1日，威馬汽車向港交所提交IPO申請，彼時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士將威馬的上市視作“生死關(guān)”——成，則游戲繼續(xù)；敗，則就此出局。

當(dāng)時(shí)的結(jié)果卻是，威馬汽車港股上市遞表之后，便石沉大海杳無音信。緊接著，威馬的處境逐漸惡化，銷量萎靡、虧損加劇、裁員降薪、財(cái)務(wù)糾紛等事件接踵而至，令這家車企深陷輿論漩渦。

此番借殼上市，也只能說是為自己贏得了一線生機(jī)。

威馬汽車只是眾多新勢力汽車品牌的一個(gè)縮影，如今新勢力的現(xiàn)狀并不理想，即便是好如“蔚小理”這樣的頭部，發(fā)展?fàn)顩r也難言樂觀。

從很有說服力的銷量上看，2022一整年，蔚來一共交付了122486臺新車，小鵬汽車交付了120757臺，理想汽車為133246臺，三大新勢力品牌月均都剛剛破萬輛，這個(gè)成績難言出色。

與之形成對比的是，同樣是在2022年，比亞迪汽車全年銷量186萬輛，頭部新勢力與之相比，完全不在一個(gè)量級上。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源汽車廠商銷量榜中，前五名沒有一個(gè)是新勢力車企，第六到第十名也僅有哪吒汽車和理想汽車入榜，分列第八九位。

那么為什么會有如此差距，背后又有什么深層原因呢？

▍技術(shù)圍城

2015年，可以說是造車新勢力的元年，當(dāng)年零跑汽車、理想汽車和威馬汽車相繼成立。從最初的缺乏造車經(jīng)驗(yàn)、沒有汽車產(chǎn)業(yè)鏈積累，到“野蠻生長”，再到資本熱潮退去后的“裸泳”，新勢力造車企業(yè)經(jīng)歷了諸多波折。

而在核心技術(shù)上，幾乎是從零開始的新勢力車企，短短七八年積累厚度又能有多少呢？

說一個(gè)現(xiàn)象。

超級混動近來已經(jīng)成為新能源汽車的主流技術(shù)路線之一，比亞迪DM-i技術(shù)家喻戶曉，長城檸檬混動DHT技術(shù)快速跟進(jìn)，吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT隨即面世，長安基于P2結(jié)構(gòu)研發(fā)的iDD并聯(lián)混動也為市場帶來了一條新路線。

有沒有發(fā)現(xiàn)一個(gè)特點(diǎn)，很少能見到新勢力品牌的身影，關(guān)鍵的關(guān)鍵還在于技術(shù)的長期積累。

還是以比亞迪為例，從2003年收購西安秦川汽車起，比亞迪在當(dāng)時(shí)便組建了專門的團(tuán)隊(duì)開始研發(fā)電動汽車，到2008年，比亞迪推出全球首款量產(chǎn)插電混動汽車——F3DM，再到之后在新能源領(lǐng)域的純電動、插電混動“兩條腿”走路，在技術(shù)的承托下，比亞迪發(fā)布了多款高價(jià)值產(chǎn)品。

尤其是近幾年，比亞迪的技術(shù)池遍地開花，技術(shù)鏈條中有刀片電池、DM-i/p超混技術(shù)、EHS電混系統(tǒng)、1.5L/1.5T插混專用高效率發(fā)動機(jī)、e平臺3.0、IGBT4.0芯片、CTB、Sic、iTAC等等，作為行業(yè)中的資深玩家，比亞迪技術(shù)圍城中的豐富儲備，正在幫助它在新能源技術(shù)研發(fā)上，建立起更高的技術(shù)壁壘和完善的閉環(huán)體系，推進(jìn)產(chǎn)品向上突破。

