在“大眾收購華為自動駕駛項目團隊”的消息沉寂了大半年之后，近日，大眾自動駕駛技術(shù)合作方終于塵埃落定。

不是華為，而是地平線。

10月13日，大眾汽車正式宣布，將投資24億歐元（約166.8億元人民幣），由旗下軟件公司CARIAD攜手高效能智能駕駛計算平臺的頭部企業(yè)地平線，在中國成立一家自動駕駛軟件和硬件合資企業(yè)，并持有合資企業(yè)60%股份。

大眾控股的新公司成立，看似是地平線這家中國企業(yè)抱上了國際巨頭的大腿，但是對大眾智能化水平有所了解的都明白，這其實是大眾交出了自己的靈魂。

甚至可以說，倔強自研的大眾，早就該交出自己的靈魂了。

過去幾年，因為特斯拉軟件自研模式帶來的諸多優(yōu)勢，不少傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型升級戰(zhàn)略中也紛紛效仿。而作為傳統(tǒng)車企第一“特吹”，迪斯在任CEO時，一直是軟件自研的堅定推動者，并早早在2020年就頂著董事會壓力，成立了獨立的軟件子公司CARIAD。

但是軟件自研并沒有讓大眾在智能化領(lǐng)域收獲鮮花，反而還加劇了內(nèi)部爭斗。

兩年前，首款純電車型ID.3上市之際，就因為自研的VW.OS系統(tǒng)bug太多一再延遲交付。直到現(xiàn)在，車機卡頓、死機仍然是國內(nèi)交付的ID系列車型最大的槽點。當(dāng)時因為軟件問題，Car.Sofeware 負責(zé)人Christian Senger一度與前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens隔空對噴，前者最終從大眾離職。

直到今年上半年，大眾集團軟件部門的研發(fā)進程仍然嚴重落后于計劃，并因此導(dǎo)致奧迪、賓利、保時捷等多個子品牌電動車延期發(fā)布。

目前，大部份大眾子品牌車型仍未搭載其自研軟件平臺；計劃2025年推出L4級自動駕駛，至今仍未見自動駕駛測試車隊，更尷尬的是連一個流暢靈敏的車機系統(tǒng)都拿不出來。

但問題真的只是因為自研嗎？

實際上，不純粹的自研和半桶水的外包才是大眾軟件bug滿天飛的核心痛點。

對于自己的軟件技術(shù)有幾斤幾兩，大眾還是有數(shù)的，在大眾內(nèi)部主流觀點還是認為“造不如買”。所以大眾集團軟件在開發(fā)過程中，大部分軟件開發(fā)工作還是外包給了第三方，甚至有內(nèi)部人員表示，“即使到現(xiàn)在，也幾乎沒有一行軟件代碼是我們自己寫的”。

有國內(nèi)造車新勢力的軟件研發(fā)工程師指出，如果從整車架構(gòu)的研發(fā)入手，需要對汽車內(nèi)部的 CAN 協(xié)議、ECU 交互協(xié)議和工作模式等進行提前定義。如果各部件ECU不兼容，最終系統(tǒng)部件就無法兼容，類似ID系列車型的卡頓閃退問題就不可避免。

要自研，自研能力不足，選擇外援，卻又只是各個軟件的拆分外包，這樣左右搖擺的研發(fā)模式，自然無法打造一個充分融合，高度協(xié)同的智能化生態(tài)。

媒體報道指出，按照大眾集團的規(guī)劃，“將軟件開發(fā)100%放在內(nèi)部，至少需要15年時間?！眲e說十五年，僅僅是五年跨度，整個汽車軟件領(lǐng)域都要大變天了。大眾自然是不可能這樣折騰下去的。

如此一來，把靈魂交給地平線這樣成熟的自動駕駛頭部企業(yè)，無疑是大眾最優(yōu)的選擇。

因為，在中國市場能提供自動駕駛系統(tǒng)解決方案的供應(yīng)商雖然不少，但同時還有拔尖的自主芯片技術(shù)的，除了地平線基本沒誰了。

也就是說，一家地平線就解決了大眾的全部麻煩。把靈魂交給它，雖然說不上是高枕無憂，但是起碼可以保證大眾在該領(lǐng)域跑贏大部分傳統(tǒng)車企了。

上汽董事長陳虹說，不能把自動駕駛的靈魂交給第三方公司，同樣，堅定自研的大眾前任CEO迪斯也英雄所見略同。

但是成大事者不僅要不卑不亢，自知之明也很重要。對于大眾這樣軟件研發(fā)基礎(chǔ)薄弱的歐洲車企，交出靈魂并不是什么壞事，反而是最佳方案。

而且，不只是大眾，眼下，在智能化和自動駕駛領(lǐng)域失速，是包括豐田、通用在內(nèi)的眾多傳統(tǒng)主機廠面臨的相似境遇，與其在保守的節(jié)奏中艱難自研，盡早投靠一位成熟的合作伙伴，其實不失為加速轉(zhuǎn)型的上策。