汽車是一個(gè)高精尖技術(shù)聚合體，掌握了關(guān)鍵技術(shù)，就掌控住了核心命門。雖說相比西方汽車工業(yè)一百多年的歷史積累，近代中國汽車工業(yè)還顯得略微稚嫩，不過好在如今國內(nèi)車企發(fā)力的重點(diǎn)大多已集中在了新能源賽道，比亞迪更是這個(gè)細(xì)分市場的早先入局者。

相比之下，多數(shù)新勢力汽車品牌的技術(shù)積累就顯得捉襟見肘了。

我們看超級混動技術(shù)路線中，新勢力車企往往缺乏核心的發(fā)動機(jī)技術(shù)，關(guān)鍵的超級混動變速箱（傳動機(jī)構(gòu)）更是各家車企的非賣品，沒有深厚的技術(shù)積累，短時(shí)間內(nèi)又很難繞開別人的技術(shù)專利體系，拿不出理想的動力單元，結(jié)果就是，只能放棄。

那么是不是說新勢力車企在BEV領(lǐng)域就有很大話語權(quán)呢？也不一定。

新勢力車企在核心的動力電池上養(yǎng)肥了寧德時(shí)代、中創(chuàng)新港、國軒高科等等供應(yīng)商，有的甚至僅僅做個(gè)BMS（新能源汽車的電池管理系統(tǒng)）還故障頻出，導(dǎo)致不得不“鎖電”，技術(shù)水準(zhǔn)“堪稱”入門級的。

另一現(xiàn)象是，隨著供應(yīng)商體量逐漸增大，新勢力車企在供應(yīng)鏈中的話語權(quán)也正在被削弱，管控供應(yīng)商某種意義上成為一句空話。

▍用戶信心

市場不會容忍你試錯(cuò)，消費(fèi)者更不會拿真金白銀給你霍霍，用戶的思維很簡單，“我要買一輛好車，買一輛大家都認(rèn)可的車”。

無論是“羊群”效應(yīng)還是理性判斷，用戶對于新能源汽車的選擇將更簡單暴力——優(yōu)先選擇技術(shù)成熟和品牌效應(yīng)高的。在這種邏輯下，用戶會優(yōu)先選擇有深厚技術(shù)積累的品牌和產(chǎn)品，比如比亞迪、特斯拉。

當(dāng)然，我們也不排除土豪、不差錢、買來玩玩這種心態(tài)的用戶。

每個(gè)人對車的體驗(yàn)不同，前衛(wèi)型的比較喜歡嘗新，買新勢力汽車的人一般都對新鮮事物有探索精神，對吃虧上當(dāng)?shù)娜萑潭纫脖容^大，有些選購新勢力電動車就是覺得買一個(gè)大玩具而已，又不是賭身家性命，大不了多賠點(diǎn)錢再換一臺別的。這種消費(fèi)人群一定有，但比例顯然是比較少的。

對于試錯(cuò)成本較高的新勢力品牌，大部分用戶會直接跳過，不再給你機(jī)會，這對有些新勢力品牌是致命的，也是多數(shù)新勢力車企銷量難有起色的關(guān)鍵。

“小米汽車成功的唯一途徑，是成為行業(yè)前五，每年出貨超過1000萬輛汽車。挑戰(zhàn)是艱巨的。”

在宣布進(jìn)軍造車一年半后，小米雷軍通過社交媒體發(fā)布了對電動汽車行業(yè)的看法，以及對尚未正式亮相的小米汽車的愿景，也從側(cè)面印證了，躋身頭部陣營的重要性和迫切性。

雖說存在即合理，但誰又想僅僅成為歷史長河中一個(gè)短暫的過客呢？相比于比亞迪這種傳統(tǒng)強(qiáng)勢車企，新勢力車企因?yàn)榉N種現(xiàn)實(shí)原因，在技術(shù)積累、供應(yīng)商管理等方面仍有短板，尤其是二三線新勢力車企，資金壓力之下舉步維艱。

新勢力缺的是技術(shù)積累和資金，而用戶正在失去耐心。